【簡介：】比亞迪半導(dǎo)體董事長兼總經(jīng)理陳剛曾表示，IGBT?并不是靠砸錢就能砸出來的。
新能源汽車、動力電池領(lǐng)域的成功賦予了比亞迪在傳統(tǒng)汽車向新四化轉(zhuǎn)型的話語權(quán)，因此當(dāng)比亞迪在為發(fā)

比亞迪半導(dǎo)體董事長兼總經(jīng)理陳剛曾表示，IGBT?并不是靠砸錢就能砸出來的。

新能源汽車、動力電池領(lǐng)域的成功賦予了比亞迪在傳統(tǒng)汽車向新四化轉(zhuǎn)型的話語權(quán)，因此當(dāng)比亞迪在為發(fā)展半導(dǎo)體業(yè)務(wù)聚攏資金時，投資機(jī)構(gòu)“砸錢”就顯得十分樂意，“馬太效應(yīng)”也在半導(dǎo)體這片藍(lán)海開始顯現(xiàn)。

42天兩輪融資，估值百億

日前，比亞迪官方宣布，繼A輪19億融資后，比亞迪半導(dǎo)體有限公司完成A+輪融資7.99億元，投后估值超百億元。

比亞迪還表示，本次增資擴(kuò)股事項(xiàng)完成后，比亞迪半導(dǎo)體注冊資本將增加至人民幣4.1億元，公司持有比亞迪半導(dǎo)體72.3%股權(quán)，比亞迪半導(dǎo)體仍為比亞迪控股子公司，仍納入公司合并報(bào)表范圍。

在首輪融資中，投資方均為國內(nèi)外知名知名投資機(jī)構(gòu)，領(lǐng)投為紅杉資本、中金資本以及國投創(chuàng)新，Himalaya?Capital等多家機(jī)構(gòu)參與認(rèn)購。

也正因?yàn)榘雽?dǎo)體增資擴(kuò)股項(xiàng)目吸引了眾多財(cái)務(wù)及產(chǎn)業(yè)投資人的青睞，又考慮到未來擬實(shí)施的各項(xiàng)業(yè)務(wù)資源整合及合作事項(xiàng)，比亞迪進(jìn)行了第二輪引入。

在第二輪戰(zhàn)略投資中，投資方包括韓國SK集團(tuán)、小米集團(tuán)、聯(lián)想集團(tuán)、中芯聚源、北汽產(chǎn)投、上汽產(chǎn)投、深圳華強(qiáng)、藍(lán)海華騰、英威騰，以及招銀國際、中信產(chǎn)業(yè)基金、厚安基金等眾多A+輪戰(zhàn)投入股或通過基金入股。

據(jù)比亞迪披露的信息，比亞迪在完成融資之后將加快推進(jìn)比亞迪半導(dǎo)體分拆上市工作。

直面技術(shù)競爭

比亞迪半導(dǎo)體公司核心業(yè)務(wù)主要是車規(guī)?IGBT?和工業(yè)?IGBT?兩個領(lǐng)域。從2005年組建團(tuán)隊(duì)開始，比亞迪的IGBT研發(fā)已經(jīng)有15年的時間了，比亞迪也因此成為了中國第一家實(shí)現(xiàn)車規(guī)級?IGBT?大規(guī)模量產(chǎn)以及唯一一家擁有?IGBT?完整產(chǎn)業(yè)鏈的車企。

IGBT?（Insulated?Gate?Bipolar?Transisto）中文名稱為絕緣柵雙極型晶體管，或許在半導(dǎo)體制造的人看來，IGBT只是一個分立器件，但這個小小的器件如今已成為電子器件里技術(shù)最先進(jìn)的產(chǎn)品，并已經(jīng)全面取代了傳統(tǒng)的Power?MOSFET，被稱為電力電子裝置的“CPU”，作用相當(dāng)于人體的大腦。

作為能源轉(zhuǎn)換與傳輸?shù)暮诵钠骷琁GBT芯片與動力電池電芯被稱為電動車“雙芯”。它在新能源汽車行業(yè)有著舉足輕重的地位且應(yīng)用十分廣泛，應(yīng)用領(lǐng)域包括電動控制系統(tǒng)、車載空調(diào)控制系統(tǒng)、充電樁等；從成本占比來看，IGBT模塊占電動汽車成本將近10%，占充電樁成本約20%。

此外，在智能電網(wǎng)方面，無論是輸電端還是變電端，亦或是用電端，均離不開IGBT的應(yīng)用。

目前來看，全球IGBT市場競爭格局由英飛凌、富士、三菱等國際主流生產(chǎn)廠家主導(dǎo)，國際廠商起步早，研發(fā)投入力度大，因此擁有較高的專利壁壘，國內(nèi)IGBT也十分依賴國外，90%需要進(jìn)口，再加上IGBT適配特點(diǎn)，工藝設(shè)備的購買、配套都十分困難。

我國的功率半導(dǎo)體技術(shù)尚處于起步階段，一般采取“設(shè)計(jì)+代工”模式，即設(shè)計(jì)公司提供芯片設(shè)計(jì)方案，國內(nèi)一些集成電路公司代工生產(chǎn)。而隨著我國新能源汽車的迅速發(fā)展以及基礎(chǔ)設(shè)施的完善，IGBT供需缺口的問題將越發(fā)明顯，打破國際壟斷、實(shí)現(xiàn)自主研發(fā)和國產(chǎn)替代勢在必行。

供應(yīng)商的進(jìn)階路

從與長安汽車合資設(shè)立動力電池公司開始，比亞迪在汽車制造領(lǐng)域的供應(yīng)商之路可以說是真正開啟了，而后與奧迪、捷豹路虎簽訂的協(xié)議也讓其供應(yīng)商的身份得到進(jìn)一步鞏固。按照計(jì)劃，比亞迪將于?2022?年前后把整個電池業(yè)務(wù)分拆出去獨(dú)立上市。

顯然，比亞迪半導(dǎo)體準(zhǔn)備走同樣的一條路。

2018年底，比亞迪發(fā)布IGBT4.0技術(shù)，據(jù)了解，該技術(shù)在多項(xiàng)關(guān)鍵性能指標(biāo)上優(yōu)于市場主流產(chǎn)品，例如電流輸出能力高15%，綜合損耗降低20%，溫度循環(huán)壽命可達(dá)主流同類產(chǎn)品10倍以上，可以說該技術(shù)是中國?IGBT?芯片崛起的代表作，同樣也打破了高性能IGBT受制于人的局面。

數(shù)據(jù)顯示，目前比亞迪?IGBT?芯片晶圓的產(chǎn)能每月?10?萬片，年供應(yīng)新能源高達(dá)汽車?120?萬輛。在2020年4月底，比亞迪IGBT項(xiàng)目在長沙動工。據(jù)了解，該項(xiàng)目總投資10億元，將建成年產(chǎn)25萬片8英寸新能源汽車電子芯片生產(chǎn)線，投產(chǎn)后可滿足年裝車50萬輛新能源汽車的產(chǎn)能需求。項(xiàng)目達(dá)產(chǎn)后預(yù)計(jì)年度營業(yè)收入可達(dá)8億元，實(shí)現(xiàn)年利潤約4000萬元。

另一方吧，比亞迪還在與華為在車載芯片方面進(jìn)行深度合作。

據(jù)了解，華為麒麟芯片正獨(dú)立探索在汽車數(shù)字座艙領(lǐng)域的應(yīng)用落地，首款產(chǎn)品是麒麟710A，目前已經(jīng)與比亞迪簽訂合作協(xié)議。比亞迪對此也回應(yīng)稱：“已經(jīng)拿到了麒麟的芯片技術(shù)文檔，開始著手開發(fā)。”、“麒麟芯片拓展汽車市場已經(jīng)有數(shù)月，目前主要鎖定比亞迪，希望借助車型落地，打開市場?！?/p>

對華為芯片略微了解的都知道，麒麟芯片是華為海思半導(dǎo)體公司自研的手機(jī)芯片，目前只是向華為手機(jī)和榮耀手機(jī)供應(yīng)，但華為方面對這款產(chǎn)品的拓展研發(fā)從未停止，率先在比亞迪產(chǎn)品中應(yīng)用也不足為奇。

頭條說：

一方面自己鉚足力氣研發(fā)，另一方面又緊抱住行業(yè)大佬華為，比亞迪絲毫沒有掩飾自己成為汽車芯片領(lǐng)域頂級供應(yīng)商的野心。

全球汽車行業(yè)朝著電動化智能化發(fā)展是必然趨勢，IGBT能夠提高用電效率，是解決能源短缺問題和降低碳排放的關(guān)鍵支撐技術(shù)。

同時，從半導(dǎo)體到芯片，對國內(nèi)車企來說這是一片需要迅速占領(lǐng)的藍(lán)海，盡管比亞迪已經(jīng)取得一定突破，但想占領(lǐng)市場躋身供應(yīng)商難度依舊面臨很大困難。在疫情這只黑天鵝下各行業(yè)資金吃緊的時期，手握資金的比亞迪能否把握住發(fā)展窗口期迅速成為“獨(dú)角獸”，值得期待。

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