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1、飛機三角翼的梯形翼各有什么優(yōu)缺點？


2、戰(zhàn)斗機梯形翼是什么樣的？


3、戰(zhàn)機的機翼有平

本篇文章給大家談?wù)劇毒匦我盹w機》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機三角翼的梯形翼各有什么優(yōu)缺點？
• 2、戰(zhàn)斗機梯形翼是什么樣的？
• 3、戰(zhàn)機的機翼有平直翼、三角翼、后掠翼、前掠翼、菱形翼、變后掠翼。誰能詳細講講不同機翼的優(yōu)缺點？
• 4、為什么有人說F16是梯形翼

飛機三角翼的梯形翼各有什么優(yōu)缺點？

梯形翼是大客機、運輸機上的，有的還是直翼。這種機翼伸展廣像張開翅膀的鷹有較大的抬升力，有利于載重。像大客機、運輸機。

三角翼是戰(zhàn)斗機上用，的這種機翼翼展小抬升力較小但阻力也較小。像要俯沖的鷹把翅膀收回來這樣空氣阻力小速度快。特別是超音速戰(zhàn)機追求速度的。三角形穩(wěn)定性高，速度快對機翼的穩(wěn)定要求也大。

看什么機，要載重就用梯形翼空客多是這樣像A380速度不是優(yōu)勢，但它舒適豪華像五星級酒店。波音追求速度所以它有一架飛機使用三角翼載客量舒適度比不上A380又耗油但速度是它的特征。

現(xiàn)在有的戰(zhàn)斗機在起飛、巡航時把機翼展開得到較大的抬升力又省油。到作戰(zhàn)時把機翼收回來成三角翼提高速度。像F-14“熊貓

寫得好辛苦啊

戰(zhàn)斗機梯形翼是什么樣的？

戰(zhàn)斗機的梯形翼樣子如圖

但采用短粗的梯形翼也可以達到超聲速減阻的作用，這是美國 F-5。

采用梯形翼的F18

1，首先大型運輸機上現(xiàn)在一般沒有使用梯形翼的,都是使用后掠翼為主的.因為大型運輸機一般都是亞音速飛行,需要延緩激波.如果使用梯形翼的話,馬赫0.7可能飛機就解體了

使用梯形翼的飛機主要是小型或者輕型飛機,F-5和F-18都是典型的梯形翼,其好處不是載重,而是較低的誘導(dǎo)阻力和較便宜的制作成本.當(dāng)然,誘導(dǎo)阻力最低的還是橢圓形機翼,但從加工成本要比梯形翼高.

2，三角翼沒有一統(tǒng)天下。超聲速飛行時，機翼只要“躲”在激波錐的鋒面之后，就可以避免產(chǎn)生激波阻力。也就是說，翼展較短的機翼也同樣可以達到降阻的作用。為了盡量增加翼面積以保證提供足夠的升力，機翼的弦長可以增加，甚至把平直的后緣前掠，形成粗短的梯形翼。

3，后掠翼靠后掠角減阻，但大后掠角帶來較大的展向分量，造成升力損失，尤其在低速的時候，大后掠角使很大一部分迎面氣流都“溜肩”損失掉了，造成低速時升力不足的問題，所以大后掠翼飛機的起飛、著陸速度一般比較高，機動性不夠好。

4，三角翼也有同樣的問題。相比之下，梯形翼不靠后掠角減阻，所以機翼前緣的后掠角可以較小，在性質(zhì)上更加接近同樣翼展下的平直翼，升力較好。不過梯形翼的翼展受到限制，所以最后結(jié)果并不一定優(yōu)于大后掠翼或者三角翼。和三角翼相比，梯形翼的使用比較少，但還是有一些忠實的信徒，尤其是諾斯羅普，F(xiàn)-5 和 F-18 都是梯形翼。洛克希德的 F-104 也是梯形翼，但 F-22 已經(jīng)超出傳統(tǒng)梯形翼，而是介于梯形翼和三角翼之間了。

戰(zhàn)機的機翼有平直翼、三角翼、后掠翼、前掠翼、菱形翼、變后掠翼。誰能詳細講講不同機翼的優(yōu)缺點？

平直機翼是最原始的機翼，其優(yōu)點是升力大，氣功構(gòu)型最簡單，控制方便，相應(yīng)的內(nèi)部結(jié)構(gòu)少，重量輕，載油系數(shù)大，缺點就是因為過于原始簡易，沒有掠角，速度稍高即出現(xiàn)附面層滑動及氣流分離現(xiàn)象導(dǎo)致失速，只能低速飛行，無法適應(yīng)高速狀態(tài)的氣動。外形特點是，水平向外伸展，前后緣均無掠角或掠角非常小，常見于無人機和私人電風(fēng)扇。

其后開發(fā)的是后掠翼，后掠翼是平直翼簡易降阻的構(gòu)型，通過后掠角在盡量保證升力面積的情況下減小阻力和順應(yīng)附面層滑動的方向以提高高速性能，最初級的提速方案。缺點是初期設(shè)計后緣氣動性能差，截面細長，面積小，增大翼面積后又因為過長而產(chǎn)生結(jié)構(gòu)問題，因此可用升力限度較低。外形特征是前后緣均后掠，但由于穩(wěn)定性較高，多見于轟炸機和戰(zhàn)斗轟炸機，現(xiàn)代使用后掠翼的現(xiàn)役制空戰(zhàn)斗機僅有Su-27家族和MiG-29家族兩種但后緣后掠角較小，因此與宣傳不同，這兩種飛機的機動性極其拉垮，Su-27曾在外銷選型時被希臘飛行員嘲笑為“像喝醉的大象”，而MiG-29在同一次選型的水平盤旋比較中拉出了比F-16大兩倍多的漸開線軌跡而落選。但就目前而言，MiG-29依然是形成作戰(zhàn)能力的蘇系飛機空戰(zhàn)飛行性能的天花板。

后掠翼中有一個非常有名的變體，F(xiàn)-14，MiG-23，狂風(fēng)等飛機采用的可變后掠翼，由于擁有較大的可變角度，因此在飛機設(shè)計的新舊交替時期，同時擁有近平直機翼的低速性能和大角度后掠翼的高速性能區(qū)間，但由于技術(shù)難度大，可靠性低，結(jié)構(gòu)死重，壽命短難維護，載油系數(shù)低，不能掛載武器（或需要可旋轉(zhuǎn)的掛架結(jié)構(gòu)導(dǎo)致增重和不可使用重型掛點）等缺陷，已不再在新機型上使用。

基于早期后掠翼的面積問題，第三代解決方案是三角翼，翼型特征為機翼呈典型的三角形，前緣大角度后掠，后緣平直或小角度前掠（但因切尖等修型設(shè)計，一部分機翼并不是完全呈三角形），三角翼優(yōu)點是在保證了和后掠翼同樣的低阻性能的前提下增加了升力面積，并且由于三角形幾何特點的先天優(yōu)勢以及先天不用處理翼尖氣流分離的問題，三角翼的技術(shù)要求和控制難度可謂和平直翼一樣的低，這也是為何大多數(shù)中期二代機和二流三代機都使用三角翼的原因。但是，三角翼由于翼根面積極大，升力中心靠后，因此很容易在一定攻角下出現(xiàn)翼根氣流分離而失速，在需要較大攻角的低速飛行狀態(tài)時難以發(fā)揮性能，因此作為中期升級，出現(xiàn)了兩種變體機翼，一種是前（后）緣雙角度的雙三角翼，另一種則以渦流發(fā)生器產(chǎn)生脫體渦，以加速機翼上方氣流增大升力和在高攻角時防止氣流失速而分離（但擴大范圍有限），在此之上，又出現(xiàn)了兩種分化，一種是在雙三角翼的實驗中研發(fā)的邊條翼，由于掠角極大，因此幾乎不會失速且能以極低的阻力代價產(chǎn)生干凈穩(wěn)定的脫體渦，是目前最好的渦流發(fā)生器類型（但實際效率隨氣動設(shè)計水平變化很大）。另一種是國人最熟悉的前置水平控制面的“鴨翼”，因其主要解決的問題點在于小型飛機由于長度限制在安裝大型三角翼后沒有空間再安裝尾翼，進而產(chǎn)生的無尾三角翼布局的配平缺陷和渦升力問題，升阻比和渦流質(zhì)量均比邊條翼差，且有高攻角比主翼先失速，配平后又會導(dǎo)致主翼失去渦升力失速，以及配平時不可避免地對主翼產(chǎn)生相反的不利擾動和阻力過大等先天缺陷，因此多用于執(zhí)行有限任務(wù)的中型戰(zhàn)斗機和重型轟炸機，在此之外使用鴨翼的現(xiàn)役飛機僅有J-20一種。

70年代后期美國的氣動設(shè)計水準取得重大突破，其代表是計算機輔助設(shè)計和各種傳感器的優(yōu)化，使得復(fù)雜氣動和精確的氣動模擬成為可行，在此基礎(chǔ)上，前后緣優(yōu)化角度的梯形翼被設(shè)計出來，其外觀特征為前緣后掠后緣平直或前掠，由于通過精確推算，可以確定符合設(shè)計性能指標的前緣后緣最佳角度和最佳截面，并且翼尖氣流分離的現(xiàn)象也通過翼面修型消除和最大化利用機翼面積，不需要依靠三角翼的小翼展來進行回避。因此優(yōu)秀的梯形翼設(shè)計不需要很大的前掠角和面積率即可達成低阻、大升力、各種空速的高度適應(yīng)性使之成為高配四代機的主流機翼，作為美國新時代戰(zhàn)斗機的代表，該技術(shù)被應(yīng)用在F-16和F-18上，成就了兩大狗斗怪獸，能量怪獸F-16僅需要9度的攻角即可達成9G以上的小半徑持續(xù)轉(zhuǎn)彎，而角度怪獸F-18在沒有矢量推力的前提下可以做到比Su-35更騷的PSM（過失速機動）也是唯一能進行PSM的四代機。菱形翼是梯形翼的變種，前緣大角度后掠和后緣大角度前掠，目前僅有YF-23采用這一機翼設(shè)計，比起傳統(tǒng)梯形翼它的面積更大，阻力更小，并且更適合進行隱身化設(shè)計，但由于翼根比三角翼還長，最終產(chǎn)生了和三角翼一樣坑的攻角問題（甚至更嚴重），最終YF-23在機動性上嚴重劣于F-22而落選。在第四代氣動設(shè)計革命后，由于修型設(shè)計，三角翼和梯形翼存在很多中間翼型，一般而言，前緣角度大，翼尖翼根長度區(qū)別很大的為切尖三角翼，而較為平直的為梯形翼。三角翼飛機傾向于超音速性能兼顧低速性能，而梯形翼飛機傾向于中低速性能兼顧超音速性能。此外，由于梯形翼高速性能設(shè)計難度很大，因此只有美國能設(shè)計制空戰(zhàn)斗機用的高性能梯形翼，歐中俄日均無該級別的設(shè)計能力（梟龍的機翼為美國于80年代末提供，基于F-5）。

前掠翼是一種后掠翼時代被提出的變種機翼，雖然看上去很科幻，但是實際上雛形已經(jīng)很有歷史了，早期大部分活塞式戰(zhàn)機的機翼都有點前掠。前掠翼的優(yōu)點，或者說設(shè)計點在于附面層流動方向與后掠翼相反，朝向翼根方向，因此在不會因附面層流動產(chǎn)生翼根失速的前提下，在翼根后方設(shè)置延伸翼面可獲得高速氣流的升力加成，在超音速下顯著提高尾翼的操控性，相比后掠翼在同等面積和阻力下?lián)碛懈鼉?yōu)秀的失速界限，但它實際的高速性能很差——但不是面板差，而是工程特性很差，由于在超音速飛行下翼尖在激波椎體前方，承受極大的動壓，稍有攻角就會因為巨大的力矩而損壞，即使沒有攻角也會產(chǎn)生嚴重的氣彈現(xiàn)象而震顫，后緣理論最優(yōu)前掠角是負值，也就是永遠達不到最優(yōu)，并且和后掠翼一樣，后緣掠角不能小于前緣掠角，面積硬傷，且由于前面所說的脆弱問題，只能做得很薄，因此升阻比雖然數(shù)學(xué)上的理論值很大但在實際條件下能產(chǎn)生的升力依然遠遠不如其他大面積翼型，因此在實驗完成后即宣告死刑，束之高閣。當(dāng)然常有人說，如果結(jié)構(gòu)增強，那豈不是依然可用？但這是一廂情愿的觀點，無論在任何技術(shù)條件下，提供額外強度永遠都要付出額外的結(jié)構(gòu)代價，增重，增加工藝難度，降低整備性，因此在不必要的情況下絕不會產(chǎn)生更多的好處。

此外，還有一種特殊翼型是復(fù)合翼型，例如F-15的變彎度變厚度變攻角機翼，F(xiàn)-15的機翼不屬于任何單一翼型而是一種結(jié)合了各種機翼特點的拼接怪，機翼內(nèi)側(cè)是三角翼而外側(cè)為小角度后掠翼，翼尖后緣還有前掠角，可以說是集60年代末的數(shù)學(xué)之所能的設(shè)計，當(dāng)然它的性能也不負眾望，在不計入整體升力體帶來40%的額外升力（這里要提個梗，F(xiàn)-15擁有隱藏很深的整體升力體設(shè)計，在400公里以上速度或手動放下可變進氣道口時機身會變成升力體，即使拆除兩個機翼也一樣可以飛行，歷史上曾達成過一次單翼返航），僅有56平米的機翼面積，無任何增升手段的情況下比擁有62平米的機翼面積，仿F-16邊條增升和中央升力體的Su-27升力大了整的30%多（實際上Su-27也是偷美國F-X各種構(gòu)型和蘇聯(lián)三代機機翼的拼接怪，可以說是F-15的流浪在外的私生兄弟），并且以它作為起點，從機翼每處細節(jié)單獨設(shè)計的三變機翼，再到機身各處修型的整體升力體成為了美國五代機的標配。此外，內(nèi)側(cè)菱形，外側(cè)后掠的復(fù)合翼型也見于近年公開的各種新型飛機的草圖和X-58無人機上。

為什么有人說F16是梯形翼

掠翼機翼自身阻力適合高速飛行飛機要高速飛行平直機翼自身造阻力所噴氣機必須采取定掠角度掠翼三角翼、梯形翼機翼前緣掠典型代表米格15/17/19美F86佩刀戰(zhàn)斗機

三角翼特點高空高速效低空機性能差三角翼飛機主要米格21幻影系列研究三角翼付高空飛行戰(zhàn)略轟炸機

發(fā)現(xiàn)數(shù)空戰(zhàn)都亞音速飛行候進行所產(chǎn)梯形機翼既能高速飛行提高空機性美第三代戰(zhàn)斗機基本都梯形翼F15、F16、F18都蘇27系列屬于梯形翼

菱形機翼特點適合高速飛行隱身效

關(guān)于《矩形翼飛機》的介紹到此就結(jié)束了。