【簡介：】本篇文章給大家談談《航空發(fā)動機壓氣機葉片材料》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機發(fā)動機壓氣機葉片上要承擔多大的氣壓和溫度，還有燃燒窒后面的渦輪葉

本篇文章給大家談談《航空發(fā)動機壓氣機葉片材料》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機發(fā)動機壓氣機葉片上要承擔多大的氣壓和溫度，還有燃燒窒后面的渦輪葉片上要承擔多大的氣壓和溫度？
• 2、飛機發(fā)動機的壓氣機為什么要分好多級，它的每一級葉片角度是怎樣工作原理？
• 3、燃氣輪機與航空發(fā)動機的區(qū)別

飛機發(fā)動機壓氣機葉片上要承擔多大的氣壓和溫度，還有燃燒窒后面的渦輪葉片上要承擔多大的氣壓和溫度？

要看是什么飛機了，

軍用的飛機高壓壓氣機葉片（燃燒窒前面的壓氣機葉片）承受大約20-30大氣壓，溫度在1000K左右；高壓渦輪（燃燒窒后面的渦輪葉片）承受的壓力與高壓壓氣機葉片承受壓力基本相同，略小（因為燃燒理想可以近似認為是定壓，根據布雷頓循環(huán)），但是溫度很高2000K左右。

民用的壓氣機壓力更高一些，30-40atm；渦輪前溫度和軍用差不多。

此外，主要影響發(fā)動機性能的是壓氣機的壓縮比和渦輪前溫度，這兩參數是越高越NB的，主要目前難解決的高渦輪前溫度，2000K啊，目前材料的極限（保證機械性能的前提下）也就是1500K，冷卻技術很關鍵！

飛機發(fā)動機的壓氣機為什么要分好多級，它的每一級葉片角度是怎樣工作原理？

這個問題比較復雜，可以當我們研究生畢業(yè)論文去寫了...

這只能給你說個大概了。

首先壓氣機每一級葉片都是分為靜葉和動葉的（不是你說的風扇，那個只有一級動葉），渦輪做功帶動前面的壓氣機的動葉（也可以理解為轉子）旋轉對從進氣道進來的空氣進行壓縮。它并不是你說的每一級的速度是一樣的，壓氣機整體是收縮的通道，空氣壓縮后體積變小了，最多也只能說是角速度一樣；在級與級之間的每一級的壓氣機轉子的角度（這里面是有很多角度的）也是不同的，這個主要根據設計人員來決定，考慮的因素會很多，不僅僅是只考慮壓縮比的因素（效率、空間、防止喘振和發(fā)動機結構之間配合等等）。

還有一個問題，壓氣機是增壓減速的，最好可以減速到零，動壓力全部轉化為靜壓力（當然這幾乎是不可能的）?？刹皇悄阏f的加速啊。

可以簡單來說壓氣機工作原理，動葉起到壓縮的作用，可是由于動葉旋轉后（目前常用的是軸流式壓氣機）將會使得空氣具有一個切向的速度，所以無法直接立刻進入下一級動葉進行壓縮，需要一級靜葉使得空氣再只進行軸向運動（切向速度為零）；靜葉的作用是保證壓氣機的壓氣效率。

目前的軍用航空發(fā)動機壓氣機的級數6、7級左右，總壓縮比在25+，開始的幾級壓縮比很高，后幾級壓縮比也就1.0X，主要是為了保證效率，和以一個穩(wěn)定的流場進入燃燒室，從而提高燃燒效率；民用的級數更多10+，總壓縮是越高越好，（這個和經濟性相關）有40+。

只能說成這樣了，我就不找個大段的文章粘過來給你看了，如果你想具體從原理到設計的了解航空發(fā)動機的壓氣機工作原理，可以自己去找本書看看，相關的：葉輪機工作原理，流體力學等等

燃氣輪機與航空發(fā)動機的區(qū)別

一、用途不同

航空發(fā)動機主要用于航空動力，其整機重要指標：推力型的側重推重比、耗油率、比功、單位迎風面積推力等；功率型的側重功重比、耗油率、比功等。

燃氣輪機主要用于電力、工業(yè)、艦船和國防陸用等領域作為動力裝置，通常是由航空發(fā)動機衍生出來的，而后獨立發(fā)展的高技術產品。其能量輸出方式只有功率輸出，整機重要指標：陸用型側重熱效率、比功、使用壽命等；車船型側重熱效率、比功、使用壽命、單位體積功率等。

二、組成部件不同

航空發(fā)動機和燃氣輪機二者由于組成的部件不同，部件間的匹配關系不同。航空發(fā)動機追求先進氣動熱力設計、高熱力循環(huán)參數；追求高推重比、高功重比；追求矢量推力技術、隱身技術、高機動下的工作穩(wěn)定性技術；需要考慮防冰凍、防鳥撞、防雷擊等。

燃氣輪機追求高熱效率、低成本、耐久性、高可靠性、長壽命設計技術；追求先進燃氣/蒸汽聯(lián)合循環(huán)、間冷、回熱、再熱等復雜的熱力循環(huán)技術，提高循環(huán)熱效率。

三、壓氣機不同

航空發(fā)動機壓氣機追求的指標是在高效率和高穩(wěn)定性的前提下盡量降低自重和減小迎風面積（風扇除外），滿足非常寬的飛行包絡線，而長壽命（即大修時間間隔）以及生產和制造成本是次要因素。

燃氣輪機的壓氣機則是追求在高效率和高穩(wěn)定性的同時，盡量延長壓氣機的壽命，降低生產和制造成本，而自重則是次要因素。

四、燃燒設計不同

航空發(fā)動機追求短環(huán)形燃燒室設計，高溫升、高熱容強度燃燒室設計技術；高空再點火和高空穩(wěn)定燃燒技術；對民用航空發(fā)動機還要求高效低排放燃燒室設計技術。

燃氣輪機尤其是重型燃氣輪機，其結構多為管-環(huán)結合的干式低排放燃燒室。追求油/氣互換，合成氣、中低熱值氣多燃料適應性，干式低NOx燃燒技術。新一代重型燃氣輪機多采用純氫和富氫燃料，實現(xiàn)近零排放燃燒室設計技術。

五、透平不同

透平必須采用先進的氣動設計高效率地轉化能量，同時必須能夠在極端的工作環(huán)境中保證工作的可靠性。

航空發(fā)動機透平進口溫度更高，且葉片截面小，葉片短，采用氣冷方式，高、低壓透平或動力渦輪設計追求高負荷、高效率的氣動設計；追求新型高效冷卻透平葉片設計技術，高負荷、高可靠性透平結構設計技術，對轉渦輪設計技術和流熱固多場耦合分析技術等。

燃氣輪機尤其是重型燃氣輪機，透平進口溫度相對較低，透平葉片截面大，葉片長，既可采用空氣冷卻技術、也可采用蒸汽/空氣綜合冷卻技術，多級透平設計追求高氣動效率和長壽命。

參考資料來源：中國科學院——燃氣輪機與航空發(fā)動機的關系—血濃于水與龍生九子

關于《航空發(fā)動機壓氣機葉片材料》的介紹到此就結束了。