【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇盏亩x》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、幾個和航空相關(guān)的名詞解釋


2、航空專業(yè)名詞


3、表示飛機(jī)的那幾個詞，airplane,aircr

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇盏亩x》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、幾個和航空相關(guān)的名詞解釋
• 2、航空專業(yè)名詞
• 3、表示飛機(jī)的那幾個詞，airplane,aircraft,aeroplane,plane的區(qū)別

幾個和航空相關(guān)的名詞解釋

電傳操縱（Flying By Wire）系統(tǒng)是將飛行員的操縱信號，經(jīng)過變換器變成電信號，通過電纜直接傳輸?shù)阶灾魇蕉鏅C(jī)的一種系統(tǒng)。它去掉了傳統(tǒng)的飛機(jī)操縱系統(tǒng)中布滿飛機(jī)內(nèi)部的從操縱桿到舵機(jī)之間的機(jī)械傳動裝置和液壓管路。電傳操縱系統(tǒng)的主要組成部分包括運動傳感器、中央計算機(jī)、作動器和電源，它相當(dāng)于動物的感覺器官、大腦和肌肉。

由飛機(jī)操縱系統(tǒng)的發(fā)展我們可以體會到，任何事物的發(fā)展都是由需要和可能這兩個因素決定的，電傳操縱系統(tǒng)的發(fā)展也是如此。它是隨著飛機(jī)（包括某些飛行器）的飛行控制技術(shù)的不斷提高以及科學(xué)技術(shù)的發(fā)展而逐漸發(fā)展起來的。

電傳操縱的重要性在于打破了飛機(jī)設(shè)計中需要保持靜穩(wěn)定性的布局，設(shè)計師們可以為戰(zhàn)斗任務(wù)選擇和優(yōu)化最有效的布局，然后由儲存在飛行控制計算機(jī)軟件中的相應(yīng)控制律增加人工穩(wěn)定性。現(xiàn)役戰(zhàn)斗機(jī)中已經(jīng)有多種飛機(jī)采用電傳操縱系統(tǒng)，例如F-16、幻影2000、“狂風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)、F-15、Su-27、F/A-18等等。

電傳操縱的優(yōu)缺點

電傳操縱系統(tǒng)克服了傳統(tǒng)的機(jī)械操縱系統(tǒng)存在的一系到缺點：重量大、占據(jù)空間大、存在非線性（摩擦、間隙）和彈性變形，為了保證飛機(jī)合適的操縱性的機(jī)械機(jī)構(gòu)相當(dāng)復(fù)雜。電傳操縱系統(tǒng)與機(jī)械系統(tǒng)相比卻簡單得多，它不受溫度變化而引起的膨脹和收縮的影響，不需要潤滑，去掉了百余個鉸支點，更重要的是可為主動控制技術(shù)的實現(xiàn)作出重要貢獻(xiàn)。

電傳操縱系統(tǒng)的優(yōu)點概括起來有下述幾點：

減輕操縱系統(tǒng)的重量。按飛行操縱系統(tǒng)的重量百分化來考慮，使用電傳操縱系統(tǒng)可減輕的重量是相當(dāng)顯著的。據(jù)研究估計在戰(zhàn)斗機(jī)上使用電傳操縱系統(tǒng)可使飛行操縱系統(tǒng)的重量減輕58%，如F-16減少181公斤；通用動力公司估計在大型、高性能戰(zhàn)略轟炸機(jī)上使用電傳操縱系統(tǒng)的話，可使飛行操縱系統(tǒng)重量減輕84%，即242.7公斤左右；洛克希德公司估計在大型運輸機(jī)上使用電傳操縱系統(tǒng)可使飛行操縱系統(tǒng)重量減少317.5公斤；在直升機(jī)上應(yīng)用電傳操縱系統(tǒng)也能使重量減少很多。在類似現(xiàn)在使用的那些直升機(jī)上應(yīng)用電傳操縱系統(tǒng)可使操縱系統(tǒng)重量減少86%。

減少體積。在高性能飛機(jī)上使用電傳操縱系統(tǒng)使操縱系統(tǒng)的體積大為減少。在戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)上可減少體積24,000立方厘米；對于戰(zhàn)略轟炸機(jī)來說，體積的減少更為驚人。通用動力公司估計，使用電傳操縱系統(tǒng)，由于去掉安裝操縱鋼索、鋪設(shè)管道和機(jī)械聯(lián)動機(jī)構(gòu)的空間，體積可減少4.39立方米。

節(jié)省設(shè)計和安裝時間。使用電傳操縱系統(tǒng)可以縮短設(shè)計和安裝時間，這是不言而喻的。據(jù)北美洛克威爾公司估計，大批生產(chǎn)時，大型、高性能戰(zhàn)略轟炸機(jī)飛行操縱系統(tǒng)設(shè)計和安裝時間，每架飛機(jī)差不多可節(jié)約5000個工時，使每架飛機(jī)生產(chǎn)總成本降低8萬美元。

提高飛行操縱系統(tǒng)的可靠性和生存性。由于電傳操縱系統(tǒng)都采用冗余技術(shù)，例如三余度或四余度設(shè)計，可使系統(tǒng)可靠性大大提高，這種可靠性的提高除了增加飛行操縱系統(tǒng)本身結(jié)構(gòu)可靠性外，還可從排除像維護(hù)疏忽、自然界的影響或是飛行中機(jī)務(wù)人員或乘客的動作之類的因素造成的不能予知的故障影響，這些故障在一般機(jī)械操縱系統(tǒng)中是災(zāi)難性的故障。所謂三余度或四余度就是飛機(jī)的傳感器、計算機(jī)和舵機(jī)采用三或四套，以確保一套發(fā)生故障時，能夠有另一套繼續(xù)完成相應(yīng)工作，確保飛機(jī)的安全。

減少維護(hù)工時。采用機(jī)內(nèi)自檢裝置可從很快發(fā)現(xiàn)故障并加以隔離，恢復(fù)工作狀態(tài)，就不需要進(jìn)行現(xiàn)在必須完成的花錢多、費時間的定期維修。電傳操縱系統(tǒng)由于采用余度技術(shù)，部件多了可能故障次數(shù)有所增加，但是由于故障隔離和維修簡便完全可從抵消故障增加的影響。北美洛克威爾公司估計，對于高性能戰(zhàn)略轟炸機(jī)來說，使用電傳操縱系統(tǒng)，每飛行小時的維護(hù)工時大約減少10%，這樣可從使飛機(jī)在地面停機(jī)時間減少3.5%。伏托爾公司估計，對于直升機(jī)和其他垂直短距起落飛機(jī)上所使用的復(fù)雜操縱系統(tǒng)來說，采用電傳操縱系統(tǒng)后可使操縱系統(tǒng)的維護(hù)工時減少50%或者更多。

改善飛機(jī)的操縱品質(zhì)。使用電傳操縱系統(tǒng)剔除了諸如靜摩擦和遲滯等機(jī)械系統(tǒng)的非線性，因此很容易調(diào)整飛機(jī)響應(yīng)和桿力的函數(shù)關(guān)系，使其在所有飛行狀態(tài)下滿足操縱要求。

對撓曲，彎曲、熱膨脹等引起的飛機(jī)結(jié)構(gòu)變化的影響不敏感。機(jī)械操縱系統(tǒng)對于飛機(jī)結(jié)構(gòu)的變化是非常敏成的，設(shè)計師必須盡最大努力力求使這種影響減到最小，采用電傳操縱系統(tǒng)這些影響就自然清除了。電傳操縱系統(tǒng)甚至可能應(yīng)用某種結(jié)構(gòu)模態(tài)穩(wěn)定措施有效地提高飛機(jī)構(gòu)架的剛度，從而增加系統(tǒng)的疲勞壽命。

座艙布局員活性大電傳操縱系統(tǒng)可用側(cè)桿控制器和其他小型控制器。因此，駕駛員觀察儀表的視線再不會受到很大的中央駕駛桿的影響。

自動飛行和著陸系統(tǒng)的結(jié)合方便。電傳操縱系統(tǒng)不需要串、并聯(lián)的伺服作動器以及自動飛行控制系統(tǒng)和自動著陸系統(tǒng)的復(fù)雜混合和綜合裝置，因為全部輸入量是電信號而且在伺服助力器前面采用電子方法綜合。

使設(shè)計具有更多的靈活性。電傳操縱系統(tǒng)受在生產(chǎn)階段可能引起的飛機(jī)外型或系統(tǒng)性能變化的影響很小。這是因為電傳操縱系統(tǒng)的設(shè)計固有的靈活性，實際上控制的變量是感受飛行器的運動而不是控制操縱面的位置。一旦電傳操縱系統(tǒng)在飛機(jī)基本設(shè)計階段加以考慮，而且飛機(jī)的飛行安全完全可依賴于它的連續(xù)工作，飛機(jī)機(jī)體的靜穩(wěn)定就已經(jīng)不那么重要了。因此，飛機(jī)設(shè)計師和氣動力專家將得到全新的設(shè)計自由，這種設(shè)計以前一直受到飛機(jī)機(jī)體在沒有任何控制信號輸入時是穩(wěn)定的這一要求的限制。這種新的設(shè)計方法可從設(shè)計出機(jī)動性更好、重量更輕、阻力更小和執(zhí)行特殊任務(wù)的飛機(jī)。這種技術(shù)對未來飛機(jī)所產(chǎn)生的影響將遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出用電傳操縱系統(tǒng)簡單地取代機(jī)械操縱系統(tǒng)所能得到的好處。

降低用戶的費用。因為電傳操縱系統(tǒng)具有上述諸優(yōu)點，因而可從使用戶的使用費用大大降低，這對政府和民用航空公司都是頭等重要的。

電傳操縱雖然具有如此眾多優(yōu)點，但是由于它采用了大量的電氣設(shè)備，所以在使用過程中會有可能受到電磁干擾以及雷擊，這對電氣設(shè)備的可靠性威脅很大。特別是現(xiàn)代先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)采用了越來越多的復(fù)合材料，飛機(jī)機(jī)體對電磁波的屏蔽作用越來越小，這個問題就越來越嚴(yán)重。因此，現(xiàn)在美國已經(jīng)開始了光傳操縱系統(tǒng)的研究和試飛，它將電信號轉(zhuǎn)化為光信號，利用光纖來傳輸，從而徹底避免了電磁干擾的產(chǎn)生

近50多年來，機(jī)載雷達(dá)不斷注入新的技術(shù)成果，性能大幅度提高。新技術(shù)是提高雷達(dá)探測能力的原動力。在單脈沖跟蹤體制未獲使用前，圓錐掃描體制的雷達(dá)很難對付敵方施放的角度欺騙干擾；沒有相參體制的脈沖多普勒雷達(dá)，就無法對付借著強大的地雜波掩護(hù)的低空入侵的飛機(jī)和導(dǎo)彈；沒有頻率捷變體制的雷達(dá)，就很難同現(xiàn)代戰(zhàn)爭中廣泛采用的各種雜波干擾相抗衡。相控陣技術(shù)是近年來正在發(fā)展的新技術(shù)，它比單脈沖、脈沖多普勒等任何一種技術(shù)對雷達(dá)發(fā)展所帶來的影響都要深刻和廣泛。進(jìn)入上世紀(jì)80年代，機(jī)載相控陣?yán)走_(dá)才初獲應(yīng)用。先進(jìn)的機(jī)載有源相控陣?yán)走_(dá)是近期，即本世紀(jì)初才進(jìn)入服役。AESA的成功應(yīng)用是對傳統(tǒng)機(jī)載雷達(dá)的一次革命，她極大地擴(kuò)展了雷達(dá)的應(yīng)用領(lǐng)域和提高了雷達(dá)的工作性能，進(jìn)而提高和豐富了作戰(zhàn)飛機(jī)執(zhí)行任務(wù)的能力和作戰(zhàn)模式。

采用AESA技術(shù)的機(jī)載雷達(dá)將會至少在以下方面實現(xiàn)巨大的性能突破：

·雷達(dá)作用距離大幅度增長：由于AESA雷達(dá)T/R模塊中的射頻功率放大器(HPA)同天線輻射器緊密相連，而接收信號幾乎直接耦合到各T/R模塊內(nèi)的射頻低噪聲放大器(LNA)，這就有效地避免了干擾和噪聲疊加到有用信號上去，使得加到處理器的信號更為"純凈"，因此，AESA雷達(dá)微波能量的饋電損耗較傳統(tǒng)機(jī)械掃描雷達(dá)大為減少。

·解決了可靠性的瓶頸問題：由于信號的發(fā)射和接收是由成百上千個獨立的收/發(fā)和輻射單元組成，因此少數(shù)單元失效對系統(tǒng)性能影響不大。試驗表明，10%的單元失效時，對系統(tǒng)性能無顯著影響，不需立即維修；30％失效時，系統(tǒng)增益降低3分貝，仍可維持基本工作性能。這種"柔性降級"(graceful degradation)特性對作戰(zhàn)飛機(jī)是十分需要的。

·解決了同時多功能的難題：所謂同時多功能，即指有源相控陣能在同一時間內(nèi)完成一個以上的雷達(dá)功能。它可以用一部分T/R模塊完成一種功能，用另外的T/R模塊完成其它功能；也可用時間分隔的方法交替用同一陣面完成多種功能。如雷達(dá)在進(jìn)行地圖測繪(SAR/GMTI)、地物回避、地形跟隨、威脅回避的同時，還可實現(xiàn)對空中目標(biāo)的搜索和跟蹤，并對其進(jìn)行攻擊。由于AESA是由多個子陣組成，而每個子陣又是由多個T/R模塊組成，因此，可以通過數(shù)字式波束形成(DBF)技術(shù)、自適應(yīng)波束控制技術(shù)和射頻功率管理等技術(shù)，使雷達(dá)的功能和性能得到極大的擴(kuò)展，可以滿足各種條件下作戰(zhàn)的需要。并能因此而開發(fā)出很多新的雷達(dá)功能和空戰(zhàn)戰(zhàn)術(shù)。

·隱身飛機(jī)和現(xiàn)代空戰(zhàn)需要相控陣?yán)走_(dá)：隱身飛機(jī)配裝相控陣?yán)走_(dá)(PESA 或者是AESA)幾乎是唯一的選擇。迄今為止還沒有出現(xiàn)使用機(jī)械掃描雷達(dá)的隱形飛機(jī)，也說明了這一點。低攔載概率(LPI)和低觀測特性(LO)是隱身飛機(jī)能否實現(xiàn)隱身和順利完成作戰(zhàn)任務(wù)的關(guān)鍵。在當(dāng)前極為嚴(yán)峻的電子干擾環(huán)境中，"LPI"，即機(jī)載雷達(dá)輻射的電磁波被敵方攔截概率的高低是一項重要的性能指標(biāo)。在攻擊有專用電子干擾飛機(jī)掩護(hù)的機(jī)群或單機(jī)時，強烈的電磁干擾將使傳統(tǒng)的雷達(dá)無法正常工作。AESA天線口徑場的幅度和相位都可以隨意控制，可使天線旁瓣的零值指向敵方干擾源，使之不能收到足夠強度的雷達(dá)信號，從而無法實施有效干擾。通過數(shù)字波束形成(DBF)技術(shù)，可以使主波束分離成兩個波束，使其零值對準(zhǔn)敵方干擾源；若干擾源位于雷達(dá)旁瓣方向，則在該方向也可以形成零值，使敵方收不到雷達(dá)信號，從而無法實行有效干擾。AESA的自適應(yīng)波束形成能力是機(jī)載雷達(dá)在復(fù)雜的電磁環(huán)境中得以保持其作戰(zhàn)能力的重要因素。

目前正在研制和開始裝備的有代表性的戰(zhàn)斗機(jī)AESA雷達(dá)主要有：

(1) F-22 機(jī)載雷達(dá)(AN/APG-77)：人們常常問什么是第四代戰(zhàn)斗機(jī)F-22令人印象最深的特性？它在什么領(lǐng)域具有最重要的技術(shù)突破？通常的回答是它的隱身和超音速巡航特性。但這些特性實際上在以前的戰(zhàn)斗機(jī)上已經(jīng)分別在F-117和SR-71上實現(xiàn)了。談不上突破。業(yè)內(nèi)人士和F-22飛行員們則普遍認(rèn)為F-22最大的突破是它的航空電子系統(tǒng)實現(xiàn)了更高程度的綜合，AESA雷達(dá)首次在戰(zhàn)斗機(jī)上采用。它使飛機(jī)具有更為銳利的眼睛，更為豐富的作戰(zhàn)功能。對戰(zhàn)斗機(jī)目標(biāo)的作用距離超過200km?？梢詫崿F(xiàn)"先敵發(fā)現(xiàn)、先敵發(fā)射、先敵命中"。F-22雷達(dá)可以進(jìn)行脈間變頻、快速掃描，敵方很難檢測和定位。同時還可以用時分的方法進(jìn)行電子情報搜集、實施干擾、監(jiān)視或通信。這些是以前戰(zhàn)斗機(jī)雷達(dá)所無法實現(xiàn)的。下圖為F-22的雷達(dá)AESA陣面照片。

F-22雷達(dá)采用AESA體制，它由美國諾·格公司(Northrop Grumman Corp)和雷神公司(Raytheon Systems Company)共同研制。該雷達(dá)將用于21世紀(jì)初在美國空軍服役的F-22先進(jìn)戰(zhàn)術(shù)戰(zhàn)斗機(jī)，目前F-22是世界最先進(jìn)的戰(zhàn)斗機(jī)。F-22能在多種威脅環(huán)境下，以低可觀測性、高機(jī)動性和高靈活性對超視距敵機(jī)進(jìn)行攻擊，也能進(jìn)行近距格斗空戰(zhàn)。1998年4月，諾·格公司已交付第一套APG-77雷達(dá)硬件和軟件給波音飛機(jī)公司F-22航空電子綜合實驗室，對F-22的航空電子設(shè)備進(jìn)行系統(tǒng)綜合測試和鑒定試驗。作為APG-77計劃的工程發(fā)展(EMD)階段的首批11部雷達(dá)已交付給諾·格公司馬里蘭州測試實驗室進(jìn)行系統(tǒng)級綜合與測試。全尺寸雷達(dá)自1999年開始生產(chǎn)，預(yù)計到2004年11月具備初步作戰(zhàn)能力(IOC)，2005年開始服役。AN/APG-77雷達(dá)是一部典型的多功能和多工作方式的雷達(dá)，其主要的功能有：

● 遠(yuǎn)距搜索(RS)

● 遠(yuǎn)距提示區(qū)搜索(cued search)

● 全向中距搜索(速度距離搜索)(velocity range search)

● 單目標(biāo)和多目標(biāo)跟蹤

● AMRAAM數(shù)傳方式(向先進(jìn)中距空空導(dǎo)彈發(fā)送制導(dǎo)修正指令)

● 目標(biāo)識別(ID)

● 群目標(biāo)分離(入侵判斷)(RA)

● 氣象探測

雷達(dá)可能擴(kuò)展的功能有：

● 空/地合成孔徑雷達(dá)(SAR)地圖測繪

● 改進(jìn)的目標(biāo)識別

● 擴(kuò)大工作區(qū)(通過設(shè)置旁陣實現(xiàn))

(1) F-35(JSF)機(jī)載雷達(dá)(AN/APG-81):2000年，美國國防部JSF項目辦公室授予諾·格公司4200萬美元合同為JSF 設(shè)計、開發(fā)和試飛AESA雷達(dá)，它是多功能綜合射頻系統(tǒng)/多功能陣(MIRFS/MFA)計劃的一部分。雷達(dá)系統(tǒng)采用最先進(jìn)的AESA天線、高性能的接收機(jī)/激勵器、商用的處理機(jī)(貨架產(chǎn)品)。由于采用了最新的技術(shù)成果，大量減少了元器件和內(nèi)部連接器數(shù)目，所以JSF雷達(dá)的成本和重量都較其前輩(F-22雷達(dá))有大幅度地降低，重量和價格降低了約3/5，制造和維修也比較簡單。MIRFS/MFS 計劃要求T/R模塊能夠?qū)崿F(xiàn)全自動化生產(chǎn)；可靠性比傳統(tǒng)的機(jī)械掃描雷達(dá)提高一個數(shù)量級；后勤保障和全壽命費用降低50%。APG-81采用開放式結(jié)構(gòu)，為將來性能增長提供極大空間。JSF的AESA雷達(dá)設(shè)計的一條重要原則是必須滿足JSF對隱身特性的要求。同時強調(diào)必須滿足軍方提出對JSF的"四性"要求，即：經(jīng)濟(jì)承受性、致命性、生存性和保障性。

(3) F/A-18E/F 雷達(dá)AESA改進(jìn)型(AN/APG-79)：

F-18D/C/E/F原來配裝雷達(dá)APG-65/73，其AESA改進(jìn)型編號為 APG-79。該雷達(dá)仍由APG-65/73雷達(dá)的制造商雷神公司研制。APG-79采用先進(jìn)的AESA體制，于2003年7月30日在美國中國湖(China Lake)?？兆鲬?zhàn)中心配裝在F/A-18上進(jìn)行成功首飛。新雷達(dá)可以同現(xiàn)有F/A-18機(jī)載武器相匹配，同時，設(shè)計留有日后充分?jǐn)U展的余地。APG-79 AESA雷達(dá)極大地降低了載機(jī)的雷達(dá)可觀測性，即提高了飛機(jī)的隱身特性。雷達(dá)的可靠性和維護(hù)性也得到了根本的改善。雷神公司將于2005年向波音正式交付裝機(jī)的APG-79雷達(dá)。APG-79 AESA雷達(dá)具有下述功能和特點：

空對空：

·攻擊遠(yuǎn)距目標(biāo)

·通過資源管理器減輕飛行員工作負(fù)荷

空對面：

·防區(qū)外遠(yuǎn)距高分辨率地圖測繪

·同時具有多工作方式工作能力

可靠性和成本：

·系統(tǒng)可靠性增加5倍

·自檢系統(tǒng)可以把故障隔離到外場可更換模塊(LRM)

·通過T/R模塊的特殊設(shè)計實現(xiàn)系統(tǒng)"完美"降級

·運營成本大幅度降低

裝備F/A-18E/F的3部AESA雷達(dá)系統(tǒng)于2004年6月份開始在中國湖的?？兆鲬?zhàn)中心進(jìn)行新一輪的試驗，并通知試飛小組制定一個有特種作戰(zhàn)部隊、埃格林空軍基地等單位參與的試驗計劃。還要求演示試驗飛機(jī)和指揮船之間的通信鏈路，研究F/A-18E/F和EA-18G可以向指揮船提供什么信息。海軍已經(jīng)建立了一個工作小組，目前要做的是同空軍的F-15和JSF方面的人員接觸，深入討論聯(lián)合試驗和性能鑒定等問題以及建立一個工作小組評審有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)、結(jié)構(gòu)和規(guī)約。美國海軍和空軍目前都在研究AESA究竟能為未來戰(zhàn)爭帶來一些什么變化和收益？他們正在尋求幾個關(guān)鍵問題的答案：

·目前，AESA雷達(dá)的作用距離已經(jīng)是傳統(tǒng)機(jī)械掃描雷達(dá)的一倍，可供選用的雷達(dá)功能已極大地豐富，這樣我們可以創(chuàng)造一些什么新的戰(zhàn)術(shù)？

·一個雙機(jī)或4機(jī)編隊怎樣分工完成空對空和空對地的攻擊任務(wù)？

·如何由一架裝有AESA的戰(zhàn)機(jī)引領(lǐng)一批沒有裝載AESA的普通戰(zhàn)斗機(jī)提高他們的戰(zhàn)斗能力？

(4) F-16(UAE)雷達(dá)AESA改進(jìn)型(AN/APG-80)：

F-16原來配裝APG-66/68，APG-80為其AESA改型，仍由諾·格公司研制。該公司還同時為F-16UAE研制電子戰(zhàn)系統(tǒng)。F-16UAE是為阿聯(lián)酋研制的F-16第60批產(chǎn)品，計劃生產(chǎn)80架。2004年到2007年完成交付。由于諾·格公司在此期間幾乎同時得到了F-22和F-35的配套雷達(dá)研制合同，因此大部分AESA技術(shù)和模塊都可以移植到APG-80中來。這使其研制周期可以大為縮短。預(yù)計2004年7月，雷達(dá)可以交付到飛機(jī)承包商洛·馬公司進(jìn)行雷達(dá)的驗收試驗。APG-80雷達(dá)具有先進(jìn)的對空和對地兩種工作模式，這也是采用諾·格公司第4代發(fā)射/接收機(jī)模塊化技術(shù)的第一種產(chǎn)品。APG-80可以連續(xù)搜索和跟蹤出現(xiàn)在它掃描范圍內(nèi)的多個目標(biāo)。此外飛行員還可以同時進(jìn)行空對空的搜索與跟蹤、空對地的目標(biāo)瞄準(zhǔn)以及地形匹配飛行。

新的波束捷變技術(shù)帶來了雷達(dá)能力的巨大增長，擴(kuò)展了飛行員對態(tài)勢的感知能力，使雷達(dá)對目標(biāo)探測距離更遠(yuǎn)，并具有高清晰度合成孔徑雷達(dá)成像能力。雷達(dá)的可靠性也比傳統(tǒng)的機(jī)械掃描雷達(dá)高數(shù)倍。

(5) F-15改進(jìn)型雷達(dá)(AN/APG-63V2)

F-15原來配裝AGP-63/70，APG-63V2為其改進(jìn)型，采用有源相控陣體制。雷神公司已完成向波音飛機(jī)公司的最后18架F-15C的APG-63(V)2 AESA雷達(dá)的交付。這是世界上首次進(jìn)入空軍服役的戰(zhàn)斗機(jī)AESA雷達(dá)。該雷達(dá)消除了原來F-15雷達(dá)笨重的液壓天線驅(qū)動系統(tǒng)，雷達(dá)的快速掃描和多目標(biāo)跟蹤能力都得到了數(shù)量級的增長。提高了飛行員對戰(zhàn)場環(huán)境的認(rèn)知能力。該型雷達(dá)能夠同現(xiàn)有的飛機(jī)武器系統(tǒng)很好地兼容。由于作用距離的增加，使得增程的AIM-120的性能得到充分的發(fā)揮，并能在更大的視場范圍內(nèi)(方位和俯仰)制導(dǎo)多枚空空導(dǎo)彈，同時攻擊多個目標(biāo)，包括雷達(dá)截面積很小的隱身目標(biāo)，如巡航導(dǎo)彈等

脈沖多普勒雷達(dá)是利用多普勒效應(yīng)制成的雷達(dá)。1842年，奧地利物理學(xué)家C·多普勒發(fā)現(xiàn)波源和觀測者的相對運動會使觀測到的頻率發(fā)生變化，這種現(xiàn)象被稱為多普勒效應(yīng)。

脈沖多普勒雷達(dá)的工作原理可表述如下：當(dāng)雷達(dá)發(fā)射一固定頻率的脈沖波對空掃描時，如遇到活動目標(biāo)，回波的頻率與發(fā)射波的頻率出現(xiàn)頻率差，稱為多普勒頻率。根據(jù)多普勒頻率的大小，可測出目標(biāo)對雷達(dá)的徑向相對運動速度；根據(jù)發(fā)射脈沖和接收的時間差，可以測出目標(biāo)的距離。同時用頻率過濾方法檢測目標(biāo)的多普勒頻率譜線，濾除干擾雜波的譜線，可使雷達(dá)從強雜波中分辨出目標(biāo)信號。所以脈沖多普勒雷達(dá)比普通雷達(dá)的抗雜波干擾能力強，能探測出隱蔽在背景中的活動目標(biāo)。

脈沖多普勒雷達(dá)于20世紀(jì)60年代研制成功并投入使用。20世紀(jì)70年代以來，隨著大規(guī)模集成電路和數(shù)字處理技術(shù)的發(fā)展，脈沖多普勒雷達(dá)廣泛用于機(jī)載預(yù)警、導(dǎo)航、導(dǎo)彈制導(dǎo)、衛(wèi)星跟蹤、戰(zhàn)場偵察、靶場測量、武器火控和氣象探測等方面，成為重要的軍事裝備。裝有脈沖多普勒雷達(dá)的預(yù)警飛機(jī)，已成為對付低空轟炸機(jī)和巡航導(dǎo)彈的有效軍事裝備。此外，這種雷達(dá)還用于氣象觀測，對氣象回波進(jìn)行多普勒速度分辨，可獲得不同高度大氣層中各種空氣湍流運動的分布情況。

機(jī)載火控系統(tǒng)用的主要是脈沖多普勒雷達(dá)。如美國戰(zhàn)機(jī)裝備的 A P G－68雷達(dá)，代表了機(jī)載脈沖多普勒火控雷達(dá)的先進(jìn)水平。它有18種工作方式，可對空中、地面和海上目標(biāo)邊搜索邊跟蹤，抗干擾性能好，當(dāng)飛機(jī)在低空飛行時，還可引導(dǎo)飛機(jī)跟蹤地形起伏，以避免與地面相撞。這種雷達(dá)體積小，重量輕，可靠性高。

機(jī)載脈沖多普勒雷達(dá)主要由天線、發(fā)射機(jī)、接收機(jī)、伺服系統(tǒng)、數(shù)字信號處理機(jī)、雷達(dá)數(shù)據(jù)處理機(jī)和數(shù)據(jù)總線等組成。機(jī)載脈沖多普勒雷達(dá)通常采用相干體制，有著極高的載頻穩(wěn)定度和頻譜純度以及極低的天線旁瓣，并采取先進(jìn)的數(shù)字信號處理技術(shù)。脈沖多普勒雷達(dá)通常采用較高以及多種的重復(fù)頻率和多種發(fā)射信號形式，以在數(shù)據(jù)處理機(jī)中利用代數(shù)方法，并可應(yīng)用濾波理論在數(shù)據(jù)處理機(jī)中對目標(biāo)坐標(biāo)數(shù)據(jù)作進(jìn)一步濾波或預(yù)測。

脈沖多普勒雷達(dá)具有下列特點：①采用可編程序信號處理機(jī)，以增大雷達(dá)信號的處理容量、速度和靈活性，提高設(shè)備的復(fù)用性，從而使雷達(dá)能在跟蹤的同時進(jìn)行搜索并能改變或增加雷達(dá)的工作狀態(tài)，使雷達(dá)具有對付各種干擾的能力和超視距的識別目標(biāo)的能力；②采用可編程序柵控行波管，使雷達(dá)能工作在不同脈沖重復(fù)頻率，具有自適應(yīng)波形的能力，能根據(jù)不同的戰(zhàn)術(shù)狀態(tài)選用低、中或高三種脈沖重復(fù)頻率的波形，并可獲得各種工作狀態(tài)的最佳性能；③采用多普勒波束銳化技術(shù)獲得高分辨率，在空對地應(yīng)用中可提供高分辨率的地圖測繪和高分辨率的局部放大測繪，在空對空敵情判斷狀態(tài)可分辨出密集編隊的群目標(biāo)。

三角翼鴨式布局設(shè)計在保證短距起降性能的前提下兼顧高速性能；鴨翼翼面上產(chǎn)生的脫體渦在主翼上不僅可以產(chǎn)生附加升力，還可以抑制大迎角機(jī)動時的氣流分離，大大提高格斗機(jī)動性能；前置固定鴨翼的后緣襟翼可以提高飛機(jī)的低速性能，特別是短距起降性能。三角鴨翼布局設(shè)計如今已被眾多先進(jìn)戰(zhàn)斗機(jī)采用，如歐洲“臺風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)和法國“陣風(fēng)”戰(zhàn)斗機(jī)等等，這些新型戰(zhàn)斗機(jī)采用全可動前置鴨翼，性能獲得進(jìn)一步提升。

航空專業(yè)名詞

渦輪式飛機(jī)：是指裝有渦輪式發(fā)動機(jī)的固定翼航空器；

渦輪式直升機(jī)：是指裝有渦輪式發(fā)動機(jī)的旋翼航空器；

活塞式飛機(jī)：是指裝有活塞式發(fā)動機(jī)的固定翼航空器；

活塞式直升機(jī)：是指裝有活塞式發(fā)動機(jī)的旋翼航空器；

通用航空機(jī)場：是指無公共航空運輸定期航班到達(dá)的民用機(jī)場。

一般國內(nèi)運輸機(jī)場：是指有公共航空運輸定期航班到達(dá)的運輸類機(jī)場。

一般國際運輸機(jī)場：是指除局方指定的特別繁忙機(jī)場之外的國際機(jī)場。

特別繁忙運輸機(jī)場：是指由局方指定的交通流量較大的國際機(jī)場，包括北京首都機(jī)場、上海虹橋機(jī)場、上海浦東機(jī)場和廣州新白云機(jī)場。

商業(yè)非運輸運營人：是指經(jīng)局方按照本規(guī)則審定合格并獲得局方頒發(fā)的商業(yè)非運輸運營人運行合格證和運行規(guī)范，使用民用航空器實施公共航空運輸之外的以取酬或出租為目的的商業(yè)航空飛行的航空器運營人。

私用大型航空器運營人：是指經(jīng)局方按照本規(guī)則審定合格并獲得局方頒發(fā)的私用大型航空器運營人運行規(guī)范實施私用飛行的航空器運營人。

大型航空器：是指符合下述任一情況的航空器：

(1) 最大起飛全重 5700 千克以上的大型飛機(jī)；

(2) 渦輪多發(fā)飛機(jī)；

(3) 最大起飛全重 3180 千克以上的大型旋翼機(jī)。

航空器代管人：是指為航空器所有權(quán)人代管航空器，按照所有權(quán)人之間簽定的協(xié)議為所有權(quán)

人提供航空器的運行管理服務(wù)，經(jīng)局方審定取得局方頒發(fā)的運行規(guī)范的航空器運營人。

表示飛機(jī)的那幾個詞，airplane,aircraft,aeroplane,plane的區(qū)別

aeroplane, airplane, aircraft, plane, jet, helicopter

這些名詞均有“飛機(jī)”之意。

aeroplane: 和airplane專指普通飛機(jī)，不包括helicopter(直升飛機(jī))。aeroplane為英國英語的拼法。

airplane: 為美國英語的用詞。

aircraft: 常用作集體名詞，也可指一架飛機(jī)，其含義包括直升飛機(jī)和飛艇等。

plane: 本義為“平面”，在航空專業(yè)里通常用aeroplane。plane較通俗用詞。

jet: 指噴氣式飛機(jī)，也用jet plane。

helicopter: 指直升飛機(jī)。

關(guān)于《航空的定義》的介紹到此就結(jié)束了。