【簡介：】中東和北非地區(qū)歷來是美國軍事戰(zhàn)略的重點，也是美駐軍人數(shù)較多、軍事設施最集中的地區(qū)，該區(qū)基地數(shù)量占美軍海外基地總數(shù)的53％，并呈兩線配置：中歐基地群、南歐基地群以及中東、西亞

中東和北非地區(qū)歷來是美國軍事戰(zhàn)略的重點，也是美駐軍人數(shù)較多、軍事設施最集中的地區(qū)，該區(qū)基地數(shù)量占美軍海外基地總數(shù)的53％，并呈兩線配置：中歐基地群、南歐基地群以及中東、西亞、北非基地群構(gòu)成第一線的前沿基地；英國、冰島和伊比利亞半島的西歐基地群構(gòu)成第二線的中間基地。

復旦泛海國金FMBA、高金FMBA、中歐FMBA哪個更好？

三所院校都可以！首先說下中歐，是由中國政府和歐洲聯(lián)盟于1994年合作創(chuàng)辦的高等管理教育機構(gòu)。高金是上海政府依托上海交通大學創(chuàng)辦的金融學府，一直以來被拿來與中歐作比較，其實力也較強。但題主問的這三個院校FMBA應該讀哪個，建議復旦泛海國金FMBA，最近復旦泛海國金FMBA成為金融圈、網(wǎng)上的熱議話題，其由復旦、政府、企業(yè)聯(lián)合辦學資源來源較廣，而且企業(yè)方面的高管也是復旦泛海國金FMBA的客座教授，比較注重實戰(zhàn)經(jīng)驗，受到不少金融界內(nèi)人士認可，復旦泛海國金FMBA穩(wěn)贏另外兩所學院。

兩國建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系有哪些方面

戰(zhàn)略合作是出于長期共贏考慮，建立在共同利益基礎上，實現(xiàn)深度的合作。
　　首先要考慮怎么建立你們共同利益，包括長短期的，所謂戰(zhàn)略，就是要從整體出發(fā)，考慮相互之間的利益，使整體的利益最大化。
　　合作協(xié)議，只是一個簡單的在部分區(qū)域合作的協(xié)定。合作還是以各自的利益最大化為主，但不一定是整體的利益最大化。

所謂戰(zhàn)略合作，不在于涉及方面廣泛與否，關(guān)鍵在于是否從長遠利益考慮，從整體出發(fā)進行深度合作。

至于合作有哪些方面：比如政治、經(jīng)濟、科學、軍事、教育、文化、衛(wèi)生、反恐等方面！

判斷戰(zhàn)略合作是從合作的目的，深度去判斷，而不是從涉及的方面去判斷的~

謝謝！

歐盟全球貿(mào)易新戰(zhàn)略及對華影響

　　第一，在WTO基礎上，致力于雙邊貿(mào)易談判，重點是亞洲新興國家
　　嚴格遵守世貿(mào)組織規(guī)則，致力于恢復和結(jié)束多哈發(fā)展議程的談判。在世貿(mào)組織規(guī)則的基礎上，爭取與主要的貿(mào)易伙伴簽訂雙邊自由貿(mào)易協(xié)定(特別是亞洲新興國家)。
　　第二，10月24日出臺專門針對中國的貿(mào)易綜合性戰(zhàn)略
　　中國將是未來幾年歐盟貿(mào)易政策面臨的最大的單一挑戰(zhàn)，歐委會將于今年十月底制定出新的針對中國的綜合性戰(zhàn)略。
　　第三，制定并實施保護知識產(chǎn)權(quán)的全球戰(zhàn)略 態(tài)度將更強硬
　　歐委會擬制定并實施進一步的保護知識產(chǎn)權(quán)的全球戰(zhàn)略，以更加強硬的態(tài)度，與假冒仿造者斗爭。在此進程中，與關(guān)鍵的伙伴嘗試新的合作方式。
　　第四，調(diào)整歐盟市場準入戰(zhàn)略 關(guān)注非關(guān)稅貿(mào)易壁壘
　　歐委會將調(diào)整其市場準入戰(zhàn)略，更加關(guān)注非關(guān)稅貿(mào)易壁壘，要求歐洲企業(yè)界確定重點領域和亟需優(yōu)先解決的問題。同時，也將制定新的戰(zhàn)略，來幫助歐洲企業(yè)能夠便捷地進入公共采購市場。
　　第五，發(fā)起公共咨詢活動，改革歐盟反傾銷及其它貿(mào)易保護措施
　　歐委會將發(fā)起一項公共咨詢活動，來反省、進而改革歐盟反傾銷及其它貿(mào)易保護措施。目前，許多歐洲企業(yè)已建立全球性供應鏈，并在區(qū)外投資生產(chǎn)。因此，歐盟的經(jīng)濟利益是全球性的、高度復雜的，要保證這些措施及措施的使用能把這些新現(xiàn)實因素考慮進去。

廣州中歐班列發(fā)運數(shù)提前半年超去年總量，這么火爆是因為什么？

倘若大洋彼岸的美國萬萬沒想到，曾經(jīng)一度被嘲笑的中歐班列，居然能在10年后改變世界物流格局，且關(guān)鍵時期，運力不減反增。

歐洲、中亞，都是我們重要貿(mào)易伙伴。倘若在10年前，從我國出口到這兩個地區(qū)的商品如何運輸？當然是海運、空運為主。

傳統(tǒng)印象中，海洋運輸，尤其是以集裝箱為載體的海運，是跨度較大的兩國或地區(qū)間最主要的運輸方式；鐵路運輸雖然也是跨國貿(mào)易運輸方式之一，但一般適用于短途，且速度慢、運力差。

正是因為如此，極少有國家會在鐵路運輸上下功夫，但我們卻反其道而行之：

中歐班列最早可以追溯到2011年，后期逐步形成了西中東三條運行線，出境口分別設立在二連浩特、霍爾果斯和綏芬河，三線往返于我國和歐洲，以及一帶一路沿線各國。

最開始的時候，中歐班列并不被看好，畢竟海運是主流，列車實在是太慢了。但到了今年6月份，中歐班列反而愈發(fā)火爆，通達歐洲23國185個城市，1-5月份開行6153列、59萬標準箱，兩項數(shù)據(jù)雙雙提升。

更直觀的體驗一下有多火爆：6月份熱門線路在中旬就已經(jīng)售罄、7月份的倉位在沒發(fā)布之前就已經(jīng)接受預定。

如今，全國多個城市都設立了中歐班列始發(fā)站，比如西南的重慶和成都；中東部的鄭州、武漢和長沙；東部的義烏、蘇州、青島；東北的哈爾濱、長春等等。

可以這么說，無論哪個城市想要向歐洲出口貨物，都不必舍近求遠先把貨物運送到出海口，幾乎在家門口就可以上車拉走。

在過去，鐵運相較于海運，劣勢是很明顯的，比如速度慢、運力差、成本高，甚至沿途經(jīng)歷眾多國家，不穩(wěn)定因素太多，這也是為什么之前不被看好的原因所在。

那么為什么歷經(jīng)10年，中歐班列反而變得愈發(fā)火爆呢？其中原因是什么呢？歸結(jié)起來，原因有以下幾個：

其一，海運價格居高不下，運費差越來越??；

自海外疫情爆發(fā)以來，海運價格就急劇上升，運費最高的時候甚至翻番了。

海運價格居高不下與集裝箱供給不足有很大的關(guān)系，再往深了說就是歐美等國生產(chǎn)能力下降，大量商品需要依賴他國代加工、依賴進口，而這些貨物是用集裝箱從“世界工廠”一船一船拉倒歐美的，但歐美出口的貨物卻不多，于是大量集裝箱在他們口岸滯留堆積。

有船，但沒有集裝箱，海運價格自然就居高不下了。

海運價格上漲，對比之前中歐班列運費卻很穩(wěn)定，班列運費當下或者略高于海運，或者與海運持平，自然也就成為選擇之一了。

其二，運輸穩(wěn)定，時效很高；

這里就要說到對俄羅斯的制裁了。自沖突爆發(fā)以來，俄羅斯各方面受到制裁，其中也包括部分海運，一些航線都在制裁范圍之內(nèi)。比如據(jù)統(tǒng)計，海運收獲較之前延長了60-65天，有些貨物還沒到達目的地就變質(zhì)或損壞了。準點率更是不足30%，7成海運基本都晚點。

反觀中歐班列，未被納入制裁范圍，從我國發(fā)出的班列依然可以過境俄羅斯，這就大大提高了時效，同時也是最穩(wěn)定的運輸方式，不用突然擔心被制裁。

從我國東北地區(qū)出發(fā)，過境俄羅斯，達到歐洲目的地，僅僅需要16天的時間。

時效很高還體現(xiàn)在另一方面，那就是中歐班列實行線段運輸，線段內(nèi)各司其職，不用擔心防疫所浪費的時間。

其三，最大程度上規(guī)避歐洲各港口的不穩(wěn)定因素；

歐洲各國港口時不時地罷工實在讓人惱火，比如之前就曾發(fā)生過漢堡港、鹿特丹港的罷工事件。

罷工是人家的自由，咱們管不著，但罷工影響船舶靠岸和裝卸啊，有些貨物因此被“無限期”滯留在港口，等罷工結(jié)束秩序恢復了，貨物也損壞殆盡了。

以上大概就是中歐班列能火爆的原因所在，且越是在疫情、制裁等關(guān)鍵時期，它無可替代的作用越凸顯。

中歐班列的優(yōu)勢大體可以歸納為“可靠又準時、經(jīng)濟且實惠”；

正是因為如此，一帶一路沿線上的國家也對中歐班列越來越重視，比如烏茲別克斯坦、土耳其等國都在積極建設和完善沿途鐵路設施，充分保證中歐班列的穩(wěn)定運行。

從不被看好到一鳴驚人，前期的布局和投入都收到了巨大的回報，這就是中國人的智慧。

倘若不是中歐班列的存在，想必很多往返于我國和歐洲的貨物都會“發(fā)不出去、運不進來”。

對此，大家怎么看？歡迎留言交流；

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運費接近于海運，時效比海運快得多，還能送上門，想不火爆都難

中歐班列與海運比，頗有點高速公路客運剛興起時打得鐵路客運節(jié)節(jié)敗退的風范。運費不是關(guān)鍵，關(guān)鍵是時效比海運好得太多了。

中東歐地區(qū)沒有出?？?，它們畢竟經(jīng)歷了前蘇聯(lián)時期的“苦日子”，對物美價廉的中國貨很有好感。過去集裝箱海運送到西歐的港口后一樣還得經(jīng)過二次接駁才能送到客戶手中。這樣一來時效太慢，價格也一下子上來了。

一艘集裝箱船動輒上萬只標準箱，沒有哪個單一客戶可以吃下這么大量的貨源。所以只能把附近地區(qū)的貨源集中起來統(tǒng)一發(fā)送，就像鐵路的編組站一樣。但這樣一來難免會有些貨物需要等待船期，沒法隨時發(fā)送，而且到了港口后還得二次裝卸、發(fā)送。

既然怎么都得經(jīng)過鐵路運輸，還不如直接從中國用火車把集裝箱拉到中東歐。雖說中途需要經(jīng)過好幾個國家，但總比需要二次裝卸、接駁省事得多。更何況沿途國家可以收獲一大筆運費，而且坐在家中就能收取的好處，干嘛不干？

說到底真正不爽的就是“五眼聯(lián)盟”了，這意味著它們再也無法收取“買路錢”了，所以俄烏沖突無疑也有掐斷這條運輸線的意味。具體最終會演變到何種程度，不妨讓我們拭目以待吧。