【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇渡虾C(jī)場(chǎng)兩架飛機(jī)差點(diǎn)相撞》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、俄航剮蹭竟是因牽引車操作不當(dāng)，還有哪些奇葩原因?qū)е铝撕桨嗍鹿剩?br />

2、兩

本篇文章給大家談?wù)劇渡虾C(jī)場(chǎng)兩架飛機(jī)差點(diǎn)相撞》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、俄航剮蹭竟是因牽引車操作不當(dāng)，還有哪些奇葩原因?qū)е铝撕桨嗍鹿剩?/a>
• 2、兩架飛機(jī)試圖降落時(shí)在空中相撞，飛機(jī)殘骸散落滿地！造成此事故的原因是啥？
• 3、上海虹橋飛機(jī)危險(xiǎn)接近事件到底怎么回事
• 4、女飛行員余旭犧牲的飛機(jī)到底出了什么問(wèn)題
• 5、余旭的飛機(jī)，出什么狀況了？

兩架飛機(jī)試圖降落時(shí)在空中相撞，飛機(jī)殘骸散落滿地！造成此事故的原因是啥？

造成這起事故的原因，是因?yàn)檫@個(gè)機(jī)場(chǎng)沒(méi)有控制塔，兩架飛機(jī)之間難以做到交流，無(wú)法確定這兩架飛機(jī)的位置，所以導(dǎo)致兩架飛機(jī)的飛行員判斷失誤，發(fā)生了空中相撞。

沒(méi)有控制塔。

這兩架飛機(jī)在降落的時(shí)候，不幸在空中相撞，飛機(jī)在空中相撞的幾率很小，目前這起空難可能造成至少兩個(gè)人死亡。墜機(jī)現(xiàn)場(chǎng)全是飛機(jī)殘骸，兩架飛機(jī)上一共有三個(gè)人，現(xiàn)在還不知道第3個(gè)人是死是活。造成這起事故的原因是因?yàn)橐德涞倪@個(gè)機(jī)場(chǎng)沒(méi)有控制塔?？刂扑褪强梢钥刂骑w機(jī)降落，但是這個(gè)機(jī)場(chǎng)是沒(méi)有控制塔的，這也會(huì)給飛機(jī)降落帶來(lái)危險(xiǎn)。

判斷失誤，沒(méi)有確定飛機(jī)的位置。

因?yàn)闄C(jī)場(chǎng)沒(méi)有控制塔，完全需要飛機(jī)駕駛員自己來(lái)判斷，這就給駕駛員帶來(lái)了很大的困難，因?yàn)闆](méi)有辦法確定對(duì)方飛機(jī)的準(zhǔn)確位置。所以就導(dǎo)致了這起空難的發(fā)生，如果機(jī)場(chǎng)有控制塔，有工作人員指揮飛機(jī)，就會(huì)避免這樣的撞擊事故發(fā)生。如果飛行員經(jīng)驗(yàn)豐富，能準(zhǔn)確判斷飛機(jī)所在的位置，也會(huì)避免發(fā)生撞擊事故，很可惜這兩點(diǎn)都沒(méi)有做到，所以最終導(dǎo)致飛機(jī)發(fā)生了事故。兩名飛行員死亡，這起空難事故相信會(huì)給其他的飛行員帶來(lái)警示。

作為機(jī)場(chǎng)應(yīng)該要配備控制塔，這個(gè)機(jī)場(chǎng)很明顯不符合飛機(jī)降落標(biāo)準(zhǔn)，為何沒(méi)有在機(jī)場(chǎng)配備控制塔呢？難道沒(méi)有人提出建議嗎？如果沒(méi)有控制塔就應(yīng)該禁止飛機(jī)再次停靠。美麗國(guó)有很多機(jī)場(chǎng)都是沒(méi)有控制塔的，主要靠飛行員自己溝通，這么危險(xiǎn)的事情居然也能有，他們一點(diǎn)也不重視飛行員的安全。有人說(shuō)這種意外很少發(fā)生，之前都沒(méi)有遇見(jiàn)過(guò)，不能拿很少發(fā)生就當(dāng)沒(méi)事了，不怕一萬(wàn)就怕萬(wàn)一，這次相撞事故希望能給當(dāng)?shù)卣嵝眩s緊主抓安全工作吧。

上海虹橋飛機(jī)危險(xiǎn)接近事件到底怎么回事

本文分兩部分，一部分解釋一下昨晚一個(gè)博士觀點(diǎn)的技術(shù)性失誤，第二部還原和分析一下危險(xiǎn)接近的一些技術(shù)數(shù)據(jù)。

第一部分，專家講解

昨晚的上海衛(wèi)視《夜線約見(jiàn)》播出某交通大學(xué)某博士對(duì)于上海10.11飛機(jī)危險(xiǎn)接近事件的對(duì)話，航空業(yè)內(nèi)人士大呼“傷不起！”

鏈接在這里：

這里邊的錯(cuò)誤有以下幾方面：

第一：博士說(shuō)飛機(jī)可能拉不起來(lái)？

不知道是靠博士肉眼看的還是依靠性能計(jì)算的？

航空上沒(méi)有這么隨便說(shuō)的，所有性能，能不能飛越，能不能停下來(lái)，都是靠性能工程師嚴(yán)格計(jì)算的。而且一般是采取保守的計(jì)算，實(shí)際性能會(huì)比計(jì)算的性能更有利安全。參見(jiàn)后面性能計(jì)算！

第二：博士說(shuō)，飛機(jī)從110kt（200公里/小時(shí)）減速到停下來(lái)，比飛機(jī)從零加速到110節(jié)（200公里/小時(shí)）距離要長(zhǎng)？

這個(gè)不知道是這個(gè)博士靠什么推算出來(lái)？有使用性能計(jì)算軟件計(jì)算過(guò)嗎？這么說(shuō)吧，飛機(jī)從0加速到146kt大約需要1600米，從146kt減到0大約需要600多米，我不知道不是有沒(méi)有算過(guò)，這個(gè)性能計(jì)算還不包括反推提供的減速。

第三：博士說(shuō)，飛機(jī)減速的時(shí)候是使用起飛的油門？

飛機(jī)減速的時(shí)候，不是使用滿油門減速的，減速的時(shí)候發(fā)動(dòng)機(jī)有個(gè)裝置叫反推，可以提供反向的推力，用來(lái)減速。

第四：博士舉例說(shuō)，飛機(jī)上可以使用應(yīng)答機(jī)來(lái)一說(shuō)一答？

飛機(jī)上的應(yīng)答機(jī)，是用來(lái)提供數(shù)據(jù)交換的，為地面雷達(dá)和其他飛機(jī)提供飛機(jī)的數(shù)據(jù)的，是不能用來(lái)通話的，博士說(shuō)的那個(gè)叫步話機(jī)！應(yīng)答機(jī)沒(méi)有語(yǔ)音功能的，不可能一呼一答的。

第五：博士說(shuō)飛機(jī)上應(yīng)答機(jī)關(guān)了以后就飛機(jī)聽(tīng)不見(jiàn)了？

通訊系統(tǒng)地面使用的那叫甚高頻通訊系統(tǒng)，當(dāng)時(shí)是開(kāi)的，而且交流是通暢的，關(guān)閉應(yīng)答機(jī)不影響飛行員和管制員之間的通訊。就好比關(guān)了博士身上的BP機(jī)，不會(huì)也不可能影響博士的手機(jī)一樣一樣的。

第六：對(duì)于博士所說(shuō)的現(xiàn)在的塔臺(tái)和地面飛機(jī)已經(jīng)不依靠眼睛看了？

不知道是哪個(gè)機(jī)場(chǎng)？對(duì)于起飛落地的飛機(jī)，就算全球最先進(jìn)的機(jī)場(chǎng)，也會(huì)使用肉眼或者望遠(yuǎn)鏡觀察的，飛機(jī)在地面滑行的數(shù)據(jù)不是所有的機(jī)場(chǎng)都有地面跟蹤監(jiān)控雷達(dá)，不是所有雷達(dá)都能報(bào)告所有飛機(jī)動(dòng)態(tài)的。

第七：博士說(shuō)飛機(jī)陸地后飛機(jī)上會(huì)有一條線，引導(dǎo)飛機(jī)到停“車”位！

筆者飛過(guò)空客320飛機(jī)、波音747飛機(jī)、波音737飛機(jī)，沒(méi)有哪架飛機(jī)落地后，飛機(jī)上能有一條線去飛機(jī)的?！败嚒蔽唬?/p>

飛機(jī)落地后的滑行路線的指揮是塔臺(tái)按照機(jī)場(chǎng)飛機(jī)活動(dòng)情況，指揮飛機(jī)到停機(jī)位，不是飛機(jī)自己按照“飛機(jī)上畫(huà)得線”（不明覺(jué)厲）去自己的機(jī)位。 博士應(yīng)該是指新加坡或者仁川機(jī)場(chǎng)的地面引導(dǎo)燈嗎？那個(gè)也是管制員控制的，不是飛行員控制的。

第八：博士說(shuō)飛機(jī)地面滑行的也是依靠數(shù)據(jù)管理系統(tǒng)？

中國(guó)目前絕大多數(shù)情況下的絕大多數(shù)塔臺(tái)和地面管制還是在靠肉眼處理的，如果塔臺(tái)和地面因天氣看不見(jiàn)飛機(jī)，會(huì)嚴(yán)格要求飛行員報(bào)告飛機(jī)所處位置，以確保沒(méi)有飛行沖突的。

我國(guó)絕大多數(shù)機(jī)場(chǎng)沒(méi)有安裝地面跟蹤監(jiān)視雷達(dá)，安裝地面跟蹤監(jiān)視雷達(dá)的機(jī)場(chǎng)也沒(méi)有完全依靠它來(lái)指揮飛機(jī)，至少虹橋機(jī)場(chǎng)不是依靠這個(gè)地面監(jiān)控雷達(dá)指揮，不知道博士說(shuō)塔臺(tái)和地面管制指揮飛機(jī)都是靠數(shù)據(jù)管理得來(lái)的理論從哪里來(lái)的。

。。。。。。

還有太多的技術(shù)上的問(wèn)題，我們就不一一說(shuō)了，總而言之，博士的專業(yè)領(lǐng)域似乎和航空運(yùn)行沒(méi)有多大關(guān)系，否則不可能出現(xiàn)這么多專業(yè)性失誤！

大家一直被專家“引”倒

這不盡讓人想起來(lái)兩年前MH370事件發(fā)生以后，“yang”媽每天請(qǐng)來(lái)無(wú)數(shù)的專家、教授、學(xué)者對(duì)MH370進(jìn)行評(píng)述，大家可以自己網(wǎng)上搜一下。

大部分專家學(xué)者，對(duì)777飛機(jī)構(gòu)造、飛行原理、地面雷達(dá)原理、通訊系統(tǒng)、飛行程序、飛行流程、管制流程等等都不甚了解，甚至一竅不通，卻講得頭頭是道，一會(huì)兒爆炸了，一會(huì)兒降到小島上了，一會(huì)兒談判了，一會(huì)兒。。。

當(dāng)最后一個(gè)個(gè)專家觀點(diǎn)被事實(shí)一個(gè)個(gè)否定之后，不知道“yang”媽有沒(méi)有檢討一下？

這次虹橋的事件又是“?！奔页鰜?lái)，還好專家不是我的母校西安交大的！

第二部分 虹橋危險(xiǎn)接近事實(shí)

綜合各種信息：虹橋危險(xiǎn)接近的事實(shí)大概是這樣的：

320飛機(jī)接到塔臺(tái)管制員36L跑道起飛的指令，在36秒之后，塔臺(tái)管制員遺忘36L有飛機(jī)起飛，指揮在H3道口同一家公司的330飛機(jī)穿越36L跑道！

330機(jī)組是建立運(yùn)行經(jīng)歷的飛行員在左邊（教員在右邊），330機(jī)組收到管制錯(cuò)誤指令之后，未按照公司規(guī)定程序檢查五邊有無(wú)飛機(jī)落地和跑道上有無(wú)飛機(jī)起飛，簡(jiǎn)單依照塔臺(tái)錯(cuò)誤的指令穿越跑道。

而當(dāng)塔臺(tái)被起飛的320飛機(jī)提示后，發(fā)現(xiàn)自己指令錯(cuò)誤，立即指揮330飛機(jī)原地等待，330飛機(jī)沒(méi)有執(zhí)行塔臺(tái)原地等待的指令，加速穿越跑道。

兩機(jī)在H3最近的距離：垂直距離是19米，水平距離13米。

上面的圖是兩架飛機(jī)在地面上的投影位置關(guān)系

上圖是從水平方向看，起飛的飛機(jī)比穿越的飛機(jī)高19米

在事件發(fā)生之后，據(jù)報(bào)道：330飛機(jī)機(jī)組沒(méi)有及時(shí)上報(bào)，330飛機(jī)繼續(xù)執(zhí)行航班，所有語(yǔ)音記錄器因?yàn)槌^(guò)記錄時(shí)間無(wú)法提取，給事后調(diào)查帶來(lái)一定的困難。

以上事件經(jīng)過(guò)綜合各方信息，可能會(huì)有些微差異，請(qǐng)及時(shí)指出！

性能計(jì)算：

對(duì)于博士提出的320飛機(jī)起飛的時(shí)候能不能飛過(guò)去或者能不能停下來(lái)，我們使用空客的技術(shù)軟件計(jì)算一下：

計(jì)算的條件是：空客320-214飛機(jī)，ZSSS， 36L起飛，68噸，正常引氣、空調(diào)組件開(kāi)，形態(tài)2起飛，20度，可用起飛距離是3300米（H7進(jìn)跑道），使用最大靈活推力58度計(jì)算出來(lái)：

上面的圖是模擬計(jì)算的起飛性能分析表格：

計(jì)算數(shù)據(jù)并非當(dāng)時(shí)的數(shù)據(jù)，計(jì)算結(jié)果僅供參考。

V1=146 Vr=147 V2=151

起飛距離是：1742米

加速停止距離是：2217米

也就是說(shuō)，飛機(jī)即使在速度達(dá)到147kt開(kāi)始實(shí)施中斷起飛，停止距離也會(huì)在2217米，而這個(gè)計(jì)算不包括使用雙發(fā)反推，使用雙發(fā)反推距離更短一些。

如果320飛機(jī)在130kt的時(shí)候中斷，飛機(jī)停止所需的距離將會(huì)遠(yuǎn)小于2217米，如果110kt中斷，距離需要的就更少了。

H3距離36L跑道H7進(jìn)跑道的距離是2430米左右，也就是說(shuō)，無(wú)論是110kt或者130kt 甚至是147kt開(kāi)始實(shí)施中斷起飛，都有足夠的距離讓飛機(jī)在到達(dá)H3的前停下來(lái)，也就是說(shuō)飛機(jī)會(huì)在H3前至少210米的地方停下來(lái)。

空客320機(jī)長(zhǎng)可圈可點(diǎn)

對(duì)于起飛過(guò)程中的320機(jī)長(zhǎng)，沒(méi)有可能坐下來(lái)計(jì)算飛機(jī)起飛和停止性能，也不可能準(zhǔn)確評(píng)估飛機(jī)在H3之前能不能停下來(lái)，機(jī)長(zhǎng)采取了當(dāng)時(shí)他認(rèn)為最安全的措施起飛或者中斷都應(yīng)該獲得肯定和支持，對(duì)其決定以及最后安全起飛的做法和結(jié)果我個(gè)人覺(jué)得可圈可點(diǎn)！

文中的計(jì)算只是評(píng)估如果機(jī)長(zhǎng)采取了終止起飛的決定，也將會(huì)是安全限度內(nèi)的而已，不是用來(lái)肯定或者否定機(jī)長(zhǎng)的決策的正確性。

對(duì)于事件本身，我們更希望從根本上分析問(wèn)題，解決問(wèn)題，改善航空安全環(huán)境，像對(duì)待發(fā)錯(cuò)藥的美國(guó)護(hù)士一樣。

上海飛機(jī)驚魂：老百姓希望航空更安全！

文章內(nèi)容得到多名友人指正，這里一并表示感謝！

女飛行員余旭犧牲的飛機(jī)到底出了什么問(wèn)題

2016年11月12日，余旭和隊(duì)友駕駛表演飛機(jī)在河北唐山玉田縣進(jìn)行飛行訓(xùn)練訓(xùn)練時(shí)，發(fā)生事故墜落到唐山陳家鋪大楊鋪村西南地里。前艙飛行員跳傘成功，后艙女飛行員余旭跳傘時(shí)，彈射時(shí)撞到僚機(jī)副翼，導(dǎo)致跳傘失敗，不幸犧牲。

空軍新聞發(fā)言人申進(jìn)科表示，飛行是勇敢者的事業(yè)，確保飛行安全是世界各國(guó)空軍的共同追求和良好愿望。空軍女飛行員余旭同志在飛行訓(xùn)練中不幸犧牲，失去了一名好戰(zhàn)友。

空軍官兵對(duì)余旭同志的不幸犧牲，深表痛惜，深表哀悼?？哲娨^續(xù)堅(jiān)持從難從嚴(yán)訓(xùn)練，忠實(shí)履行使命責(zé)任，不負(fù)祖國(guó)和人民對(duì)空軍的期望。

人物經(jīng)歷：

余旭，1986年出生于四川崇州，空軍上尉，二級(jí)飛行員，曾任空軍八一飛行表演隊(duì)中隊(duì)長(zhǎng)。

2005年考入中國(guó)人民解放軍空軍航空大學(xué)，成為第八批女飛行學(xué)員，中國(guó)首批殲擊機(jī)女飛行員，也是中國(guó)第一位殲10戰(zhàn)斗機(jī)女飛行員。

2009年4月2日，空軍第三飛行學(xué)院隆重舉行首批殲擊機(jī)女飛行學(xué)員畢業(yè)典禮，余旭和另外15名女飛行學(xué)員被授予空軍中尉軍銜和軍事學(xué)學(xué)士學(xué)位，同時(shí)獲得空軍三級(jí)飛行員等級(jí)證章和證書(shū)。畢業(yè)5天之后，受命參與組建教-8梯隊(duì)，參加國(guó)慶60周年閱兵。

以上內(nèi)容參考：百度百科-余旭

以上內(nèi)容參考：人民網(wǎng)-首位殲10女飛行員訓(xùn)練中犧牲

余旭的飛機(jī)，出什么狀況了？

據(jù)媒體披露，事發(fā)時(shí)兩架飛機(jī)在練習(xí)”雙機(jī)繞軸滾轉(zhuǎn)”時(shí)發(fā)生碰撞，位于失事飛機(jī)后艙的余旭彈射跳傘時(shí)撞到僚機(jī)副翼導(dǎo)致跳傘失敗，英勇?tīng)奚?。“金孔雀”折翼把人前炫酷的“特技飛行表演”背后的危險(xiǎn)性暴露在公眾面前。

新京報(bào)動(dòng)新聞制作的3D動(dòng)畫(huà)顯示了余旭犧牲的大致過(guò)程。另?yè)?jù)多家媒體報(bào)道，當(dāng)時(shí)2架飛機(jī)在進(jìn)行“雙機(jī)滾轉(zhuǎn)”訓(xùn)練時(shí)發(fā)生碰撞。

通過(guò)這些信息可以得知，兩機(jī)是同向前進(jìn)做“纏繞”動(dòng)作，這要求雙機(jī)速度、高度要保持一致。軍事專家宋心之解釋說(shuō)，這個(gè)動(dòng)作中如果發(fā)生碰撞，就相當(dāng)于我們平時(shí)交通事故中，沿同一方向行駛的兩輛車發(fā)生剮蹭，這也解釋了為什么發(fā)生事故后余旭跳傘會(huì)撞上僚機(jī)的副翼。

關(guān)于《上海機(jī)場(chǎng)兩架飛機(jī)差點(diǎn)相撞》的介紹到此就結(jié)束了。