【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)使用年限是多少年》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)最長可以運(yùn)營多少年？


2、飛機(jī)的一般使用壽命是多少年？


3、一架飛機(jī)能

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)使用年限是多少年》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)最長可以運(yùn)營多少年？
• 2、飛機(jī)的一般使用壽命是多少年？
• 3、一架飛機(jī)能飛多少年
• 4、一臺飛機(jī)能用多久？多久算報廢？
• 5、機(jī)齡多久算老飛機(jī)呀？
• 6、飛機(jī)使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機(jī)一般都去哪里了？

飛機(jī)最長可以運(yùn)營多少年？

一般飛機(jī)的使用年限可達(dá)到20至30年。

客機(jī)使用時間長了以后就不安全了，可以改裝成貨機(jī)，這樣還能多飛幾年。老齡飛機(jī)的維護(hù)問題確實讓航空公司非常頭疼。

我國截止到2007年底國內(nèi)在冊運(yùn)輸航空器平均機(jī)齡為6.71年。十年以下機(jī)齡航空器占機(jī)隊總量的78%，10年到20年機(jī)齡航空器占機(jī)隊總量的21%，20年機(jī)齡以上航空器占1%，其中單機(jī)機(jī)齡最長的是B747-200飛機(jī)，機(jī)齡為24.05年；主要機(jī)型中平均機(jī)齡最長的是B747-200

機(jī)隊，平均機(jī)齡為21

年。

飛機(jī)的一般使用壽命是多少年？

民用運(yùn)輸機(jī)的典型設(shè)計壽命為40000h，雖然它經(jīng)常升級而延長服役時間，某些情況下可達(dá)到將近100000h。軍用運(yùn)輸機(jī)的相應(yīng)數(shù)據(jù)大約為20000h，戰(zhàn)斗機(jī)壽命則可能低至3000h，雖然也有通過在服役階段修整升級而增加其壽命的趨勢。其他類型軍用飛機(jī)的壽命則介于這兩者之間。

不過，用小時計算的壽命并非一個好標(biāo)準(zhǔn)，多種造成疲勞損傷的載荷是飛行次數(shù)而非時間的函數(shù)，人們可能認(rèn)為飛行次數(shù)可能是一個更好的比較標(biāo)準(zhǔn)。隨著飛機(jī)飛行速度加快，和總壽命一定時著陸次數(shù)的相應(yīng)增加，采用飛行次數(shù)將更加合理。

遠(yuǎn)程亞聲速噴氣運(yùn)輸機(jī)的平均飛行時間可能為4～6h也就是說其壽命期內(nèi)飛行10000～20000次。小型的支線噴氣飛機(jī)平均飛行時間約40min，在其壽命內(nèi)能飛行超過60000次。值得注意的是，遠(yuǎn)程飛機(jī)在其壽命期內(nèi)將在空中飛行超過3000萬km，并可能在地面運(yùn)行30萬km，相較而言，短程飛機(jī)在空中飛行距離較長。

擴(kuò)展資料

由于腐蝕條件同時影響著飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞壽命和日歷壽命，因此，疲勞壽命和日歷壽命指標(biāo)存在著一定的制約關(guān)系。在飛機(jī)壽命期內(nèi)的使用地域、腐蝕條件和年飛行強(qiáng)度不發(fā)生顯著變化的情況下，有些情況其壽命體系以疲勞壽命為主，即飛機(jī)結(jié)構(gòu)的首翻、大修及總壽命主要由飛行小時數(shù)控制；而另一些情況則以日歷壽命為主，即飛機(jī)結(jié)構(gòu)的首翻、大修及總壽命由使用年限控制。

決定上述不同情況的主要因素就是腐蝕條件和年飛行強(qiáng)度。因而，必須弄清腐蝕條件與年飛行強(qiáng)度對飛機(jī)結(jié)構(gòu)壽命體系的影響，分別給出疲勞壽命與日歷壽命的首翻期、修理間隔與總壽命，以及在給定的腐蝕條件下，在怎樣的年飛行強(qiáng)度范圍內(nèi)，壽命體系是以疲勞壽命還是以日歷壽命作為主要控制指標(biāo)，或是二者必須綜合判斷。這種完善的壽命體系將使用戶能更為主動合理地對飛機(jī)結(jié)構(gòu)的大修和使用壽命進(jìn)行有效的控制。

一架飛機(jī)能飛多少年

一架飛機(jī)能飛25-30年左右。

干線飛機(jī)的起降壽命約為4萬次，支線飛機(jī)可以達(dá)到6萬次；大部分飛機(jī)的飛行時長是6萬小時左右；所以飛機(jī)的飛行年限即機(jī)齡大約是25-30年左右。

一架飛機(jī)如果執(zhí)行中短途航線，如波音737、空客A320等，雖然飛行距離較短，但起降次數(shù)多，飛機(jī)的使用年限會相對較短。相反，如果執(zhí)行遠(yuǎn)距離航線，如波音747，盡管飛行距離遠(yuǎn)，但起降次數(shù)不多，使用年限就有可能偏長。

一臺飛機(jī)能用多久？多久算報廢？

目前的主流飛機(jī)壽命，制造商都是按換算為日歷日大約為 20-24 年來設(shè)計制造的。

一般而言，飛機(jī)制造商在完成飛機(jī)設(shè)計并開始交付時，會提供一個基本壽命，如果使用者根據(jù)制造商提供的維修方案，進(jìn)行正常操作、勤務(wù)、潤滑、防腐等一系列維修措施，則制造商承諾，在此期限內(nèi)，飛機(jī)處于安全狀態(tài)，不會由于腐蝕、疲勞或其他時間相關(guān)因素而導(dǎo)致事故。

這個壽命一般情況下是按飛行小時（FH）或者飛行循環(huán)（FC）計算的，但是支線、干線、洲際飛機(jī)直接差別很大，支線飛機(jī)需要更多的循環(huán)限制，洲際飛機(jī)需要更多的飛行小時限制。

擴(kuò)展資料：

普遍規(guī)范：

民用運(yùn)輸機(jī)的典型設(shè)計壽命為40000h，雖然它經(jīng)常升級而延長服役時間，某些情況下可達(dá)到將近100000h。軍用運(yùn)輸機(jī)的相應(yīng)數(shù)據(jù)大約為20000h，戰(zhàn)斗機(jī)壽命則可能低至3000h，雖然也有通過在服役階段修整升級而增加其壽命的趨勢。其他類型軍用飛機(jī)的壽命則介于這兩者之間。

不過，用小時計算的壽命并非一個好標(biāo)準(zhǔn)，多種造成疲勞損傷的載荷是飛行次數(shù)而非時間的函數(shù)，人們可能認(rèn)為飛行次數(shù)可能是一個更好的比較標(biāo)準(zhǔn)。隨著飛機(jī)飛行速度加快，和總壽命一定時著陸次數(shù)的相應(yīng)增加，采用飛行次數(shù)將更加合理。遠(yuǎn)程亞聲速噴氣運(yùn)輸機(jī)的平均飛行時間可能為4～6h也就是說其壽命期內(nèi)飛行10000～20000次。

小型的支線噴氣飛機(jī)平均飛行時間約40min，在其壽命內(nèi)能飛行超過60000次。值得注意的是，遠(yuǎn)程飛機(jī)在其壽命期內(nèi)將在空中飛行超過3000萬km，并可能在地面運(yùn)行30萬km，相較而言，短程飛機(jī)在空中飛行距離較長。

影響飛機(jī)壽命的因素

由于腐蝕條件同時影響著飛機(jī)結(jié)構(gòu)疲勞壽命和日歷壽命，因此，疲勞壽命和日歷壽命指標(biāo)存在著一定的制約關(guān)系。在飛機(jī)壽命期內(nèi)的使用地域、腐蝕條件和年飛行強(qiáng)度不發(fā)生顯著變化的情況下，有些情況其壽命體系以疲勞壽命為主，即飛機(jī)結(jié)構(gòu)的首翻、大修及總壽命主要由飛行小時數(shù)控制；而另一些情況則以日歷壽命為主，即飛機(jī)結(jié)構(gòu)的首翻、大修及總壽命由使用年限控制。

決定上述不同情況的主要因素就是腐蝕條件和年飛行強(qiáng)度。因而，必須弄清腐蝕條件與年飛行強(qiáng)度對飛機(jī)結(jié)構(gòu)壽命體系的影響，分別給出疲勞壽命與日歷壽命的首翻期、修理間隔與總壽命，以及在給定的腐蝕條件下，在怎樣的年飛行強(qiáng)度范圍內(nèi)，壽命體系是以疲勞壽命還是以日歷壽命作為主要控制指標(biāo)，或是二者必須綜合判斷。

這種完善的壽命體系將使用戶能更為主動合理地對飛機(jī)結(jié)構(gòu)的大修和使用壽命進(jìn)行有效的控制。

參考資料：飛機(jī)結(jié)構(gòu)壽命_百度百科

機(jī)齡多久算老飛機(jī)呀？

機(jī)齡15年以上算老飛機(jī)。

飛機(jī)的壽命一般是25到30年左右。飛機(jī)的壽命并不是絕對的，是與維修保障、檢查修理體系的運(yùn)轉(zhuǎn)緊密聯(lián)系在一起的。飛機(jī)是否受到了良好的外場維護(hù)，是否按照檢修大綱及時進(jìn)入維修廠進(jìn)行全面的檢查修理，都會影響飛機(jī)的壽命。

按照飛機(jī)的平均使用時間計算，15年以上機(jī)齡的飛機(jī)屬于 “老年”。

飛機(jī)的壽命指標(biāo)

壽命指標(biāo)有三類：

一是飛行小時壽命，就是按照飛機(jī)的實際飛行時間來計算飛機(jī)的壽命。如今大部分飛機(jī)的飛行小時壽命都在6萬小時左右，有些機(jī)型的飛機(jī)已經(jīng)逼近8萬小時。

二是飛行起落壽命，以飛行一起一落為一個單位來計算飛機(jī)的壽命，干線機(jī)的飛行起落壽命一般在4萬個左右，而支線機(jī)的飛行起落壽命，可以達(dá)到大約6萬個。之所以有不同的標(biāo)準(zhǔn)，是因為干線客機(jī)一般是執(zhí)行長距離的飛行任務(wù)，飛行時間長，起落次數(shù)少；而支線客機(jī)一般飛國內(nèi)，飛行時間短，起落次數(shù)多。

三是飛行年限壽命，目前各種機(jī)型的使用年限一般在25~30年之間。對于一架飛機(jī)的三個壽命指標(biāo)，哪一個先達(dá)到，就以哪一個為準(zhǔn)，將飛機(jī)淘汰。

飛機(jī)使用年齡是多久？壞掉/不用的飛機(jī)一般都去哪里了？

一般來說，民航飛機(jī)的平均使用壽命在25年左右。根據(jù)國際運(yùn)輸飛機(jī)貿(mào)易協(xié)會(ISTAT)的手冊里的定義：

飛機(jī)或發(fā)動機(jī)的經(jīng)濟(jì)使用壽命(economic useful life)，是指飛機(jī)或發(fā)動機(jī)從物理性和經(jīng)濟(jì)性的角度都能夠滿足預(yù)期使用目的的有效運(yùn)營時間跨度，而在此期間，周期性的維護(hù)和維修是保障飛機(jī)或發(fā)動機(jī)安全有效運(yùn)營的必需。

然而實際上，由于每架飛機(jī)的使用情況、起降地點(diǎn)等信息無法確定，因此未來的使用壽命是無法量化預(yù)計的。此時，我們只能從過往的歷史數(shù)據(jù)里，去尋找測算飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的有效替代和辦法，事實上，業(yè)界也通常用飛機(jī)平均退役機(jī)齡數(shù)據(jù)來作為衡量飛機(jī)經(jīng)濟(jì)使用壽命的有效替代。

根據(jù)民航資源網(wǎng)的相關(guān)文獻(xiàn)表明，一般航空界會用的兩個數(shù)據(jù)指標(biāo): 某機(jī)型飛機(jī)永久退役的平均機(jī)齡，或是某機(jī)型飛機(jī)從交付使用到機(jī)隊中50%的飛機(jī)退役的時間間隔，或許可以叫機(jī)隊半存活年限。比如，假設(shè)一個4架B737-200的機(jī)組，其中:

第1架的退役報廢機(jī)齡為20年；

第2架的退役報廢機(jī)齡為25年；

第3架的退役報廢機(jī)齡為26年；

第4架的退役報廢機(jī)齡為35年；

那么第一個數(shù)據(jù)指標(biāo)，機(jī)組的平均退役年齡為26.5年((20+25+26+35)/4)；而第二個指標(biāo)，機(jī)隊半存活年限為25年，即第2架飛機(jī)退役報廢的年限。

這是1990-2012年全球商業(yè)運(yùn)輸飛機(jī)退役架數(shù)和退役平均機(jī)齡的數(shù)據(jù)。其中紅線表示的是退役飛機(jī)平均機(jī)齡，藍(lán)線表示的是扣除飛機(jī)退役前在機(jī)庫逗留時間的所謂飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性退役(economic retirement)時的平均機(jī)齡. 這里還值得補(bǔ)充的數(shù)據(jù)是，2013年全球民航退役飛機(jī)為724架，2014年為535架。

出于對飛行安全可靠性的保證，一架飛機(jī)在整個工作生涯中面臨著小修小補(bǔ)、以及大修大補(bǔ)。但在服役一定年限以后，飛機(jī)維修維護(hù)成本可能會超過它繼續(xù)工作能夠帶來的經(jīng)濟(jì)價值。這時候航空公司可以選擇退役這架飛機(jī)。有可能，它會被送到“飛機(jī)墳場”，將零件拆下來再賣也是一大筆收入。

在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機(jī)墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機(jī)，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機(jī)。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機(jī)不被腐蝕。據(jù)路透社4月16日報道，在美國加利福尼亞的維克托維爾的沙漠中，有一個飛機(jī)墳場，這里有英國和中國航空公司的老舊波音747客機(jī)，以及聯(lián)邦快遞的退役飛機(jī)。沙漠中干燥的空氣可以充當(dāng)防腐劑，保證飛機(jī)不被腐蝕。儲存在這里的大部分飛機(jī)最終會被當(dāng)做二手客機(jī)而轉(zhuǎn)售，有的則被拆卸，其零件將會被回收利用。

一位飛機(jī)租賃行業(yè)從業(yè)人員表示，很多歐美國家退役的飛機(jī)最后都會輾轉(zhuǎn)賣到第三世界國家，比如非洲和南美就是全世界二手、甚至是三手飛機(jī)的聚集地，但是這種情況也在發(fā)生改變，發(fā)展中國家的航空公司也開始“喜新厭舊”。對貨運(yùn)航空公司來說，出于成本的考慮，在組建以及擴(kuò)大自己機(jī)隊的時候，通常情況下不會選擇從波音和空客手中購買全新的飛機(jī)，因為價格實在昂貴。它們更傾向選擇使用民航退役下來的客機(jī)，然后改裝成貨機(jī)。

即使是拆解，“一架飛機(jī)有大約90%的零部件或材料能被回收再利用，可以說渾身上下都是寶，哪怕是油箱里的航空燃油都能回收再利用。”中龍飛機(jī)拆解基地有限公司總經(jīng)理李育澤在接受媒體采訪中指出，因為技術(shù)、市場和產(chǎn)業(yè)導(dǎo)向等多種原因，截至目前國內(nèi)沒有一家真正意義上的飛機(jī)循環(huán)再制造企業(yè)。

希望隨著政策的不斷完善和進(jìn)步，國內(nèi)也能將這些閑置的“大家伙”好好地利用起來，真正變廢為寶，一方面增加經(jīng)濟(jì)收入，另一方面節(jié)約資源、保護(hù)地球。

關(guān)于《飛機(jī)使用年限是多少年》的介紹到此就結(jié)束了。