【簡介：】本篇文章給大家談談《中國航空運輸市場占有率排行》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空公司有多掙錢？
2、中美航空貨運對比，從貨運量與貨機量對比。。。
本篇文章給大家談談《中國航空運輸市場占有率排行》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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航空公司有多掙錢？
拿一例子來看航空公司賺不賺錢：我們熟知的中型客機波音737，從北京直飛上海。計算各種收入與支出后可得單程一次航班的總盈利。波音737大概有190個座位，為了計算簡便，我們不分艙位，機票均價定位700元（已經很低了），則機票的總收入為133000元。
支出1：機場建設費。根據(jù)2010年頒布的《通用航空民用機場收費標準》每個起落架次航空公司需要向機場支付120元。除此之外還有諸如旅客服務費，客橋費、行李轉盤使用費、特車費、安檢費、勤務費、進近指揮費、通信配載費等十幾項各種費用。停機超過兩個小時需要另外收取停機費，考慮到京滬是熱門航線，這里不計算停機費，這些費用零零散散算下來差不多18000元左右（已經夠多了）
支出2：燃油費。波音737油耗為2.65噸/小時，航空煤油單價為4800元/噸。從北京到上海按2小時計算，燃油費共25400元。
支出3：飛機維修成本。國際標準，飛機單程一次飛行維修成本一般為燃油費的20%，共5088元。
支出4：飛機成本。依據(jù)國際慣例，飛機攤銷成本為燃油費30%，共7632元。
支出5：航線費。波音737航路費為0.39元/公里，京滬航線取1400公里航程，航路費為546元。
支出6：機組成本。機組為一機長、一副駕駛、一乘務長、三個普通乘務員，某公司現(xiàn)在破音機組的小時費為：機長為300元/小時，副駕為150元/小時，乘務長90元/小時、兩艙乘務員70元/小時、普通乘務員60元/小時，此次機組成本至少1340元。
最后總成本為：58006元?？傆麨?33000-58006=74994元。盈利率為57%左右?？梢娨淮物w行，航空公司的利潤是非常高的。我們按最便宜的票價算的，如果算上各種艙位和節(jié)日航班等影響，一架飛機的盈利至少也有60%多。航空公司的盈利可見一般。
中美航空貨運對比，從貨運量與貨機量對比。。。還有航空貨運的種類
十年巨變
中美之間的政治與經貿往來在我國實行改革開放以后迅速增加，中美間的航空貨運市場也隨之迅速發(fā)展。特別是近10年來，由于中國經濟的快速發(fā)展，加之中國更加積極地參與經濟全球化和一體化進程，中美航空貨運市場實現(xiàn)迅猛增長。
總體而言，近10年來，中美航空貨運市場的發(fā)展呈現(xiàn)出如下幾個特點。
爆發(fā)式增長
1990年全年中美航空貨運市場的總運量不足5000噸，其后盡管有所增長，但1996年時的總運量也僅有3萬噸左右。而10年后的2005年，中美航空貨運市場的運輸量迅速增長到了42萬余噸，10年間年均增長率超過34%。
高集中度
在航空貨運市場中，發(fā)/收貨人關心的是時間和費用，對運輸線路并不十分在意。而作為承運人的航空公司一般會從提高效率的角度出發(fā)，對貨物作集中處理。與之相對應，中美航空貨運市場的貨運業(yè)務主要集中在少數(shù)幾個城市對市場中。
從中國來看，航空貨物主要集中在上海和北京，近幾年來南京和深圳的航空貨郵吞吐量也明顯上升。南京祿口機場貨運業(yè)務的發(fā)展主要得益于第5航權的開放,2003年中方對新加坡航空公司開放第5航權，隨即新航開通了經南京前往安克雷奇的航空貨運服務，當年南京-安克雷奇的貨運量即占全部中美航空貨運量的5%左右，2005年這一比例更是上升到了7%。深圳機場貨運業(yè)務的發(fā)展則源于2000年，當年南方航空公司將深圳機場作為其中美貨運業(yè)務的主要運營機場，隨后美國聯(lián)邦快遞也于2003年開通了連接該機場的貨運航班。
美方的航空貨運業(yè)務則主要集中在安克雷奇，輔之以舊金山和洛杉磯。安克雷奇機場地處美國阿拉斯加太平洋沿岸的阿拉斯加灣，被稱為“世界航空運輸?shù)氖致房凇?，航班由此出發(fā)可在9小時內抵達多數(shù)發(fā)達國家，到中國的時間僅需要6～7小時。此外，安克雷奇機場還是美國全貨運航空公司UPS和聯(lián)邦快遞的主要貨物處理中心。
目前，上海-安克雷奇這一貨運城市對是中美間最重要的航空貨運通道。1996～2005年10年間，上海-安克雷奇航線的貨運量有3年超過了中美市場全部貨運量的50%，其余7年中有6年的比例介于40%～49%之間，另1年則為35%。
貨物流向極不平衡
近10年中，除1997年受亞洲金融危機影響而有所逆轉外，中-美方向的貨物運輸量均高于美-中方向，且這一不平衡性有不斷加劇的趨勢。2001年，中-美方向的貨物運輸量約為美-中方向的2倍，到2005年，前者的貨物運量突破了后者的3倍。與中美航空客運市場兩個方向客運量基本平衡的格局形成了鮮明的對比。
之所以出現(xiàn)這一極度不平衡的局面，根本原因還在于中美之間的貿易流向問題。1996年以來，中美航空貨物運輸流向的不平衡性基本與中美貿易不平衡的情形相一致，尤其是2001年后，二者的不平衡程度基本相同，其中，2001、2004、2005年，中-美向與美-中向航空貨運量的比值和中國對美國出口額與中國從美國進口額比值幾乎一樣。
發(fā)展速度不一
較早之前，中美航空貨運市場在美國整體國際航空貨運市場中所占的比例并不高，直到1999年，中美之間的航空貨運量占美國整個國際航空貨運量的比例僅為1%。
但是，面對迅速成長的中美航空貨運市場，美方航空公司不斷加大市場拓展力度和運力投入，同時積極游說政府，要求在中美航權開放的過程中擴大航空貨運領域的開放程度。截至2004年，中美航空貨運市場的運輸量占美國整體國際航空貨運量的比例已上升至3.2%。此外，包括澳大利亞航空公司和新加坡航空公司在內的第3國航空公司也于2002年加入了中美航空貨運市場。
在中美航空貨運市場所占份額方面，1999年之前外方（全部為美方）航空公司所占比例持續(xù)下降，最低時其份額僅有16.7%。此后外方航空公司所占比例開始不斷上升，2005年外方航空公司的總體市場份額已達到了59.3%，明顯高于中方航空公司的40.7%。
相形之下，在中美航空貨運市場擴大的同時，中方航空公司的市場份額則呈現(xiàn)不斷下降的局面??中方航空公司的市場份額由最高峰時的83%（1999年）下降至了40.7%（2005年），有人也因此對中美航空貨運市場的逐步開放提出了質疑。
但是，此前中美航空貨運市場主要由中方航空公司把持的局面并不完全有利于整個市場的發(fā)展。一方面是存在經濟效率的損失，不僅對最終用戶（貨主），對國民經濟也造成了一定的福利損失。另一方面，中方航空公司雖然占有一定的市場支配地位，但是市場規(guī)模較小因而產出不大。然而市場的逐步開放有利于市場規(guī)模的持續(xù)擴大，中方航空公司的貨運量也會因此而水漲船高??以2005年為例，中方航空公司當年的貨運量相當于1996年時的8倍多。此外，依靠保護性政策所獲取的市場主導地位實際上也不利于獲利方提高經營管理水平或構建核心競爭力，從長遠來看也是弊大于利的。
中方面臨的問題
隨著中美航空貨運市場總量的不斷增長，中方航空公司貨運量也在逐年增長。但目前的狀況是，中方承運人在中美航空貨運市場所占份額不斷被美國的航空公司蠶食，且后者所占比例還有不斷上升的趨勢。
究其原因，一方面美方航空公司對該市場的重視程度不斷提高且投入也逐年增加；另一方面中方航空公司也存在以下問題。
運力小且結構不合理
長期以來，國內各航空公司在制定市場發(fā)展戰(zhàn)略的過程中，往往持有一種“先客后貨”的思路，片面強調客運業(yè)務的發(fā)展，而對貨運業(yè)務發(fā)展的重視程度不夠。同時，航空公司在貨運運力結構中偏重于客機的腹艙運力，全貨機運力較少。
截至2005年，中國民航全行業(yè)共有飛機863架，其中僅有33架全貨機。當航空公司的貨運業(yè)務主要依賴客機腹艙的運力時，其貨運網絡建設將主要取決于航空公司所開通的客運通航點。同時，單機的貨運能力也十分有限，很多航線上一天甚至幾天一班的運行頻率根本無法滿足市場對航空貨運的需求，從而導致貨源逐步流失到外方航空公司手里。
這些問題在中美航空貨運市場上表現(xiàn)得尤為突出。
從中美航空貨運市場的貨物運輸量來看，2005年全年中方航空公司的貨物運輸量相當于1996年的8倍，但在市場份額上已大幅萎縮至42%左右。如前所述，中美航空貨運市場伴隨兩國經濟一體化程度的不斷提高保持了迅速增長的勢頭，1996～2005年10年間年均增長率高達34.1%。但是，中方航空公司的貨運運力增長率相對較低，使得貨運能力的增長無法趕上市場的發(fā)展速度，并最終導致中方航空公司市場份額大幅下降。
另一方面，中方一些航空公司低估了全貨機業(yè)務的重要性，不僅在飛機采購過程中較少考慮全貨機，有的甚而在公司面臨財務壓力時采用出售全貨機的方式來度過難關。
與此形成鮮明對比的是，全貨機運輸量所占比例在過去10年中迅速上升，已從此前的10%～20%（2000年）上升至近60%（2005年），客機腹艙運輸量也相應下降至40%左右。
2005年，中美航空貨運市場中運輸量排名前3的城市對市場分別是：上海（浦東）-安克雷奇、北京-安克雷奇和深圳-安克雷奇。目前中美航空客運市場已經沒有航班連接或經停安克雷奇機場，也就是說這3個城市對的航空貨運業(yè)務全部由全貨機完成。因此，中方航空公司如果希望提高自身貨運業(yè)務在中美航空貨運市場中的份額，必須大力調整自身的貨運運力結構，加大全貨機運力占總運力的比重。
未有效利用第5航權
由于中美航空貨運市場中存在嚴重的貨物流向不平衡問題，導致美-中方向航空公司的貨運載運率普遍偏低。據(jù)2005年上海(浦東)-安克雷奇城市對市場貨運載運率統(tǒng)計數(shù)據(jù)，中貨航在美-中方向上的載運率雖稍高于美西北航和UPS，但明顯低于中-美方向的。聯(lián)邦快遞和博立航空在美-中方向上的載運率之所以為0，主要原因是這兩家航空公司并無該方向的回程航班，而代之以經第3國通航點到達浦東機場的航班。
以民航總局公布的2005年中美間的春秋季航班為例，中貨航執(zhí)行的航線為浦東-安克雷奇-達拉斯/達拉斯-芝加哥-安克雷奇-北京-浦東，盡管這一航線往返通航點有所差異，但并不能有效降低中美航空市場貨物流向的不平衡性所帶來的負面影響。
同期，聯(lián)邦快遞執(zhí)行的一條航線為紐約-芝加哥-安克雷奇-大阪-蘇比克灣-吉隆坡-檳城-深圳。該航線與中貨航同期的航線相比，有以下2個特點，第一，只有紐約-深圳方向的航班，執(zhí)行這一航線的貨機不會按照相反順序依次經過來程的通航點返回紐約；第二，該航線整個航程中涉及貨運第5航權，即存在第三國通航點。由于美-中方向貨源較少，因而該航班選擇途經日本、菲律賓和馬來西亞等國的若干通航點以提高飛機載運率，而在中-美方向上聯(lián)邦快遞則只有深圳-安克雷奇-紐約的單向航班，或是深圳發(fā)往第3地以及第3地始發(fā)紐約的航班。很明顯，聯(lián)邦快遞的這種安排既可充分獲取中-美方向的貨源，又可通過經停第3國的方式有效提高美-中方向的載運率。
這也正是1999年及2004年中美兩國雙邊航空運輸談判過程中，美方強調開放貨運第5航權的原因。從統(tǒng)計數(shù)據(jù)上看，隨著1999年貨運第5航權的進一步開放，安克雷奇機場的貨運量出現(xiàn)了暴漲的現(xiàn)象。美方航空公司紛紛利用安克雷奇機場作為各自全球貨運網絡的配送樞紐，在提高其物流整體效率的同時有效地解決了中美航空貨運市場的貨物流向不平衡問題。這同樣是值得我們借鑒的一種策略，對于中方航空公司而言，應該適時考慮充分利用雙邊航空運輸協(xié)定所規(guī)定的第5航權來構建自身的貨運網絡，以避免美-中方向貨運運力低效使用的情況出現(xiàn)。
從中美航空貨運市場近10年的發(fā)展狀況來看，中方航空公司面臨著良好的市場發(fā)展機遇。不可否認，快速增長的市場規(guī)模和相對較高的單位收益為航空公司的貨運業(yè)務提供了持續(xù)增長的動力，但中美航空貨運市場是一個同時對中美雙方航空公司開放的雙邊市場，這一市場對美方航空公司同樣有著巨大的吸引力，他們也在積極加入。對此，中方航空公司應該積極解決自身發(fā)展過程中所面臨的主要問題，有效提高競爭力水平，在擴大自身企業(yè)發(fā)展空間的同時也為中美兩國雙邊經貿關系的發(fā)展提供更多、更好的支持性航空運輸服務。
南航與國航誰比較強?
南航是指中國南方航空股份有限公司的簡稱，是一家民用航空公司，成立于1995年3月25日，總部位于誘廣州，與中國航空集團公司和中國東方航空集團公司合稱“中國三大航空集團”。1997年7月，公司成功在紐約及香港的證券交易所同步上市；2003年，在上海證券交易所上市。公司經營范圍包括：國內和經批準的國際、地區(qū)航空客、貨、郵、行李運輸業(yè)務等。
中國國際航空股份有限公司（Air China Limited，簡稱：Air China、國航），是中國唯一載國旗飛行的民用航空公司，于1988年在北京正式成立。 公司主營業(yè)務為航空運輸，其先后在香港、上海證券交易所上市。
全民航大概有30余家航司，2100多架飛機?？傮w分為三個陣營。
第一陣營：國航、東航、南航、海航。
上述四家航空集團占有了中國航空市場的絕大多數(shù)份額。
從機隊數(shù)量上來說：
南航最多，東航第二，海航第三，國航第四。
從運輸旅客人次來說：
南航最多，國航次之，東航第三，海航第四。
就主營航空業(yè)務來看三大航的地位排名應該是：國航南航≥東航
長子——國航：作為唯一一個披國旗的航空公司，其地位自然不用多說。國家領導人出國訪問，中央政府包機，無一不選擇國航；國航深耕本部北京，發(fā)展多條國際航線，由于北京的特殊政治經濟地位，向來不缺兩艙（頭等艙，高端經濟艙）客人。其天生加坐標優(yōu)勢，使其穩(wěn)坐老大位置。
二兒子——東航：雖然本部坐標上海是中國經濟最發(fā)達的城市，但缺少了類似于國航的政治扶持，以及周邊經濟較發(fā)達城市對上?？驮吹姆至?，外加上海發(fā)達的經濟促成了大量小航空公司的出現(xiàn)，對東航形成了競爭，以及自身管理問題（其實三大航都有問題，只不過東航稍微突出了點），其地位只能在2~3名徘徊。
三兒子——南航：為什么說南航是三兒子呢？因為本部廣州即不占政治優(yōu)勢又不占經濟優(yōu)勢（旁邊還有個香港搶占客貨源），國家飛機外交政策貫徹的最徹底（從而產生了中國最大飛行機隊，飛機種類繁多，嚴重增加了運行成本），國際航線比例三大航最低。雖然苦苦經營，花力氣宣傳，在塑造出高大上的外表時，卻也掩飾不住其蛋疼的財務報表（虧的最多）。
求近5年波音和空客的市場份額比例
波音的市場份額是超過50%的，空客的市場份額估計是30%左右。
航空貨運業(yè)經營所處的環(huán)境正在發(fā)生變化，但基本價值主張保持不變，客戶仍然需要速度、質量、可靠性和效率。航空公司需要通過改進技術和業(yè)務流程提供更好的現(xiàn)代航空物流服務。
自1914年始的商業(yè)航空已走過一個世紀，商業(yè)航空改變了世界。有遠見的政府認識到航空力量推動經濟增長和傳播繁榮的巨大作用?，F(xiàn)代化的航空業(yè)要協(xié)調所有利益相關者（包括政府、航空公司和機場等），在共同的愿景下努力實現(xiàn)目標。政府更需要遠見卓識，減輕稅收、放松管制、提供基礎設施，支持航空業(yè)的健康成長。
通用航空的發(fā)展前景
中國通用航空器的數(shù)量保持上升趨勢
中國通用航空器的數(shù)量自2014年以來始終保持上升的趨勢，機隊規(guī)模穩(wěn)步擴大。截至2020年8月，中國內地在運營的通用航空器數(shù)量達2930架，相比于2019年底增長154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機隊規(guī)模的增速在2017年達到頂峰，并在之后的年份逐步回落。
渦槳和活塞固定翼飛機占比份額達50%
機隊構成方面，渦槳和活塞固定翼飛機占到了2930架總數(shù)的50%。其中活塞固定翼飛機主要應用于飛行培訓，而渦槳固定翼飛機憑借更強的性能而廣泛應用于農林作業(yè)、通勤運輸、航拍航攝等領域。
直升機占到了機隊總數(shù)的37%，主要應用于海上石油服務、空中巡查、農林植保、空中游覽、電力巡線等領域。代表著高端出行的公務機則占到了機隊總數(shù)的11%，盡管數(shù)量上占比不大，但由于飛機平均單價較高，從機隊價值上來看同樣不容忽視。
通用航空企業(yè)數(shù)量增速明顯放緩
中國的通用航空企業(yè)數(shù)量的增長態(tài)勢與機隊增長基本保持一致。截至2020年8月，中國現(xiàn)有實際運營中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達37%。
但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側面反映出現(xiàn)有市場需求接近飽和，市場競爭加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關鍵問題仍然存在。
生產自主研發(fā)機型的廠商數(shù)量占比過半
中國盡管擁有這巨大的通用飛機市場潛力，但是在通用飛機制造方面起步晚、底子薄，在過去長期以來始終在努力追趕國外先進水平。截至2020年6月，中國國內已有32家通用航空器飛機制造商取得了中國生產許可證(PC)。其中生產自主研發(fā)機型的廠商數(shù)量占到了56%，直接引進或者收購的廠商占到了44%。
盡管從數(shù)量上來看自主研發(fā)的機型較多，但除了中航工業(yè)的“運”系列以及個別機型外，國內自主研發(fā)的機型大多為超輕型運動飛機，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國內航空運動的市場也沒有完全打開，因此市場占有率也很低。
通用航空飛行作業(yè)小時總體呈增長趨勢 執(zhí)照培訓占比過半
通用航空飛行作業(yè)小時方面，2019年相比上年增長14%，首次突破一百萬小時大關。而2020年由于新冠疫情的關系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復正常，并在三季度實現(xiàn)了對上年同期水平的反超。預計2020年全年飛行小時數(shù)較2019年會稍有回落，但仍將高于2018年的水平。
2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓依舊占到了55%半數(shù)以上，其次依次為工業(yè)、農業(yè)、消費、交通運輸和應急等。在當前工業(yè)和農業(yè)領域無人機有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機的趨勢，但在通航消費(空中游覽、跳傘飛行和個人娛樂飛行)、交通運輸(包機和短途運輸)和應急領域，仍然有著巨大的市場潛力。
停止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量急劇上升
從中國民航局發(fā)布的《通用和小型運輸運行概況》報告中提供相關統(tǒng)計數(shù)據(jù)來看，2019年和2020年的暫?；蚪K止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量均遠超之前的年份，而2020年前8個月停止運營的通用航空企業(yè)數(shù)量已超過2019年全年的數(shù)量。
2019年和2020年停止運營的通用航空企業(yè)主要為91部運營企業(yè)，其中又以直升機運營企業(yè)占大多數(shù)。主要原因是市場需求仍然未得到完全釋放，市場競爭加劇，從而導致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來了運營和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。
同時，公務機業(yè)務的發(fā)展由于國內國際金融政治風險加劇而表現(xiàn)出疲軟的態(tài)勢，也導致了一部分以運營公務機為主的135部企業(yè)停止運營。
細分市場競爭格局分析
——渦槳和活塞飛機市場：德事隆航空穩(wěn)居第一
渦槳和活塞固定翼機隊占整個通用航空器機隊的50%，2020年機隊總數(shù)達1472架，從數(shù)量上來看是構成通用航空器機隊的最主要力量。
從渦槳和活塞飛機制造商的市場份額來看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場份額達30%，旗下機型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場上占有率最高的活塞和渦槳的機型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機之一，廣泛應用于飛行培訓等領域。賽斯納飛機與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負責賽斯納208的總裝和國內客戶交付，并提供原廠維修服務。
鉆石以23%的市場占有率位居第二，單發(fā)活塞機型DA40和多發(fā)活塞機型DA42是其最受歡迎的機型。中航工業(yè)作為中國最大的航空工業(yè)集團，以18%的市場份額位居第三。其自主研發(fā)生產的單發(fā)活塞機型運5和雙發(fā)渦槳機型運12同樣擁有可觀的市場占有率。
——直升機市場：羅賓遜占據(jù)榜首
直升機機隊占整個通用航空器機隊的37%，2020年機隊總數(shù)達1070架。從直升機制造商市場份額來看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機型而占據(jù)榜首，占比達30%?？偛课挥诜▏目湛汀⒚绹呢悹柡鸵獯罄娜R昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場份額占據(jù)第二至四名。
——公務機市場：灣流霸占榜首
中國內地的公務機機隊從數(shù)量上僅占整個通用航空器機隊的11%，2020年機隊總數(shù)達326架。從公務機制造商市場份額來看，有著公務機中的“蘋果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場份額達36%。
總部位于加拿大的龐巴迪、美國的德事隆航空、法國的達索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場份額占據(jù)第二至四名。本田作為公務機行業(yè)的新進入者推出的HondaJet也憑借其超低的運營成本在中國嶄露頭角。
—— 更多數(shù)據(jù)請參考前瞻產業(yè)研究院《中國通用航空業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》
關于《中國航空運輸市場占有率排行》的介紹到此就結束了。
