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1、加拿大一直升機墜毀，直升機遭遇事故風(fēng)險是否比普通飛機高？為什么？
2、普通飛機墜
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加拿大一直升機墜毀，直升機遭遇事故風(fēng)險是否比普通飛機高？為什么？
加拿大一直升飛機墜毀直升飛機遭遇事故的風(fēng)險是比普通飛機高，這是因為直升飛機和普通飛機的架構(gòu)問題所導(dǎo)致的。直升飛機是通過頭頂?shù)穆菪龢M行推動作用，從而使得飛機更好的運作。而普通的飛機是通過噴氣式的方式讓飛機能夠成功起飛，達到升空的效果。雖然兩種飛機的運作方式和原理都是利用流體壓強的方式進行升空，但是對于發(fā)動裝置而言，我們很直觀的能夠看見直升飛機的發(fā)動裝置只有頭頂上的螺旋槳，但是噴氣式飛機的發(fā)動裝置卻有兩個噴氣漩渦。首先我們可以從數(shù)量上就可以得知直升飛機的動力系統(tǒng)是明顯少于噴氣式飛機的。
除此之外，直升飛機遭遇事故的風(fēng)險還有相關(guān)的構(gòu)架問題。這是因為直升飛機在飛行過程中，一旦飛機的螺旋槳發(fā)生故障，那么很可能會有墜機的危險。一般來說，只剩飛機的飛行高度是比普通的噴氣式飛機低的。所以在低空飛行的時候很容易會遭遇鳥群的襲擊。這時直升飛機的提供動力裝置一旦損壞就很容易造成最基的威脅。而噴氣式飛機在較高的地方則會更為保險一些。同時，噴氣式飛機擁有兩個動力系統(tǒng)，當(dāng)一個動力系統(tǒng)失效的時候，另一個動力系統(tǒng)仍能維持一段時間。
不過對于直升飛機和普通的噴氣式飛機而言，飛機的安全系數(shù)是最高的，這是因為飛機的自動化系數(shù)是最高。但是雖然安全系數(shù)最高，不過發(fā)生危險的時候生還系數(shù)也是最低的。因此在飛機飛行之前我們都需要仔細檢查飛機相關(guān)的部件，以免產(chǎn)生墜機的危險。
在歷史當(dāng)中有許多的空難事件發(fā)生，這些事件都是人類不希望看見的。因此對于飛機的質(zhì)量檢查以及每次起飛前的常規(guī)檢查，都必須要嚴格遵守相關(guān)的規(guī)定。
普通飛機墜機前都能跳傘，那么直升機能不能呢？為什么？
普通飛機墜機前都能跳傘，那么直升機能不能呢直升機墜毀不能上坡的原因是因為直升機崩潰，但不僅不安，而且不需要。當(dāng)直升機墜毀時，周圍的氣流環(huán)境和身體姿態(tài)可能非常不對稱，而且那一刻就會非常改變，很難踩到天空的形式.眾所周知直升機在墜機的時候周圍氣流導(dǎo)致不能跳傘。
為什么直升機崩潰時你不能下滑？直升機火箭本黑色技術(shù)存在，據(jù)說KA-50/52。 KA-50/52直升機回聲降落傘涉及一系列桿，機帽，火箭噴射等，高度依賴于氣流環(huán)境和身體姿態(tài)，系統(tǒng)復(fù)雜，可靠性低，維護難，和低控制。為什么直升機崩潰時你不能下滑？在實際運行中，大多數(shù)直升機主要轉(zhuǎn)子停車場，司機均傾向于紡紗電機風(fēng)險，其邏輯非常簡單：可靠，兩者都飛行，可以節(jié)省。并射擊跳傘？在情況下，它由轉(zhuǎn)子或尾墊懸掛，并且通常在轉(zhuǎn)子下方的駕駛員，氣流復(fù)雜，并且跳傘是危險的。
由于飛機高度低，設(shè)計了各種各樣的設(shè)計，防撞設(shè)計不同。諸如著陸齒輪防撞，座椅駕駛艙防墜設(shè)計，吊墜廢墟等的主要手段。例如，軍用直升機下降機器體可以變形，以在與地面碰撞時吸收大部分動能，基本上低于50米，自由落體，占用者大多傷。有這樣的保護，很明顯它不會選擇危險的超低空跳傘。
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飛機和直升機空中停后怎么樣？誰更安全？
直升機空中停車后可以安全迫降。直升機停車后，機組首先要迅速放槳距，目的是減輕旋翼阻力，保持旋翼轉(zhuǎn)速，這有些類似我們以前玩的竹蜻蜓，在下降的過程中依靠降低位能來增大轉(zhuǎn)動的動能。在這之后，駕駛員要調(diào)整和控制旋翼的轉(zhuǎn)速，不能提升過高，一般是控制在110%以內(nèi)。在這個階段，旋翼的槳盤要正對飛行的方向。竹蜻蜓自由降落時，方向是垂直的，相類似的，直升機垂直向下降落時，槳盤也必須保持水平。如果直升機有前飛速度，機頭就要相應(yīng)得翹起一些，讓槳盤正對著前飛的方向。還有一個非常重要的地方是，當(dāng)直升機接近地面時，這時的高度往往是3到5米，駕駛員就要調(diào)整好機身姿態(tài)，接地前要拉總槳距，讓旋翼的升力再次提升起來，緩沖觸地的沖擊力。而飛機發(fā)動機空中停車之后飛機只可以在空中滑行，由于失去了推力，此時飛機是極易失速的，飛機雖然不能立刻失速，如果操縱幅度過大過快，都可能導(dǎo)致飛機失速，一般滑行時飛行速度快的話都是先升后降，滑行距離和飛機高度，速度，重量，空中風(fēng)都有關(guān)系。飛機空中停車主要是由于航空發(fā)動機構(gòu)造計較精密，越是精密的東西故障發(fā)生率也會相應(yīng)提高，實際上在路上拋錨的汽車也并不少見，只是危險小一些罷了。這種情況一般稱作“空中停車”，這種情況一般都令飛行員比較頭疼，很可能造成飛機的失速，還有可能進入尾旋。這一科目一般在新飛機設(shè)計試飛的時候都是比較頭疼但不得不飛的一個科目。一般在這種情況下，如果飛機還有高度，那么飛行員首先要做的就是維持飛機的飛行姿態(tài)，盡量保持飛機的高度，同時切換至備用發(fā)動機，并嘗試關(guān)閉熄火發(fā)動機所有油路，重新啟動發(fā)動機。實在危險的時候，只好跳傘了。在這種情況下，飛行員應(yīng)該首先做到不慌張，而且首要任務(wù)不是排除發(fā)動機故障，而是應(yīng)該努力維持飛機飛行姿態(tài)和高度，因為飛機一旦時速進入尾旋，不僅發(fā)動機重啟機會變小，而且給飛行員的跳傘帶來更大的危險。
關(guān)于《直升飛機安全嗎?》的介紹到此就結(jié)束了。
