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1、馬航失蹤到底怎么回事？
2、mh370航班怎么了
3、馬航飛機(jī)失聯(lián)什么原理？
4、馬航飛
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馬航失蹤到底怎么回事？
根據(jù)MH370航班從雷達(dá)系統(tǒng)失蹤前的位置（北緯06’55’15，東經(jīng)103’34’43），大約是在馬來(lái)西亞以北和越南以南的泰國(guó)灣海域上空，此時(shí)，由于飛機(jī)已經(jīng)飛行了兩個(gè)小時(shí)，按照慣例，已經(jīng)進(jìn)入了巡航高度平飛，而馬航聲明中提到的蘇邦空中交通管制臺(tái)，仍屬于馬來(lái)西亞。
一位國(guó)內(nèi)波音飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)告訴《第一財(cái)經(jīng)（微博）日?qǐng)?bào)》記者，在飛機(jī)進(jìn)入平飛之后，管制員也會(huì)通過(guò)雷達(dá)緊密監(jiān)控每個(gè)航班的標(biāo)牌，每次進(jìn)入一個(gè)新的管制區(qū)，或者離開(kāi)一個(gè)管制區(qū)，機(jī)組都會(huì)跟管制進(jìn)行通話，匯報(bào)高度等，而在同一管制區(qū)內(nèi)，如果航向和速度沒(méi)有大的改變，機(jī)組和管制員的通話頻率會(huì)減少，而平飛時(shí)大多數(shù)時(shí)間都是自動(dòng)駕駛，飛機(jī)出事故的概率并不大。
MH370航班，正是在平飛之中突然與管制臺(tái)失去了聯(lián)系，對(duì)此，航空制造專家周濟(jì)生對(duì)本報(bào)記者分析，如果是飛機(jī)發(fā)生一般的故障，飛行員總有機(jī)會(huì)跟地面聯(lián)絡(luò)，而平飛過(guò)程中通訊系統(tǒng)和導(dǎo)航系統(tǒng)全部中斷的概率也不大，飛機(jī)突然“失蹤”，最大可能就是在空中解體。
2002年5月25日，一架波音747-200型客機(jī)就曾搭載206名乘客及19名機(jī)組人員，在半途中于澎湖縣馬公市東北方23海里的高空解體墜毀，造成機(jī)上人員全數(shù)罹難。事后經(jīng)過(guò)調(diào)查，原因則是飛機(jī)曾在此前執(zhí)行任務(wù)時(shí)機(jī)尾擦地?fù)p傷蒙皮，但公司僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋，并沒(méi)有依波音所定的維修指引把整塊蒙皮更換，最終在多次飛行后，累積的金屬疲勞造成損傷處裂開(kāi)，飛機(jī)機(jī)尾脫落并失控，最后因失壓和失控墜毀。
而根據(jù)馬航方面披露的信息，失蹤航班所執(zhí)飛的777-200飛機(jī)，機(jī)齡不到12年，按照飛機(jī)的使用壽命，遠(yuǎn)未到老舊狀態(tài)。不過(guò)在2012年，這架飛機(jī)也曾在上海浦東機(jī)場(chǎng)與一架空中客車A340飛機(jī)發(fā)生擦碰，客機(jī)的右翼受損，停飛維修多日。
周濟(jì)生進(jìn)一步表示，飛機(jī)空中解體的原因并不只有一種，除了恐怖襲擊等人為因素引發(fā)爆炸，也可能因?yàn)轱w機(jī)密封出現(xiàn)的問(wèn)題導(dǎo)致失壓解體。比如1989年2月24日，美聯(lián)航的一架747-122型飛機(jī)從檀香山飛往新西蘭的奧克蘭的途中，飛機(jī)爬升到7000米時(shí)，就曾因貨艙門(mén)撕裂開(kāi)一段機(jī)身，瞬間“爆炸”失壓，機(jī)身側(cè)面出現(xiàn)大洞，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋。
2005年8月14日，太陽(yáng)神522航班的737客機(jī)在雅典上空也曾出現(xiàn)通訊中斷。飛機(jī)突然下降墜落地面，機(jī)上121人全部喪生。原因是機(jī)師和駕駛員在不知道機(jī)艙沒(méi)有增壓的情況下，未及時(shí)采取吸氧措施，直至昏厥失去意識(shí)。
與上述幾起飛機(jī)失聯(lián)事件相比，MH370航班的另一特點(diǎn)，則是凌晨后飛行的“紅眼航班”，這一度也引起外界對(duì)機(jī)組或空管判斷和處理突發(fā)事件能力的疑問(wèn)。
在全球范圍內(nèi)，國(guó)際長(zhǎng)航線由于要跨越時(shí)差，免不了要經(jīng)歷“紅眼航班”，而一些亞洲境內(nèi)的短途國(guó)際飛行，也常有“紅眼航班”，這樣的航班由于票價(jià)相對(duì)便宜，甚至可以節(jié)省一天的住宿或者路上行程，而受到旅客的歡迎。
記者咨詢多位空管和飛行員，認(rèn)為空難的發(fā)生和“紅眼航班”的關(guān)聯(lián)度不大，不過(guò)與白天相比，夜晚的精力的確會(huì)處于低潮，遇到突發(fā)事件，應(yīng)急救援也可能反應(yīng)較慢。
據(jù)媒體報(bào)道，有三亞空管人員表示，差不多在8日凌晨1點(diǎn)，越南方面問(wèn)有沒(méi)有該航班，“我說(shuō)沒(méi)有，他就掛了，差不多凌晨?jī)牲c(diǎn)他才跟我說(shuō)飛機(jī)不見(jiàn)了，然后凌晨三點(diǎn)多跟我說(shuō)，他們公司說(shuō)這架飛機(jī)還在飛，然后我讓香港幫我喊喊，什么都沒(méi)有”。
值得注意的是，在飛機(jī)與管制臺(tái)失去聯(lián)系6小時(shí)后，馬航才發(fā)出第一份聲明，公布了航班失聯(lián)情況，而來(lái)自馬來(lái)西亞、新加坡及越南的國(guó)際搜尋與救援機(jī)構(gòu)，也是在8日早晨才啟動(dòng)搜救行動(dòng)。而我國(guó)正在南沙海域執(zhí)行任務(wù)的導(dǎo)彈護(hù)衛(wèi)艦綿陽(yáng)艦是于8日晚起航趕赴出事海域，交通運(yùn)輸部所屬的“海巡31”輪，則是在9日下午離港趕赴馬航客機(jī)失聯(lián)海域。
盡管目前各國(guó)的聯(lián)合搜尋范圍已經(jīng)從越南和馬來(lái)西亞交界水域擴(kuò)大到馬來(lái)西亞半島東西兩側(cè)海域包括馬六甲海峽周邊地區(qū)，但依然未發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的殘骸或確定的位置。
一位行業(yè)內(nèi)人士告訴本報(bào)記者，如果飛機(jī)是在空中解體，海上應(yīng)該會(huì)漂浮燃油、機(jī)體零件、行李，甚至尸體，如果飛機(jī)整體入海，會(huì)沉入海底，到海水壓力壓折某物件后，可能部分上浮。
mh370航班怎么了
根據(jù)MH370航班從雷達(dá)系統(tǒng)失蹤前的位置（北緯06’55’15，東經(jīng)103’34’43），大約是在馬來(lái)西亞以北和越南以南的泰國(guó)灣海域上空，此時(shí)，由于飛機(jī)已經(jīng)飛行了兩個(gè)小時(shí)，按照慣例，已經(jīng)進(jìn)入了巡航高度平飛，而馬航聲明中提到的蘇邦空中交通管制臺(tái)，仍屬于馬來(lái)西亞。
一位國(guó)內(nèi)波音飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)告訴《第一財(cái)經(jīng)（微博）日?qǐng)?bào)》記者，在飛機(jī)進(jìn)入平飛之后，管制員也會(huì)通過(guò)雷達(dá)緊密監(jiān)控每個(gè)航班的標(biāo)牌，每次進(jìn)入一個(gè)新的管制區(qū)，或者離開(kāi)一個(gè)管制區(qū)，機(jī)組都會(huì)跟管制進(jìn)行通話，匯報(bào)高度等，而在同一管制區(qū)內(nèi)，如果航向和速度沒(méi)有大的改變，機(jī)組和管制員的通話頻率會(huì)減少，而平飛時(shí)大多數(shù)時(shí)間都是自動(dòng)駕駛，飛機(jī)出事故的概率并不大。
MH370航班，正是在平飛之中突然與管制臺(tái)失去了聯(lián)系，對(duì)此，航空制造專家周濟(jì)生對(duì)本報(bào)記者分析，如果是飛機(jī)發(fā)生一般的故障，飛行員總有機(jī)會(huì)跟地面聯(lián)絡(luò)，而平飛過(guò)程中通訊系統(tǒng)和導(dǎo)航系統(tǒng)全部中斷的概率也不大，飛機(jī)突然“失蹤”，最大可能就是在空中解體。
2002年5月25日，一架波音747-200型客機(jī)就曾搭載206名乘客及19名機(jī)組人員，在半途中于澎湖縣馬公市東北方23海里的高空解體墜毀，造成機(jī)上人員全數(shù)罹難。事后經(jīng)過(guò)調(diào)查，原因則是飛機(jī)曾在此前執(zhí)行任務(wù)時(shí)機(jī)尾擦地?fù)p傷蒙皮，但公司僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋，并沒(méi)有依波音所定的維修指引把整塊蒙皮更換，最終在多次飛行后，累積的金屬疲勞造成損傷處裂開(kāi)，飛機(jī)機(jī)尾脫落并失控，最后因失壓和失控墜毀。
而根據(jù)馬航方面披露的信息，失蹤航班所執(zhí)飛的777-200飛機(jī)，機(jī)齡不到12年，按照飛機(jī)的使用壽命，遠(yuǎn)未到老舊狀態(tài)。不過(guò)在2012年，這架飛機(jī)也曾在上海浦東機(jī)場(chǎng)與一架空中客車A340飛機(jī)發(fā)生擦碰，客機(jī)的右翼受損，停飛維修多日。
周濟(jì)生進(jìn)一步表示，飛機(jī)空中解體的原因并不只有一種，除了恐怖襲擊等人為因素引發(fā)爆炸，也可能因?yàn)轱w機(jī)密封出現(xiàn)的問(wèn)題導(dǎo)致失壓解體。比如1989年2月24日，美聯(lián)航的一架747-122型飛機(jī)從檀香山飛往新西蘭的奧克蘭的途中，飛機(jī)爬升到7000米時(shí)，就曾因貨艙門(mén)撕裂開(kāi)一段機(jī)身，瞬間“爆炸”失壓，機(jī)身側(cè)面出現(xiàn)大洞，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋。
2005年8月14日，太陽(yáng)神522航班的737客機(jī)在雅典上空也曾出現(xiàn)通訊中斷。飛機(jī)突然下降墜落地面，機(jī)上121人全部喪生。原因是機(jī)師和駕駛員在不知道機(jī)艙沒(méi)有增壓的情況下，未及時(shí)采取吸氧措施，直至昏厥失去意識(shí)。
與上述幾起飛機(jī)失聯(lián)事件相比，MH370航班的另一特點(diǎn)，則是凌晨后飛行的“紅眼航班”，這一度也引起外界對(duì)機(jī)組或空管判斷和處理突發(fā)事件能力的疑問(wèn)。
在全球范圍內(nèi)，國(guó)際長(zhǎng)航線由于要跨越時(shí)差，免不了要經(jīng)歷“紅眼航班”，而一些亞洲境內(nèi)的短途國(guó)際飛行，也常有“紅眼航班”，這樣的航班由于票價(jià)相對(duì)便宜，甚至可以節(jié)省一天的住宿或者路上行程，而受到旅客的歡迎。
記者咨詢多位空管和飛行員，認(rèn)為空難的發(fā)生和“紅眼航班”的關(guān)聯(lián)度不大，不過(guò)與白天相比，夜晚的精力的確會(huì)處于低潮，遇到突發(fā)事件，應(yīng)急救援也可能反應(yīng)較慢。
據(jù)媒體報(bào)道，有三亞空管人員表示，差不多在8日凌晨1點(diǎn)，越南方面問(wèn)有沒(méi)有該航班，“我說(shuō)沒(méi)有，他就掛了，差不多凌晨?jī)牲c(diǎn)他才跟我說(shuō)飛機(jī)不見(jiàn)了，然后凌晨三點(diǎn)多跟我說(shuō)，他們公司說(shuō)這架飛機(jī)還在飛，然后我讓香港幫我喊喊，什么都沒(méi)有”。
值得注意的是，在飛機(jī)與管制臺(tái)失去聯(lián)系6小時(shí)后，馬航才發(fā)出第一份聲明，公布了航班失聯(lián)情況，而來(lái)自馬來(lái)西亞、新加坡及越南的國(guó)際搜尋與救援機(jī)構(gòu)，也是在8日早晨才啟動(dòng)搜救行動(dòng)。而我國(guó)正在南沙海域執(zhí)行任務(wù)的導(dǎo)彈護(hù)衛(wèi)艦綿陽(yáng)艦是于8日晚起航趕赴出事海域，交通運(yùn)輸部所屬的“海巡31”輪，則是在9日下午離港趕赴馬航客機(jī)失聯(lián)海域。
盡管目前各國(guó)的聯(lián)合搜尋范圍已經(jīng)從越南和馬來(lái)西亞交界水域擴(kuò)大到馬來(lái)西亞半島東西兩側(cè)海域包括馬六甲海峽周邊地區(qū)，但依然未發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的殘骸或確定的位置。
一位行業(yè)內(nèi)人士告訴本報(bào)記者，如果飛機(jī)是在空中解體，海上應(yīng)該會(huì)漂浮燃油、機(jī)體零件、行李，甚至尸體，如果飛機(jī)整體入海，會(huì)沉入海底，到海水壓力壓折某物件后，可能部分上浮。
馬航飛機(jī)失聯(lián)什么原理？
1 惡劣天氣影響？
萬(wàn)米高空受氣象因素影響很小
上海交通大學(xué)航空航天學(xué)院副教授宋文濱表示，飛機(jī)遭遇惡劣天氣突然斷電時(shí)，通訊系統(tǒng)會(huì)突然中斷。
廣東昌盛飛機(jī)設(shè)計(jì)有限公司總設(shè)計(jì)師周濟(jì)生則認(rèn)為，根據(jù)已經(jīng)披露的情況，事故飛機(jī)是在起飛后近40分鐘，飛行到馬來(lái)西亞和越南之間海域才和地面失去聯(lián)系。一般來(lái)說(shuō)，波音777飛機(jī)在起飛后26至30分鐘內(nèi)就會(huì)到達(dá)8000至10000米的巡航高度，因此從該飛機(jī)的起飛時(shí)間和飛行距離來(lái)看，飛機(jī)已經(jīng)到達(dá)了10000米的高空。“在這種情況下，盡管在海上飛行會(huì)有一定的顛簸，但飛機(jī)受氣象因素的影響已經(jīng)非常小了。因此飛機(jī)失去聯(lián)系是緣于氣象原因幾乎沒(méi)有可能?！?/p>
2 發(fā)生機(jī)械故障？
多套通訊系統(tǒng)全失靈可能性小
上海交通大學(xué)航空航天學(xué)院講師馬威稱，此次事件比較特殊的是信號(hào)突然中斷。正常而言，飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)或測(cè)速系統(tǒng)出了問(wèn)題，都可能導(dǎo)致通訊系統(tǒng)故障，但是不可能短時(shí)間信號(hào)完全被切斷，都還能保持一段時(shí)間。
假如飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)問(wèn)題，可能會(huì)影響到通訊系統(tǒng)的運(yùn)轉(zhuǎn)，因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)給通訊系統(tǒng)提供電能等相關(guān)的能源支持，但是飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)會(huì)儲(chǔ)存一部分電能，即便出現(xiàn)問(wèn)題，通訊系統(tǒng)也不可能被完全切斷。同時(shí)，出事客機(jī)配備的是雙發(fā)動(dòng)機(jī)，即便一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)全部失去動(dòng)力，另外一個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)工作時(shí)長(zhǎng)也大于180分鐘。因此，從專業(yè)角度來(lái)看，發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)問(wèn)題的可能性不大。
另外，測(cè)速系統(tǒng)也可能導(dǎo)致飛機(jī)飛行狀態(tài)出現(xiàn)異常。但也不排除人為切斷通訊系統(tǒng)的可能性。
周濟(jì)生表示，飛機(jī)上的通訊系統(tǒng)不止一套，全部失靈的可能性幾乎沒(méi)有，因此無(wú)論如何地面都會(huì)收到飛機(jī)的消息。即便通訊系統(tǒng)全部失靈，飛機(jī)還可以依靠導(dǎo)航系統(tǒng)飛抵機(jī)場(chǎng)，飛行區(qū)域都會(huì)發(fā)現(xiàn)飛機(jī)。
3雷達(dá)出現(xiàn)問(wèn)題？
多部雷達(dá)同時(shí)監(jiān)控墜毀概率較大
國(guó)際級(jí)功勛試飛員、空軍試飛專家徐勇凌介紹，現(xiàn)在的民用航空都是在多部雷達(dá)的監(jiān)控下飛行的。我們?cè)诘孛娴暮叫泄苤粕峡吹降哪骋粋€(gè)航班的信息，實(shí)際是多部雷達(dá)同時(shí)跟蹤的一個(gè)最佳結(jié)果。因?yàn)槊坎坷走_(dá)每次掃描頻率，假如說(shuō)20秒鐘掃描一次，那個(gè)點(diǎn)應(yīng)該是不連續(xù)的?，F(xiàn)在運(yùn)用多部雷達(dá)，就可以獲得連續(xù)的位置判定，包括高度和速度的判定。
另外，雷達(dá)信息不需要航班發(fā)送信號(hào)，是一種被動(dòng)的探測(cè)。除非是在沒(méi)有雷達(dá)覆蓋的區(qū)域，比如一些邊遠(yuǎn)地區(qū)，那樣可能發(fā)生短時(shí)間失聯(lián)的情況。否則，如果一個(gè)飛行物在某一時(shí)刻失去雷達(dá)顯示，只能證明它已經(jīng)從空中消失了，墜毀的概率會(huì)比較大。
4機(jī)組人員被劫持？
報(bào)警系統(tǒng)操作簡(jiǎn)單劫機(jī)概率不高
徐勇凌說(shuō)，我們現(xiàn)在不能下結(jié)論說(shuō)一定不是劫機(jī)。但劫機(jī)有一個(gè)過(guò)程。一般而言，劫機(jī)人員首先要控制乘務(wù)人員，那么乘務(wù)人員必然會(huì)報(bào)警。第二步要控制飛行人員，也就是進(jìn)入駕駛艙。第三步是驅(qū)使飛行員做一些他不愿意做的事情。飛行員在發(fā)現(xiàn)劫機(jī)人員后可以第一時(shí)間按下SOS警告系統(tǒng)。SOS是民用航空通用的告警系統(tǒng)，要發(fā)射信號(hào)非常簡(jiǎn)單，手不離開(kāi)駕駛盤(pán)就可以發(fā)出。在此次事件中，我們看到飛行員沒(méi)有發(fā)出任何告警信息。另外，民用航空為了防止劫機(jī)，在駕駛艙門(mén)的地方有一個(gè)非常安全的設(shè)計(jì)，就是一旦出現(xiàn)告警狀態(tài)，駕駛艙就會(huì)自動(dòng)反鎖，外部人員想用斧頭、榔頭等工具強(qiáng)行進(jìn)入駕駛艙，幾乎是不可能的。因此，航班被劫機(jī)的概率不是很高。
5飛機(jī)突然墜毀甚至解體？
空中解體可能大機(jī)組無(wú)法及時(shí)報(bào)警
周濟(jì)生坦言，飛機(jī)失去聯(lián)系最有可能的原因恐怕是在空中突然解體，機(jī)組人員和所有飛機(jī)系統(tǒng)沒(méi)有處置事故的時(shí)間。
宋文濱認(rèn)可這一說(shuō)法。他表示，因?yàn)檫@樣的話，機(jī)組人員就沒(méi)有任何反應(yīng)的機(jī)會(huì)。
徐勇凌則指出，飛機(jī)一旦解體，機(jī)上的座椅、人員裝備（包括行李）都會(huì)漂浮在海上，在相關(guān)海域形成一片很大的殘骸區(qū)，而大片的殘骸區(qū)被發(fā)現(xiàn)的概率非常大。還有一種可能是，飛機(jī)整機(jī)墜落，在墜入海中時(shí)速度很快，導(dǎo)致爆炸解體繼而迅速沉沒(méi)，這樣殘骸散落面積就會(huì)比較小。
到目前為止，還沒(méi)有哪個(gè)國(guó)家的搜救機(jī)構(gòu)或搜救組織公開(kāi)發(fā)布消息稱，他們已經(jīng)準(zhǔn)確識(shí)別、找到飛機(jī)的殘骸。那么在這樣的情況下，我們不得不懷疑，飛機(jī)在墜落前并沒(méi)有大面積解體。
□分析
飛機(jī)解體可能原因
突然遭遇惡劣天氣
徐勇凌說(shuō)，從目前通報(bào)的消息來(lái)看，氣象信息通報(bào)較少、不充分。事發(fā)時(shí)這個(gè)區(qū)域的氣溫，1萬(wàn)米高空的氣流、當(dāng)?shù)赜袥](méi)有雷暴等，我們都把握不足，不好預(yù)判。但是，一旦出現(xiàn)惡劣天氣，飛機(jī)可能進(jìn)入危險(xiǎn)狀態(tài)，甚至有可能墜毀。但是，如今，無(wú)論是地面氣象保障和機(jī)上的設(shè)備，已經(jīng)可以較容易地識(shí)別危險(xiǎn)天氣，規(guī)避起來(lái)比較容易。
宋文濱介紹，之前法航的事故與此次的事件很類似。當(dāng)時(shí)遇到了雷雨、風(fēng)暴的天氣，飛機(jī)飛到雷雨區(qū)后速度傳感器出了問(wèn)題，導(dǎo)致傳遞給飛機(jī)計(jì)算機(jī)的速度數(shù)據(jù)是錯(cuò)誤的，計(jì)算機(jī)做出了錯(cuò)誤的判斷，最終導(dǎo)致飛機(jī)快速墜海。但是，目前還沒(méi)有看到飛機(jī)失聯(lián)前經(jīng)過(guò)區(qū)域天氣的惡劣程度，因此不好做出具體判斷。
飛行員操作失誤
徐勇凌說(shuō)，有可能因?yàn)轱w行員操控錯(cuò)誤，使飛機(jī)進(jìn)入不可控狀態(tài)。但是，民用航空飛行員都經(jīng)過(guò)系統(tǒng)的訓(xùn)練。一個(gè)沒(méi)有專業(yè)飛行能力的飛行員是不可能在商用航空中做客運(yùn)飛行的。因?yàn)榭瓦\(yùn)飛行一旦出現(xiàn)問(wèn)題，后果很嚴(yán)重，所以飛行員的選拔與訓(xùn)練很嚴(yán)格。另外，失聯(lián)航班上的兩名飛行員飛行時(shí)間較長(zhǎng)，從技術(shù)層面而言，如果正常發(fā)揮應(yīng)該沒(méi)有大問(wèn)題。
值得注意的是，航班發(fā)生問(wèn)題的時(shí)間是在起飛后的40分鐘左右，這時(shí)飛機(jī)實(shí)際處于固定航線飛行狀態(tài)，在航線高度上做穩(wěn)定的飛行。在這樣的狀態(tài)下，飛機(jī)墜入由人為操控導(dǎo)致的不可控狀態(tài)可能性不是很大。
發(fā)動(dòng)機(jī)等系統(tǒng)故障
周濟(jì)生表示，飛機(jī)空中解體的原因可能有兩種：一種是類似飛機(jī)疲勞破壞、增壓系統(tǒng)失靈等飛機(jī)本身原因造成的解體；另一種是由于爆炸物爆炸。
徐勇凌指出，波音777這款飛機(jī)從1995年投入商用飛行，近二十年安全記錄不錯(cuò)，但是也發(fā)生過(guò)幾起比較嚴(yán)重的事故。一是在地面加油過(guò)程中起火爆炸。一是在起飛過(guò)程中單發(fā)（單側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)）爆炸，導(dǎo)致飛機(jī)偏出跑道。還有一次，飛機(jī)在空中單發(fā)停車，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)功率突然衰減，飛行員使飛機(jī)迫降，導(dǎo)致起落架折斷，飛機(jī)偏離跑道，最終飛機(jī)就此報(bào)廢。這也是波音777投入商用飛行后第一次出現(xiàn)報(bào)廢。從這些案例中可以看出，波音777在發(fā)動(dòng)機(jī)、飛控系統(tǒng)方面存在隱患。
機(jī)上爆炸物引爆
資深飛行員、《飛行員》雜志副總編孫慧此前表示，飛機(jī)突然解體還可能是因?yàn)轱w機(jī)上的爆炸物引爆。這一情況一般與乘客以及托運(yùn)的行李有關(guān)，這種情況也與恐怖襲擊有關(guān)。
對(duì)此，徐勇凌表示，恐怖組織想上飛機(jī)安置爆炸物，必須經(jīng)過(guò)安檢。但民用航空安檢嚴(yán)格，不可能帶上去大劑量的炸藥。另外，即使爆炸物被帶上飛機(jī)，爆炸后也可能不會(huì)突然解體。
1 馬航發(fā)布信息是否太遲滯？
凌晨2點(diǎn)多失聯(lián)，馬航為何8點(diǎn)多才發(fā)布消息？上海交通大學(xué)航空航天學(xué)院副教授宋文濱介紹，實(shí)際上短暫的失去聯(lián)系是很正常的，一般來(lái)講都需要等一段時(shí)間，除非機(jī)組人員發(fā)出了急救信號(hào)。但現(xiàn)在來(lái)看，飛機(jī)失聯(lián)之前沒(méi)有發(fā)出任
何求救的信號(hào)，所以才會(huì)上午公布出來(lái)。實(shí)際上這并不意味著航空公司和各個(gè)雷達(dá)控制區(qū)沒(méi)有做工作，可能他們一直在尋找這架飛機(jī)。通常情況下，出現(xiàn)飛機(jī)失聯(lián)，航空公司要做的第一件事，就是千方百計(jì)地找各空管區(qū)聯(lián)系，確認(rèn)飛機(jī)是否在別的機(jī)場(chǎng)著陸。
而北京法學(xué)會(huì)航空法學(xué)研究會(huì)常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)張起淮在接受媒體采訪時(shí)表示，按照國(guó)際民航組織相關(guān)規(guī)定，航班一旦失去聯(lián)系超過(guò)30秒，航空公司需啟動(dòng)相關(guān)預(yù)案，包括需盡快發(fā)布信息并及時(shí)更新。此次失聯(lián)飛機(jī)凌晨2點(diǎn)多就已失聯(lián)，馬航卻等到上午8點(diǎn)多才公布信息，顯然是延遲的。
2 涉事飛機(jī)服役近12年，是否已到退休年齡？
廣東昌盛飛機(jī)設(shè)計(jì)有限公司總設(shè)計(jì)師周濟(jì)生介紹，此次失聯(lián)的波音777飛機(jī)使用時(shí)間有近12年，而該型號(hào)飛機(jī)的使用年限可達(dá)20年，執(zhí)飛總時(shí)間可在6萬(wàn)小時(shí)以上。
宋文濱表示，民航飛機(jī)的使用壽命與航空公司的維護(hù)有關(guān)系，不能簡(jiǎn)單地從年齡上來(lái)判斷飛機(jī)的情況。如果按安全性比較好的飛機(jī)制作商的維修流程進(jìn)行操作，在維修方面做得非常到位，比如滿足了波音公司給出的維修的各種條件，民航客機(jī)飛20年，甚至30年都是沒(méi)問(wèn)題。
對(duì)于民航飛機(jī)的使用壽命，雖無(wú)硬性規(guī)定，卻有很多考量的因素，比如商業(yè)的因素、技術(shù)的因素等。有些航空公司傾向于使用新的飛機(jī)，比如新加坡航空公司的民航客機(jī)飛七八年后就賣掉了，但也有些航空公司財(cái)力不是很充足，就買二手的飛機(jī)。但不管是什么樣的飛機(jī)，都要滿足一定的標(biāo)準(zhǔn)。
3 “紅眼航班”是否安全？
此次失聯(lián)航班為夜間航行，也就是我們常說(shuō)的“紅眼航班”。一直以來(lái)，“紅眼航班”的安全性讓不少人擔(dān)憂。對(duì)此，國(guó)內(nèi)某航空公司機(jī)長(zhǎng)表示，在嚴(yán)格遵守機(jī)組人員駕駛規(guī)定的情況下，“紅眼航班”的安全程度與白天航班沒(méi)有很大區(qū)別。因?yàn)樵谀承﹨^(qū)域內(nèi)，夜間航行的飛機(jī)相對(duì)白天較少，同時(shí)夜間的氣流相對(duì)平穩(wěn)。對(duì)于靠?jī)x表飛行的飛機(jī)，夜間飛行安全性并不會(huì)比白天低。
宋文濱表示，飛行員的飛行時(shí)間以及排班有嚴(yán)格的規(guī)定，如果按照這些規(guī)定來(lái)執(zhí)行的話，飛行員應(yīng)該是有充足的休息時(shí)間。每天這樣的航班很多，不大可能是主要原因，但飛行員因素仍然不可忽略，從多次飛機(jī)事故調(diào)查報(bào)告的統(tǒng)計(jì)來(lái)看，飛行員操作失誤是一個(gè)重要的原因。
4 飛機(jī)為何不執(zhí)行固定航線？
據(jù)了解，這架失聯(lián)航班執(zhí)行的是非固定航線，也就是說(shuō)并不是固定飛吉隆坡到北京這條航線。那么，飛機(jī)不執(zhí)行固定航線的現(xiàn)象在航空業(yè)界是否常見(jiàn)？
國(guó)內(nèi)某航空公司機(jī)長(zhǎng)表示，這種現(xiàn)象在民航業(yè)界是比較常見(jiàn)的現(xiàn)象，因?yàn)楹娇展疽M(jìn)飛機(jī)以后，這架飛機(jī)的使用是根據(jù)公司的運(yùn)營(yíng)情況以及航線的安排隨時(shí)再調(diào)整，每架飛機(jī)不是固定飛某條航線的。每個(gè)公司根據(jù)航線的不同調(diào)整飛機(jī)，一來(lái)提高運(yùn)行能力，降低運(yùn)行成本，比如針對(duì)一些旅游熱門(mén)地，在旺季的時(shí)候往往會(huì)增加航班或使用較大機(jī)型，來(lái)滿足運(yùn)輸?shù)囊螅绻s上淡季可能會(huì)縮減航班，或者使用較小的機(jī)型來(lái)執(zhí)行，這一切都是根據(jù)公司的運(yùn)行要求來(lái)完成的，安排飛機(jī)來(lái)執(zhí)行不同的航線。
5 機(jī)長(zhǎng)飛行時(shí)間18365小時(shí)意味著什么？
國(guó)際級(jí)功勛試飛員、空軍試飛專家徐勇凌介紹，民用航空為了防止飛行員疲勞駕駛，每年最多不允許超過(guò)1000小時(shí)飛行時(shí)間，一般飛行員平均每年飛行時(shí)間在600小時(shí)左右，到機(jī)長(zhǎng)以后一般每年有800小時(shí)左右的飛行時(shí)間，按馬航公布的此次航班機(jī)長(zhǎng)飛行時(shí)長(zhǎng)18365小時(shí)計(jì)算，其最少有20年飛行時(shí)間，各方面技術(shù)應(yīng)該相當(dāng)過(guò)硬。
6 據(jù)報(bào)道該機(jī)曾與東航客機(jī)剮蹭，會(huì)造成什么影響？
據(jù)報(bào)道，這架飛機(jī)在去年與東航客機(jī)發(fā)生過(guò)剮蹭事故，但馬航目前尚未對(duì)此消息作出回應(yīng)。
宋文濱表示，所有的飛機(jī)，在發(fā)生包括擦碰在內(nèi)的小事故后，都會(huì)有一套例行的維修程序。這架飛機(jī)如果出了事故，應(yīng)該按照飛機(jī)制造商波音公司規(guī)定的一套維修流程來(lái)進(jìn)行維修，只要按照這套維修流程來(lái)做的話，飛機(jī)的安全是有保障的。
7 各國(guó)間的空管如何確保飛機(jī)在航線上？
宋文濱表示，飛機(jī)過(guò)境，各空管區(qū)之間是要有交接的。通俗地說(shuō)，從一個(gè)空管區(qū)離開(kāi)要說(shuō)“再見(jiàn)”，到另一個(gè)空管區(qū)要報(bào)到。每個(gè)空管區(qū)都有一定的雷達(dá)探測(cè)范圍，如果超過(guò)了雷達(dá)的探測(cè)范圍，就會(huì)從這個(gè)空管區(qū)的雷達(dá)屏幕上消失，這說(shuō)明飛機(jī)可能已經(jīng)出了它的管制區(qū)了。所以，正常的程序就是與下一個(gè)空管區(qū)進(jìn)行聯(lián)系，詢問(wèn)是否看到這架飛機(jī)。正常來(lái)說(shuō)，飛機(jī)在天上飛的時(shí)候，雷達(dá)是能夠探測(cè)到的，但是從雷達(dá)屏幕上通訊失聯(lián)后，空管需要找這架飛機(jī)。
（原標(biāo)題：專家稱失聯(lián)最大可能因飛機(jī)解體）
馬航飛機(jī)失蹤是不是靈異事件
不是
盤(pán)點(diǎn)馬來(lái)西亞航空公司MH370失蹤的8種可能原因
核心提示：搭載有239人的馬來(lái)西亞航空公司MH370航班在從吉隆坡飛往北京途中，在氣象狀況良好和飛機(jī)順利進(jìn)入平流層巡航后突然失蹤事件，繼續(xù)讓各國(guó)航空專家迷惑不解。不少專家和媒體紛紛猜測(cè)飛機(jī)失蹤原因。
失聯(lián)的MH370航班，最后傳出信息是在35000英尺(10668米)的高空。專家表示，距離地面約11公里的高空平穩(wěn)飛行時(shí)很少出現(xiàn)故障。因此MH370號(hào)客機(jī)的突然消失讓人們不禁疑惑，到底在飛機(jī)上發(fā)生了什么，讓飛行員甚至連發(fā)出緊急呼叫的時(shí)間都沒(méi)有。
專家稱，無(wú)論假設(shè)如何，現(xiàn)在確定各種可能性都太早。只有恢復(fù)飛機(jī)的數(shù)據(jù)、聲音記錄儀和檢查殘骸后，人們才會(huì)找到問(wèn)題真正的線索。美國(guó)媒體分析稱，該事件可能會(huì)讓調(diào)查員花費(fèi)數(shù)月甚至數(shù)年的時(shí)間來(lái)確定到底在航班上發(fā)生了什么。
猜測(cè)
1 Q：遭遇炸彈恐怖襲擊?
A：傳統(tǒng)劫機(jī)犯會(huì)提出要求
假護(hù)照引發(fā)人們對(duì)恐怖襲擊的猜測(cè)。飛機(jī)制造專家周濟(jì)生表示，人為破壞，如攜帶炸彈引爆而引發(fā)空中解體，“這也是一種可能性，如果空難發(fā)生得很詭異的話，肯定會(huì)懷疑這方面的問(wèn)題了。”此前確有飛機(jī)曾因炸彈而發(fā)生空難。如1988年泛美航空103號(hào)航班、1985年印度航空班機(jī)等。
中航飛機(jī)股份有限公司總經(jīng)理唐軍說(shuō)，如果是恐怖襲擊，襲擊者應(yīng)該在客艙里，不可能沖入駕駛艙，威脅到駕駛員，所以駕駛員應(yīng)有所反應(yīng)，并發(fā)出信號(hào)。如果劫持者引爆爆炸物，將造成飛機(jī)空中解體，這種客機(jī)通常會(huì)攜帶很多行李，如果解體，墜落海域?qū)?huì)有漂浮物被發(fā)現(xiàn)。所以這種判斷也有不合理之處。
專家稱，傳統(tǒng)的劫機(jī)都會(huì)將飛機(jī)劫持到某個(gè)機(jī)場(chǎng)，并且提出相應(yīng)要求。類似于“9·11”事件中，一架飛機(jī)被恐怖分子脅迫墜海的劫機(jī)的事件少之又少。
2 Q：通訊系統(tǒng)失靈致失聯(lián)?
A：很難發(fā)生在波音777上
MH370失聯(lián)已經(jīng)超過(guò)48個(gè)小時(shí)，是否是通訊系統(tǒng)出了問(wèn)題，導(dǎo)致飛機(jī)不能與外界聯(lián)系?
有著多年飛行經(jīng)驗(yàn)的資深機(jī)長(zhǎng)表示，飛機(jī)與地面溝通有4種方式，但這次所有的通訊都失效。飛機(jī)制造專家周濟(jì)生表示，“波音777的飛機(jī)，可靠性和性能是很高的，要想所有的東西都?jí)牡魩缀跏遣豢赡艿摹？隙ㄊ怯龅搅送饨绮豢煽咕艿牧α俊?，“機(jī)組和地面聯(lián)系不上，所有通訊系統(tǒng)全部喪失，這種可能性不大?！憋w機(jī)有兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)，上面各帶有發(fā)電機(jī)，此外還有應(yīng)急電源，這些全部功能喪失而導(dǎo)致飛機(jī)斷電的可能性也極小。如果發(fā)電機(jī)全部失效，依然可以靠電池繼續(xù)工作30分鐘，給予充分的時(shí)間發(fā)出求救信號(hào)。
3 Q：雷暴湍流襲擊飛機(jī)?
A：飛機(jī)基本處在晴空萬(wàn)里的氣象條件下
盡管飛機(jī)被設(shè)計(jì)為可以抵御最強(qiáng)級(jí)別的風(fēng)暴，但惡劣天氣依舊是安全危害之一。國(guó)內(nèi)知名民航公司飛行員王先生表示，馬航MH370的情況，有可能是遭遇惡劣天氣，致飛機(jī)儀器失靈，飛行員將空天概念搞反，將海面當(dāng)成陸地導(dǎo)致悲劇。這種情況在夜晚的海面飛行中，更容易出現(xiàn)。一是由于飛行員疲勞，二是海天一色，更難分辨。但一般飛行員都有反應(yīng)時(shí)間，一點(diǎn)信號(hào)沒(méi)發(fā)出，基本不可能。
不過(guò)，根據(jù)MH370當(dāng)天的天氣實(shí)況顯示，天氣很好，風(fēng)也很小，對(duì)流也很小，基本上是“風(fēng)平浪靜”的狀態(tài)。只有9%的災(zāi)難發(fā)生在飛機(jī)平穩(wěn)飛行階段。
飛機(jī)制造專家周濟(jì)生說(shuō)，飛行器飛到1萬(wàn)米以上，飛機(jī)已經(jīng)進(jìn)入巡航階段，馬上脫離對(duì)流層，雷電、雷暴等都在飛機(jī)以下的低空形成，飛機(jī)處在基本上晴空萬(wàn)里的氣象條件下。不過(guò)，此時(shí)在對(duì)流層的邊緣，還是可能會(huì)出現(xiàn)湍流，但頂多只會(huì)給飛機(jī)帶來(lái)一些顛簸而已?！熬拖耖_(kāi)汽車上了高速公路一樣，始終保持穩(wěn)定，沒(méi)有什么車?！?/p>
中航飛機(jī)股份有限公司總經(jīng)理唐軍說(shuō)，一般航路上的雷雨是可以提前預(yù)見(jiàn)的，這種情況下航班就可能會(huì)推遲，并調(diào)整時(shí)間。
4 Q：引擎失靈飛機(jī)失控?
A：失靈后有充足時(shí)間緊急呼叫
美國(guó)一名航空顧問(wèn)公司Leeham Co.的管理主任斯科特·漢密爾頓分析稱，如果引擎全部失靈，飛機(jī)還可能滑行20分鐘，這使飛行員有很充足的時(shí)間進(jìn)行緊急呼叫。2009年美國(guó)航空一架空客A320從紐約拉瓜迪亞機(jī)場(chǎng)起飛后不久就喪失了引擎動(dòng)力，盡管飛機(jī)距離地面很近，機(jī)長(zhǎng)仍然有很長(zhǎng)時(shí)間與塔臺(tái)進(jìn)行聯(lián)系，并且將飛機(jī)迫降在哈得孫河上。
5 Q：萬(wàn)米高度空中解體?
A：空中解體的一個(gè)可能性是飛機(jī)結(jié)構(gòu)受到破壞
失聯(lián)客機(jī)調(diào)查組人員表示，初步調(diào)查顯示客機(jī)空中解體可能性增大。“至今尚未發(fā)現(xiàn)任何可被完全確認(rèn)的遺骸，很可能是飛機(jī)在一萬(wàn)米高空發(fā)生空中解體。如果飛機(jī)完好地墜毀水中，殘骸將會(huì)非常集中?！?/p>
周濟(jì)生認(rèn)為，從現(xiàn)有的信息判斷，飛機(jī)發(fā)生空中解體，飛機(jī)沒(méi)時(shí)間向地面報(bào)告的可能性比較大。
造成飛機(jī)空中解體的一個(gè)可能性是飛機(jī)結(jié)構(gòu)受到破壞，如機(jī)體直接斷裂，其原因之一可能是“疲勞”的問(wèn)題，“跟人一樣，干活會(huì)累，飛機(jī)材料也會(huì)出現(xiàn)裂縫?！痹俸玫娘w機(jī)也存在疲勞問(wèn)題，正因?yàn)槿绱?，飛機(jī)需要經(jīng)常檢修、更換零部件，也有各種管理規(guī)章制度，需要飛機(jī)制造方持續(xù)跟進(jìn)，航空公司及時(shí)認(rèn)真維修、翻修、檢查，以及當(dāng)?shù)卣谋O(jiān)管，屬于三方責(zé)任。11歲的波音777處于使用壽命之內(nèi)，并不存在老化的問(wèn)題，但飛機(jī)此后保養(yǎng)和維修方面如果缺失，可能還是會(huì)出現(xiàn)疲勞問(wèn)題。
6 Q：未查明的不可抗力?
A：“很多事情超出想象和控制”
駐馬來(lái)西亞大使黃惠康昨日表示，“大家要有耐心，很多事情超出了想象和控制力?！贬槍?duì)失事原因，周濟(jì)生也表示，這事超越了傳統(tǒng)的分析方法，可能是有不可抗拒的因素在，現(xiàn)在也增加了很多的想象空間，“我們需要往非傳統(tǒng)的方向考慮?！彼f(shuō)。
中航飛機(jī)股份有限公司總經(jīng)理唐軍認(rèn)為，目前有各種各樣的猜測(cè)，從不同角度看都能說(shuō)出一些道理，但很快也都會(huì)被推翻，所以在最后結(jié)果沒(méi)有出來(lái)之前不能做太多的判斷。
7 Q：飛行員故意駕機(jī)墜海?A:自殺曾有發(fā)生，“很冷門(mén)”
美國(guó)媒體稱，上世紀(jì)90年代發(fā)生過(guò)飛行員自殺導(dǎo)致的空難。一架埃及航空的飛機(jī)曾因飛行員意圖自殺而故意將飛機(jī)開(kāi)進(jìn)了海里。盡管政府調(diào)查員從未正式公布這種自殺方式，但研究空難事故的專家都確信想要自殺的飛行員有選擇這種行為的傾向。
如果是飛行員無(wú)意中解除飛機(jī)的自動(dòng)駕駛功能，而造成墜毀。這種情況下飛機(jī)可能墜落在距離其最后聯(lián)絡(luò)地點(diǎn)5-6小時(shí)的距離以外。但這種情況，雷達(dá)應(yīng)該會(huì)檢測(cè)到飛機(jī)。
飛行員王先生表示，飛行員自殺等冷門(mén)的猜測(cè)，當(dāng)然也不能排除，不過(guò)正常情況下，不太可能。有可能飛行員遭遇前所未有的緊急情況。他表示，類似MH370飛機(jī)的情況極端少見(jiàn)。飛行員當(dāng)時(shí)可能遇到了超出平時(shí)應(yīng)急訓(xùn)練和預(yù)案的緊急情況，或者飛行員根本沒(méi)有經(jīng)歷過(guò)、甚至見(jiàn)過(guò)這種情況。導(dǎo)致操作失誤，來(lái)不及發(fā)出信號(hào)。
8 Q：太空垃圾?軍事襲擊?
A：系統(tǒng)會(huì)提前幾十秒預(yù)警
擅長(zhǎng)“陰謀論”的美國(guó)媒體猜測(cè)，飛機(jī)是否無(wú)意中被一些國(guó)家的軍事武器擊中。1988年7月，美國(guó)海軍軍艦文森號(hào)錯(cuò)誤地將一架伊朗航空的飛機(jī)擊落，造成機(jī)上290名乘客和機(jī)組人員死亡。1983年9月，一架大韓航空公司飛機(jī)被俄羅斯戰(zhàn)斗機(jī)擊落。
飛行員王先生說(shuō)，現(xiàn)在的民航客機(jī)一般都有防撞系統(tǒng)。民航客機(jī)都有既定的飛行線路，平時(shí)基本不會(huì)相撞。如果萬(wàn)一系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)可能會(huì)與另外飛行器相撞，則會(huì)提前幾十秒發(fā)出預(yù)警。另外，在如此高空中，鳥(niǎo)類的撞擊一般不可能，即使碰撞，也不至于如此。
周濟(jì)生表示，可能是外面突然來(lái)了外來(lái)物，如太空垃圾，或如同此前曾經(jīng)發(fā)生過(guò)的先例被軍方擊落等，也并非不能完全排除可能性。
地面可以知道飛機(jī)上所有信息
有著多年飛行經(jīng)驗(yàn)的資深機(jī)長(zhǎng)表示，通過(guò)以上這些溝通方式，地面可以知道飛機(jī)上包括航班號(hào)、高度、速度、航向等所有信息。
●如飛機(jī)墜落
應(yīng)答機(jī)上可以顯示出飛機(jī)的高度變化，此外，飛機(jī)上的各種設(shè)備數(shù)據(jù)，都會(huì)在地面上實(shí)時(shí)傳輸。
●如機(jī)械故障
比如發(fā)動(dòng)機(jī)失效，或某個(gè)部件出現(xiàn)故障，地面監(jiān)控可以通過(guò)無(wú)線電通訊系統(tǒng)知道飛機(jī)故障的編碼。
●如發(fā)生撞擊
無(wú)論是陸地還是水面，飛機(jī)自帶的應(yīng)急定位信號(hào)發(fā)射機(jī)會(huì)自動(dòng)發(fā)送定位信號(hào)，不過(guò)如果水太深，可能信號(hào)會(huì)衰減。
失聯(lián)手機(jī)為何能撥通?
如果運(yùn)營(yíng)商找不到，打通是烏龍，無(wú)法定位
據(jù)央廣網(wǎng)報(bào)道，昨日北京麗都飯店有一個(gè)家屬提到，他曾經(jīng)打在失聯(lián)飛機(jī)上的哥哥的電話，有接通的聲音，但是響了兩三聲之后又?jǐn)嗔?，這個(gè)手機(jī)號(hào)是一個(gè)新加坡的手機(jī)號(hào)。
馬航發(fā)言人昨日否認(rèn)此號(hào)碼可撥通。新加坡方面的電訊公司回復(fù)是，這個(gè)號(hào)碼是一個(gè)欠費(fèi)號(hào)碼，所以不可能存在此前人們猜測(cè)的“呼叫轉(zhuǎn)移”的情況，可能是國(guó)際長(zhǎng)途在轉(zhuǎn)接當(dāng)中出現(xiàn)這樣的聲音。
通訊業(yè)內(nèi)人士陳先生介紹，如果電話真的打通了的話，那么技術(shù)上是完全可以定位到手機(jī)的所在位置的?！斑\(yùn)營(yíng)商定位一般不是靠GPS，而是靠基站，一個(gè)基站覆蓋的范圍只有方圓幾公里，所以只要他開(kāi)機(jī)注冊(cè)了，運(yùn)營(yíng)商是可以找到他所在的范圍的?！痹摌I(yè)內(nèi)人士說(shuō)，“比如你在曼谷，你的手機(jī)開(kāi)通了國(guó)際漫游。那么你開(kāi)機(jī)之后，首先是向曼谷運(yùn)營(yíng)商注冊(cè)，再通過(guò)一套交換系統(tǒng)將信號(hào)回饋給中國(guó)運(yùn)營(yíng)商。這樣中國(guó)運(yùn)營(yíng)商就知道你在曼谷某地了。”
他還指出，如果運(yùn)營(yíng)商愿意配合的話，只要電話真正打通了，那么電話轉(zhuǎn)接到哪里去了，是不是本機(jī)接聽(tīng)的，運(yùn)營(yíng)商都可以查得到。
如果運(yùn)營(yíng)商也找不到，說(shuō)明這個(gè)手機(jī)就沒(méi)有開(kāi)機(jī)，打通是一個(gè)烏龍，有可能是串線。
此外，世界上每一部手機(jī)都有一個(gè)唯一的識(shí)別碼，所以只要手機(jī)開(kāi)機(jī)，通過(guò)此識(shí)別碼在技術(shù)上都有可以定位到手機(jī)位置的可能。
黑匣子為何沒(méi)起作用?
信號(hào)覆蓋范圍有限，在其附近才可能找到
廣東昌盛飛機(jī)設(shè)計(jì)有限公司總設(shè)計(jì)師、飛機(jī)制造專家周濟(jì)生表示，黑匣子本身并非黑色，而是耀眼的極紅色，外面有反射條帶，此外，其還帶有水下信標(biāo)，即使掉到水里，也能發(fā)出信號(hào)來(lái)。
但是，周濟(jì)生表示，如果黑匣子掉到海底，被很多物體覆蓋，反射條帶被蓋住，水下信標(biāo)可能會(huì)被屏蔽，信號(hào)就會(huì)變得很弱，因此并不容易找到。
周濟(jì)生表示，黑匣子因?yàn)樾枰姵鼐S持很長(zhǎng)時(shí)間，因此功率設(shè)計(jì)得很小，定位信號(hào)不強(qiáng)，需要在其附近才可能找到它。
另有專家認(rèn)為，不能武斷地說(shuō)黑匣子沒(méi)起作用。黑匣子平時(shí)不發(fā)射信號(hào)，墜毀以后才會(huì)發(fā)射信號(hào)。黑匣子向外發(fā)射無(wú)線電信號(hào)，如果在深海、遠(yuǎn)海，陸地探測(cè)器也難以發(fā)現(xiàn)，等到中國(guó)、越南、馬來(lái)西亞等相關(guān)國(guó)家來(lái)接收的時(shí)候，有可能電源就已經(jīng)失效了。
靜電干擾失聯(lián)飛機(jī)?
飛機(jī)本身有屏蔽靜電能力，還可以防雷擊
據(jù)外媒報(bào)道，在馬航MH370客機(jī)失聯(lián)之前，另一架波音777客機(jī)的機(jī)師在越南空中交通控制中心的要求下，曾與馬航MH370客機(jī)取得聯(lián)系。
這位要求匿名的機(jī)師指出，當(dāng)時(shí)作答的可能是機(jī)長(zhǎng)或副機(jī)長(zhǎng)。
“有很多干擾……靜電干擾……但我聽(tīng)到從另一端傳來(lái)喃喃自語(yǔ)的聲音，這是我們最后一次與他們?nèi)〉寐?lián)系，之后就無(wú)法聯(lián)系上對(duì)方。”
周濟(jì)生認(rèn)為，媒體報(bào)道的靜電之說(shuō)聽(tīng)起來(lái)不可理解，而如果真的有這回事，只會(huì)讓此次事故原因變得更加詭異。
“靜電是摩擦造成的，對(duì)飛機(jī)來(lái)說(shuō)，最大的靜電威脅是來(lái)自雷電?！彼硎荆R航飛機(jī)已經(jīng)飛到幾乎平流層高度，不可能出現(xiàn)雷電，“高空哪來(lái)的雷電?”
此外，飛機(jī)本身是有著強(qiáng)大的屏蔽靜電能力的，可以防雷擊，即使有雷電，飛機(jī)也能進(jìn)行自我保護(hù)。
而飛機(jī)內(nèi)部也基本不產(chǎn)生靜電，周濟(jì)生表示，飛機(jī)內(nèi)部的空氣主要來(lái)自空調(diào)的換氣量，溫度濕度都是人為調(diào)節(jié)好，很難產(chǎn)生強(qiáng)大摩擦導(dǎo)致的靜電，即使是像人們平時(shí)生活中在干燥的冬季觸碰人造纖維產(chǎn)生的靜電，能量也很快通過(guò)小火花釋放掉了。
此外，他表示，要產(chǎn)生影響飛機(jī)的大能量靜電，也不是人為能夠制造出來(lái)的。
什么原因馬航飛機(jī)失事?
根據(jù)MH370航班從雷達(dá)系統(tǒng)失蹤前的位置（北緯06’55’15，東經(jīng)103’34’43），大約是在馬來(lái)西亞以北和越南以南的泰國(guó)灣海域上空，此時(shí)，由于飛機(jī)已經(jīng)飛行了兩個(gè)小時(shí)，按照慣例，已經(jīng)進(jìn)入了巡航高度平飛，而馬航聲明中提到的蘇邦空中交通管制臺(tái)，仍屬于馬來(lái)西亞。
一位國(guó)內(nèi)波音飛機(jī)的機(jī)長(zhǎng)告訴《第一財(cái)經(jīng)（微博）日?qǐng)?bào)》記者，在飛機(jī)進(jìn)入平飛之后，管制員也會(huì)通過(guò)雷達(dá)緊密監(jiān)控每個(gè)航班的標(biāo)牌，每次進(jìn)入一個(gè)新的管制區(qū)，或者離開(kāi)一個(gè)管制區(qū)，機(jī)組都會(huì)跟管制進(jìn)行通話，匯報(bào)高度等，而在同一管制區(qū)內(nèi)，如果航向和速度沒(méi)有大的改變，機(jī)組和管制員的通話頻率會(huì)減少，而平飛時(shí)大多數(shù)時(shí)間都是自動(dòng)駕駛，飛機(jī)出事故的概率并不大。
MH370航班，正是在平飛之中突然與管制臺(tái)失去了聯(lián)系，對(duì)此，航空制造專家周濟(jì)生對(duì)本報(bào)記者分析，如果是飛機(jī)發(fā)生一般的故障，飛行員總有機(jī)會(huì)跟地面聯(lián)絡(luò)，而平飛過(guò)程中通訊系統(tǒng)和導(dǎo)航系統(tǒng)全部中斷的概率也不大，飛機(jī)突然“失蹤”，最大可能就是在空中解體。
2002年5月25日，一架波音747-200型客機(jī)就曾搭載206名乘客及19名機(jī)組人員，在半途中于澎湖縣馬公市東北方23海里的高空解體墜毀，造成機(jī)上人員全數(shù)罹難。事后經(jīng)過(guò)調(diào)查，原因則是飛機(jī)曾在此前執(zhí)行任務(wù)時(shí)機(jī)尾擦地?fù)p傷蒙皮，但公司僅用一塊面積與受損蒙皮相若的鋁板覆蓋，并沒(méi)有依波音所定的維修指引把整塊蒙皮更換，最終在多次飛行后，累積的金屬疲勞造成損傷處裂開(kāi)，飛機(jī)機(jī)尾脫落并失控，最后因失壓和失控墜毀。
而根據(jù)馬航方面披露的信息，失蹤航班所執(zhí)飛的777-200飛機(jī)，機(jī)齡不到12年，按照飛機(jī)的使用壽命，遠(yuǎn)未到老舊狀態(tài)。不過(guò)在2012年，這架飛機(jī)也曾在上海浦東機(jī)場(chǎng)與一架空中客車A340飛機(jī)發(fā)生擦碰，客機(jī)的右翼受損，停飛維修多日。
周濟(jì)生進(jìn)一步表示，飛機(jī)空中解體的原因并不只有一種，除了恐怖襲擊等人為因素引發(fā)爆炸，也可能因?yàn)轱w機(jī)密封出現(xiàn)的問(wèn)題導(dǎo)致失壓解體。比如1989年2月24日，美聯(lián)航的一架747-122型飛機(jī)從檀香山飛往新西蘭的奧克蘭的途中，飛機(jī)爬升到7000米時(shí)，就曾因貨艙門(mén)撕裂開(kāi)一段機(jī)身，瞬間“爆炸”失壓，機(jī)身側(cè)面出現(xiàn)大洞，9名乘客被吸出客艙墜入太平洋。
2005年8月14日，太陽(yáng)神522航班的737客機(jī)在雅典上空也曾出現(xiàn)通訊中斷。飛機(jī)突然下降墜落地面，機(jī)上121人全部喪生。原因是機(jī)師和駕駛員在不知道機(jī)艙沒(méi)有增壓的情況下，未及時(shí)采取吸氧措施，直至昏厥失去意識(shí)。
與上述幾起飛機(jī)失聯(lián)事件相比，MH370航班的另一特點(diǎn)，則是凌晨后飛行的“紅眼航班”，這一度也引起外界對(duì)機(jī)組或空管判斷和處理突發(fā)事件能力的疑問(wèn)。
在全球范圍內(nèi)，國(guó)際長(zhǎng)航線由于要跨越時(shí)差，免不了要經(jīng)歷“紅眼航班”，而一些亞洲境內(nèi)的短途國(guó)際飛行，也常有“紅眼航班”，這樣的航班由于票價(jià)相對(duì)便宜，甚至可以節(jié)省一天的住宿或者路上行程，而受到旅客的歡迎。
記者咨詢多位空管和飛行員，認(rèn)為空難的發(fā)生和“紅眼航班”的關(guān)聯(lián)度不大，不過(guò)與白天相比，夜晚的精力的確會(huì)處于低潮，遇到突發(fā)事件，應(yīng)急救援也可能反應(yīng)較慢。
據(jù)媒體報(bào)道，有三亞空管人員表示，差不多在8日凌晨1點(diǎn)，越南方面問(wèn)有沒(méi)有該航班，“我說(shuō)沒(méi)有，他就掛了，差不多凌晨?jī)牲c(diǎn)他才跟我說(shuō)飛機(jī)不見(jiàn)了，然后凌晨三點(diǎn)多跟我說(shuō)，他們公司說(shuō)這架飛機(jī)還在飛，然后我讓香港幫我喊喊，什么都沒(méi)有”。
值得注意的是，在飛機(jī)與管制臺(tái)失去聯(lián)系6小時(shí)后，馬航才發(fā)出第一份聲明，公布了航班失聯(lián)情況，而來(lái)自馬來(lái)西亞、新加坡及越南的國(guó)際搜尋與救援機(jī)構(gòu)，也是在8日早晨才啟動(dòng)搜救行動(dòng)。而我國(guó)正在南沙海域執(zhí)行任務(wù)的導(dǎo)彈護(hù)衛(wèi)艦綿陽(yáng)艦是于8日晚起航趕赴出事海域，交通運(yùn)輸部所屬的“海巡31”輪，則是在9日下午離港趕赴馬航客機(jī)失聯(lián)海域。
盡管目前各國(guó)的聯(lián)合搜尋范圍已經(jīng)從越南和馬來(lái)西亞交界水域擴(kuò)大到馬來(lái)西亞半島東西兩側(cè)海域包括馬六甲海峽周邊地區(qū)，但依然未發(fā)現(xiàn)飛機(jī)的殘骸或確定的位置。
一位行業(yè)內(nèi)人士告訴本報(bào)記者，如果飛機(jī)是在空中解體，海上應(yīng)該會(huì)漂浮燃油、機(jī)體零件、行李，甚至尸體，如果飛機(jī)整體入海，會(huì)沉入海底，到海水壓力壓折某物件后，可能部分上浮。
關(guān)于《周濟(jì)生簡(jiǎn)介》的介紹到此就結(jié)束了。
