【簡介：】本篇文章給大家談談《空客飛機發(fā)動機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、八旬老太往飛機發(fā)動機拋硬幣致150旅客滯留是怎么回事？
2、飛機的發(fā)動機萬一壞了，
本篇文章給大家談談《空客飛機發(fā)動機》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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八旬老太往飛機發(fā)動機拋硬幣致150旅客滯留是怎么回事？
27日下午，一年過八旬老太往飛機發(fā)動機內拋灑硬幣“祈?！保瑢е嘛w機晚點。消息稱，27日，一老太乘CZ380航班由浦東前往廣州，登機途中，向飛機發(fā)動機拋撒硬幣，該航班計劃當天12時45分起飛，12時30分，停靠在遠機位的航班有序上客，有登機旅客向當班乘務長舉報，有人向發(fā)動機拋撒硬幣。
據CZ380當班乘務長回憶說：“旅客當時說，看到好像有硬幣掉進了發(fā)動機?！?/p>
乘務長第一時間將特情信息通知機組，機組確認后向機場單位、管制部門報告情況。機務人員也趕到現場檢查。
經勘查，機務人員在飛機發(fā)動機附近共發(fā)現9枚硬幣，其中2枚5角硬幣，6枚1角硬幣，發(fā)動機內部1枚1角硬幣。涉事人員也很快被鎖定為一名年過八旬的老太太。
據南航上海分公司地服部介紹，老人一行共四人，老伴和女兒女婿。因行動不便申請了輪椅服務，地服人員將四人送至機下。
據了解，老人在行至客梯車中部向發(fā)動機撒硬幣，在客梯下檢票、艙門口迎賓的工作人員均未能發(fā)現異動。所幸，老太太扔硬幣的舉動被身后的旅客看到，并報告。 隨后，近150名旅客下機等候，滯留機場。機場公安到場介入調查。據CZ380當班機長介紹，硬幣如果被吸到發(fā)動機核心部門，很可能會與發(fā)動機高速轉動的葉片發(fā)生碰撞，極易導致發(fā)動機喘震、失速，甚至停車。
最新消息稱，滯留浦東數小時后，CZ380航班預計將于17：30左右起飛。
提醒大家千萬不可做這樣的事情。
飛機的發(fā)動機萬一壞了，飛機會墜機嗎？
飛機的發(fā)動機萬一壞了，飛機會墜機嗎？
伊朗馬漢航空一架波音747-300客機（航班號W5-1095，注冊號EP-MNE）從德黑蘭機場起飛后一只發(fā)動機掉落在城區(qū)，飛行員決定緊急返航?？蜋C隨后在德黑蘭梅赫拉巴德機場安全降落。
右側發(fā)動機的一個部件從發(fā)動機上脫落，刺穿了發(fā)動機掛架并且撞擊了機身。隨后整個發(fā)動機與機身分離后掉落。
馬漢航空是伊朗一家私營航空公司。當地媒體稱，機上當時載有426名乘客。當地媒體記者在Twitter上表示，一只發(fā)動機從飛機上掉落，飛機隨后在德黑蘭機場降落。另外，還公布了掉落發(fā)動機的圖片。
那么，問題來了，少了一個發(fā)動機的客機，還能繼續(xù)飛行嗎？
隨著民用航空技術的飛速發(fā)展，商業(yè)客機不斷更新換代。以波音公司為例，旗下的波音747系列和737系列都是商業(yè)客機中的常青樹，在近半個世紀的演變中，737系列生產數量接近9000架，最先進的波音737 MAX首架預計在后年交付。商業(yè)客機的升級離不開先進的航空技術，比如航空電子、氣動優(yōu)化以及強勁而可靠的動力系統(tǒng)等。航空電子設備的飛躍讓駕駛飛機變得更加簡單，巡航階段由自動駕駛儀控制，飛行員負責起降介入。
氣動布局的成熟使得商業(yè)客機的飛行品質更高，在應對單發(fā)、雙發(fā)失效的緊急情況下有更出色的表現。強勁的發(fā)動機則賦予了客機更有力的心臟，在雙發(fā)配置下，即便一臺出現故障停車，另一臺仍然可以完成起飛和降落。對于一些更先進的雙發(fā)商業(yè)客機，還被賦予了ETOPS延程飛行能力，在單發(fā)狀態(tài)下能夠繼續(xù)飛行至少180分鐘。
什么是“ETOPS”
為了保證雙發(fā)民航飛機安全飛行，國際民航管理機構制定了一項特殊要求。也就是ETOPS，中文叫做雙發(fā)延程飛行。是指雙渦輪動力飛機的運行航路上有一點到合適機場的距離超過規(guī)定時間飛行的運行。
比方說，擁有180分鐘ETOPS資質的飛機所執(zhí)飛的航路上各點距離最近備降機場的航程不可以超過180分鐘，要求飛機在航路選擇上應滿足要求?；蛘邠Q句話講，就是要求這架飛機在飛行過程中如果其中一臺發(fā)動機發(fā)生故障而停車，而僅憑另一臺發(fā)動機能夠繼續(xù)飛行最長180分鐘以到達備降機場。而180分鐘的ETOPS足已令世界95%面積都能夠執(zhí)行雙發(fā)延程飛行的航班。
ETOPS規(guī)則主要應用在跨洋飛行，因為此時可供選擇的備降機場較少，如果沒有ETOPS能力，意味著飛機需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。ETOPS能力越強，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機開辟更多的直飛航線。
目前主流的雙發(fā)客機都已經獲得了180分鐘ETOPS的運行許可，其中ETOPS能力最強的是空客A350XWB飛機獲得了歐中航空安全局（EASA）批準的長達370分鐘的延程運行認證。意味著A350在單發(fā)失效的情況下，能夠在標準大氣環(huán)境下再繼續(xù)飛行長達2500海里(4360公里)，大約的飛行時間為370分鐘。
兩架空客A350-900并肩飛行
多種氣動布局的優(yōu)化
氣動布局對商業(yè)客機而言，重要性相當于先天條件，如果氣動從一開始就設計錯誤，或者存在安全隱患，亦或影響經濟性，那么這款客機的壽命也不會長久。第一代噴氣式客機基本采用了翼根式發(fā)動機布局，把動力系統(tǒng)內安裝在機身與機翼的結合部位。這樣設計的優(yōu)勢在于風阻較小，在發(fā)動機推力還不給力的年代，有利于增強飛行員對客機的控制能力。發(fā)動機距離客機重心較近，也能在一側發(fā)動機失效的情況下，減小推力分配的不平衡性，這對商業(yè)客機安全性而言是非常重要的。
除了翼根式外，還有機尾式發(fā)動機布局，將發(fā)動機安裝在機尾兩側。比較經典的有麥道－80/90系列，蘇聯的圖－154客機等。如今也有現代客機使用這樣的布局，比如我國的ARJ－21、加拿大龐巴迪CRJ系列等，區(qū)別在于后者屬于支線客機。
采用機尾布局的東航MD-90客機
對于干線客機而言，最優(yōu)的方案仍然是翼下吊掛式發(fā)動機。波音737之所以能風靡半個世紀，是因為它一入門就選對了氣動。吊掛式可減輕翼根位置的結構壓力，在先進的飛控介入下，單發(fā)推力不平衡的問題可以解決。經過半個世紀的發(fā)展，大型客機的氣動都使用了翼下吊掛式，支線小飛機可使用機尾式發(fā)動機布局，以至少兩臺發(fā)動機為基本配置，重點優(yōu)化單發(fā)飛行、雙發(fā)失效情況下的迫降能力。
采用翼根布局的739-900
單發(fā)飛行
使用兩臺以上發(fā)動機的商業(yè)客機，如果其中一臺出現故障，就可以使用另一臺繼續(xù)飛行。在巡航階段中出現單發(fā)停車的故障并不罕見，飛行員能夠利用一臺發(fā)動機找到最近的機場降落。2014年11月，南航CZ 3739航班就遭遇一側發(fā)動機起火冒煙，單發(fā)著陸的事件；海航HU7606航班在2011年也遇到單發(fā)失效。對于巡航狀態(tài)的雙發(fā)或四發(fā)發(fā)動機，單發(fā)失效仍然有很大的概率安全降落，但是若處置不當，也可能造成嚴重后果。
單發(fā)飛行也被適用于起飛狀態(tài)，現代客機在設計時充分論證了使用一臺發(fā)動機起飛的能力。波音最新型號的波音787-9，在試飛時就進行了全面的單發(fā)起飛驗證。進行單發(fā)起飛性能測試目的在于，讓客機進入接近極限的起飛狀態(tài)，給出一個起飛決斷速度，一旦超過這個速度，那么即便判斷為單發(fā)失效，客機也能夠安全起飛。如果沒有達到這個臨界速度，那就猛踩剎車吧，至少前面的跑道還夠長。
單發(fā)飛行示意圖，利用舵面平衡力矩
如果飛行時遇到一臺發(fā)動機失效，不能正常工作，那么，飛機兩側機翼上所受推力就會不平衡，機翼上所產生的升力也會不一致，受這些因素的影響，飛機會向發(fā)動機失效的一側偏轉，從而導致飛機向內側產生坡度。
這時，飛行員除了通過改變飛機的左右坡度，緩解升力不平衡的問題，還會通過垂直尾翼的方向舵進行偏航調整（這在上期的“垂直尾翼”有過介紹），通過相反的力矩阻止飛機發(fā)生偏轉。
與此同時，飛行員會將工作正常的發(fā)動機的轉速和推力加大（一些先進的機型會自動完成這一工作）。如果加大了的發(fā)動機推力無法維持飛機在原有高度層飛行，飛行員會根據飛行管理計算機的提示，降低飛行高度，下降到僅憑單臺發(fā)動機也能維持正常飛行的高度層，并保持工作發(fā)動機的最大連續(xù)推力，使飛機加速至單發(fā)遠程巡航速度，維持飛機繼續(xù)飛行。
當然，降低飛行高度將會增加飛機的耗油量，這對遠程飛行來說很可能造成燃油不足。同時，為避免另一臺仍在工作的發(fā)動機發(fā)生意外，飛行員在單發(fā)失效的情況下往往傾向選擇盡快在就近的備降場著陸，以確保旅客和飛機的安全。
雙發(fā)失效迫降
當雙發(fā)客機兩臺發(fā)動機全部失效時，只能通過滑翔降落。此時經過優(yōu)化的氣動就幫上大忙了，如果風阻較小，那么滑翔距離肯定更遠，這就為迫降贏得了更多的時間。
最著名案例的要數2009年發(fā)生在美國紐約的全美航空哈德遜河迫降事件了。
2009年1月15日全美航空1549號班機 是執(zhí)飛紐約拉瓜迪亞機場到夏洛特的航班。飛機起飛后90秒攀升到3200英尺時，因撞鳥而導致兩個引擎全部失去動力。由于高度不足以滑翔至備降機場，機長果斷決定避開人煙稠密地區(qū)，冒險讓客機貫穿紐約市并成功迫降在哈德遜河上，機上人員全數生還，且無人受傷。此次迫降事件亦被人們稱為“哈德遜河上的奇跡”。
1983年加拿大航空公司波音767執(zhí)飛的143航班就遭遇雙發(fā)空中停車。由于對載油量的計算失誤，導致這架767在飛行中途把燃油用光了，在飛行過程中遭遇發(fā)動機全部停車。最后機長憑借豐富的駕駛經驗讓飛機滑翔至緬尼托巴基米尼的一個荒廢的機場成功完成了緊急滑翔降落，所有61名乘客與機上8名機組人員全部生還，僅有10人輕傷。該客機和班機后來被加拿大人稱為「基米尼滑翔機」（Gimli Glider）。
全美航空1549號航班迫降事件
加拿大航空143號班機事件
無獨有偶，2001年8月24日，越洋航空236號班機由多倫多飛往里斯本，在大西洋上空漏盡燃料并失去動力，后來成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無人死亡，并打破了滑翔機飛行最長距離的世界紀錄。
然而，并不是每次都是這么幸運。
2005年8月6日突尼斯國際航空1153號班機因油量顯示器故障，而換上錯誤的油量顯示器。結果因油量不足，航行中途引擎停止運作，最后飛機在西西里島附近的地中海海域水上迫降，機上39人中16人死亡。
1989年1月8日英倫航空92號班機-因引擎著火加之飛行員關錯引擎滑翔至倫敦希斯羅機場，在距機場400米處墜毀，47人死亡。
由此看出，對于雙發(fā)客機而言，雙發(fā)失效比單發(fā)失效更為恐怖，失去全部動力也面臨著失去液壓控制和電力的風險。
單發(fā)失效發(fā)生的概率
隨著商業(yè)客機發(fā)動機技術的進步，空中停車故障率也大幅度下降，目前大多民航飛機的發(fā)動機，每1000小時飛行時間的空中停車率都在0.020以內，也就是說每飛行十萬小時才有可能遇到兩次空中單發(fā)失效——每十萬小時不到兩次，這是個什么概念？以飛行員為例，目前國內飛行員每年最多飛1000小時，從20歲飛到60歲退休共40年，一輩子最多可以飛四萬小時，那么，從概率上說，一個飛行員飛一輩子也未必遇到一次空中單發(fā)失效。況且，很多情況的空中單發(fā)失效，也是可以重新啟動發(fā)動機的。
所以各位大可不必太擔心。
飛機發(fā)動機被旅客拋進硬幣的后果有多嚴重？
6月27日，原計劃12：40起飛的南航CZ380航班（浦東——廣州），因一名老年旅客在登機過程中向飛機發(fā)動機投擲硬幣，導致航班延誤。涉事旅客已被公安部門帶走調查。往飛機發(fā)動機里扔硬幣，還是一架準備起飛的飛機。這件事后果真的很嚴重。
經上海市公安局國際機場分局調查，涉事旅客邱某（女，80歲）稱其拋擲硬幣是為祈求飛行平安。祈求平安卻造成巨大安全隱患，不少同機旅客又驚又怕，若不是及時發(fā)現，飛機起飛后可能釀成大禍?！∧虾骄痛税l(fā)布公告提醒廣大旅客，乘坐飛機時應遵守民航相關法律、法規(guī)，禁止做出危害航空安全的行為。
這件事的嚴重性：
《航空知識》主編王亞南稱，硬幣雖然小，但對飛機的影響是非常巨大的，比一般的硬物和飛鳥還要危險。這是因為硬幣是鋼芯鍍鎳的，是耐磨損的鋼材，一旦進入發(fā)動機，在高速運轉時會打壞很多旋轉部件，氣流從前往后吸入，硬幣會進一步打壞風扇，甚至進入葉片燃燒區(qū)，一個硬幣會造成一連串的危害，甚至會導致發(fā)動機的整體報廢?！昂迷陲w機沒起飛就發(fā)現了，如果起飛就非常危險。”
即使是維修工具，在分解過程中，都需要進行特質包裝箱的特制管理，每一個工具都有一個對應位置，如果沒有放進去會有顏色提示，用各種方法防止差錯，就是為了避免有工具遺漏在發(fā)動機或其他機體內。王亞南說，進入檢修程序后，不僅要去除硬幣，還要看硬幣有沒有擊傷零部件，即使葉片的表面涂層劃傷也需要檢修，因為葉片要耐高溫耐腐蝕，如果劃傷，其使用壽命會受到影響。
專家認為，涉事旅客的行為性質嚴重主要體現在三個方面：一是破壞行為是發(fā)生在飛行禁區(qū)，已經過了安全檢查區(qū)；第二是在飛機執(zhí)行飛行任務的過程中進行破壞，安全隱患大；第三發(fā)動機是飛機的關鍵部件，直接關系到飛行安全。是否進一步追究刑事責任主要看兩方面：一是看涉事旅客的犯罪故意，是不是有意破壞航空器；二是看性質，就是損害的嚴重程度。
關于《空客飛機發(fā)動機》的介紹到此就結束了。
