【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇睹绹娇瞻踩氈曨l》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、去美國坐飛機(jī)可以帶茶具類的東西嗎，要怎么包裝？


2、美國政府設(shè)置航空禁區(qū)需

本篇文章給大家談?wù)劇睹绹娇瞻踩氈曨l》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、去美國坐飛機(jī)可以帶茶具類的東西嗎，要怎么包裝？
• 2、美國政府設(shè)置航空禁區(qū)需要遵循國際航空法哪些要求
• 3、C919大飛機(jī)能否獲得FAA適航證 很急很關(guān)鍵嗎

去美國坐飛機(jī)可以帶茶具類的東西嗎，要怎么包裝？

可以帶茶具，最好隨身攜帶，放進(jìn)衣服的箱子里，以免破損。

以下是國際航班不能攜帶的東西列表：

一、化妝品限量攜帶容器容積不能超過100ml，洗發(fā)精、沐浴露不包括在內(nèi)。

二、打火機(jī)、刀具、異味很大的食品、水果、酒、飲料詳：乘坐國內(nèi)航班的旅客可隨身攜帶單件容器容積不超過100毫升、總量不超過1000毫升的液態(tài)物品乘機(jī)，但屬于民航法規(guī)禁止旅客隨身攜帶的易燃易爆液態(tài)物品除外。酒類物品不可隨身攜帶，但可作為托運(yùn)行李交運(yùn)。

三、酒精度24度以下(含24度)的酒類物品，交運(yùn)輸量不受限制;酒精度在24度至70度(含)間的，交運(yùn)總量不得超過5升;酒精度在70度以上的不得辦理交運(yùn)。酒類物品的包裝應(yīng)符合民航運(yùn)輸有關(guān)規(guī)定。

四、糖尿病或其他疾病患者，可攜帶乘機(jī)旅途必需的液態(tài)藥品，但需出示由本人名字的醫(yī)院證明或者醫(yī)生處方;有嬰兒隨行的旅客攜帶的液態(tài)乳制品，經(jīng)安全檢查確認(rèn)無疑后，準(zhǔn)予攜帶乘機(jī)。

五、旅客因違反上述規(guī)定造成誤機(jī)等后果的，責(zé)任自負(fù)。液態(tài)物品定義：關(guān)于液態(tài)物品的定義，天津?yàn)I海國際機(jī)場負(fù)責(zé)人做出了解釋：液態(tài)物品包括所有液體、漿狀、膏狀、凝膠及噴霧類物品。

例如礦泉水、飲料、湯及糖漿、乳霜、護(hù)膚液、護(hù)膚油、香水、剃須泡沫及香體噴霧、牙膏、隱形眼鏡藥水、頭發(fā)定型及沐浴用的凝膠產(chǎn)品等。

六、禁止旅客攜帶槍支、軍警械、管制刀具、易燃易爆品、有毒品上飛機(jī)。

違者將按《中國民用安全保衛(wèi)條例》，由民航公安機(jī)關(guān)進(jìn)行處罰;菜刀、大剪刀、剃刀等生活用品和手術(shù)刀等專業(yè)用刀及一些可用來危害航空安全的銳器、鈍器，禁止隨身攜帶，但可以作為行李交運(yùn);某些易燃易爆的生活用品可以限量隨身攜帶，如：發(fā)膠、摩絲、衣領(lǐng)凈、光亮劑、殺蟲劑、空氣清新劑等限帶1瓶350毫升。

香水限帶500毫升，限帶的生活用品累訐不和超過1000毫升或1公斤。包裝好的白酒限帶1公斤。

最后、手機(jī)一定要關(guān)機(jī)。

美國政府設(shè)置航空禁區(qū)需要遵循國際航空法哪些要求

應(yīng)遵守地面國家有關(guān)飛行、入境、放行、移民、護(hù)照、海關(guān)、衛(wèi)生、安全等規(guī)章。

任何航空器未經(jīng)特許，都不得進(jìn)入禁區(qū)。任何航空器非法進(jìn)入禁區(qū)，都將承擔(dān)嚴(yán)重的法律后果。

C919大飛機(jī)能否獲得FAA適航證 很急很關(guān)鍵嗎

C919能否獲得FAA適航證 很急很關(guān)鍵嗎

日前，中國科技部部長萬鋼表示：我國首架國產(chǎn)大型客機(jī)C919將于今年首飛。據(jù)媒體報道，雖然C919首發(fā)時間一再推遲，但自C919首架機(jī)總裝下線以來，項(xiàng)目在系統(tǒng)集成試驗(yàn)、靜力試驗(yàn)、機(jī)上試驗(yàn)、試飛準(zhǔn)備等幾條主線上穩(wěn)步推進(jìn)，首架機(jī)已進(jìn)入首飛準(zhǔn)備狀態(tài)。

對于C919能否獲得美國FAA適航證的問題，考慮到去年交付使用的支線客機(jī)ARJ21，至今依舊沒有獲得美國FAA適航證，C919是否會重蹈ARJ21的覆轍，目前還是未知數(shù)。其實(shí)，不論C919是否能夠取得美國FAA適航證，對C919的研發(fā)和將來商業(yè)化運(yùn)營影響并不大。

FAA和EASA適航證

適航證（airworthiness certificate），是由適航當(dāng)局根據(jù)民用航空器產(chǎn)品和零件合格審定的規(guī)定，對民用航空器頒發(fā)的證明該航空器處于安全可用狀態(tài)的證件。適航證是大飛機(jī)進(jìn)入國際市場的入場券，也是飛越別國領(lǐng)空的行駛證，最具影響力的是美國的FAA和歐洲的EASA。目前，ARJ21依舊未獲得美國FAA頒發(fā)的適航證。

美國航空安全監(jiān)察始于1926年通過的航空商業(yè)法，并在之后的數(shù)十年時間里，在從各種事故中吸取經(jīng)驗(yàn)和教訓(xùn)之后，形成了比較完善的安全監(jiān)管體系。舉例來說，曾經(jīng)安全座椅的標(biāo)準(zhǔn)是能抗8G載荷，但后來的事故證明了這個指標(biāo)還不夠安全，因而FAA就將標(biāo)準(zhǔn)提升到16G。再比如曾經(jīng)由于飛機(jī)內(nèi)的艙內(nèi)空氣壓力監(jiān)測系統(tǒng)的瑕疵導(dǎo)致發(fā)生漏氣，進(jìn)而使飛機(jī)在緊急下降中致使乘客受傷，于是美國聯(lián)邦航空局(FAA)又修改了標(biāo)準(zhǔn)，對壓力監(jiān)測系統(tǒng)做了改進(jìn)，在增加了飛機(jī)安全性的同時，提升了飛機(jī)的制造成本。

經(jīng)過幾十年各種事故的磨礪和經(jīng)驗(yàn)總結(jié)，美國聯(lián)邦航空局不斷和廠商交流溝通，提升飛機(jī)的安全性，力圖實(shí)現(xiàn)以確保航空器的適航性、航空人員勝任能力以及飛行程序和航空運(yùn)行的適宜性，來提升飛行安全水平目的。可以說，正是幾十年如一日的改進(jìn)和完善，使得通過FAA認(rèn)證的飛機(jī)在理論上一般有較高的安全性。

目前，F(xiàn)AA實(shí)行三級管理模式，機(jī)構(gòu)設(shè)置分為總部、地區(qū)管理局和地方機(jī)構(gòu)三級。飛行標(biāo)準(zhǔn)司總部機(jī)構(gòu)設(shè)在華盛頓，屬于決策與管理層，其職能主要是政策和條例的制定。地區(qū)機(jī)構(gòu)和地方機(jī)構(gòu)屬于執(zhí)行部門。

在美國近乎于壟斷了西方世界大型商用客機(jī)的情況下，歐洲國家決心整合歐洲的技術(shù)和資源，聯(lián)合設(shè)計并制造大型商用飛機(jī)，并成立了類似于美國的聯(lián)邦航空局（FAA）的航空安全機(jī)構(gòu)，也就是歐洲航空安全局（EASA）。EASA的主要職責(zé)是起草民用航空安全法規(guī)，并建立有關(guān)所有機(jī)型的持續(xù)適航標(biāo)準(zhǔn)、飛機(jī)設(shè)計、制造和維修相關(guān)的安全標(biāo)準(zhǔn)。通過落實(shí)統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，使歐洲各國不至于在航空工業(yè)上零敲碎打，并促使各國通力合作，確保歐洲各廠商產(chǎn)品的一致性和飛機(jī)安全性，不僅在歐洲實(shí)施了統(tǒng)一的航空管理和安全監(jiān)管，還為空客可以與美國波音等航空公司分庭抗禮提供了基礎(chǔ)。

就實(shí)踐來看，經(jīng)過反復(fù)完善改進(jìn)，并通過FAA和EASA認(rèn)證的新機(jī)型在安全性上還是比較高的。比如波音747的致命事故間隔時間為1735.8萬小時，波音757的致命事故間隔時間為1374.4萬小時?？湛虯320的致命事故間隔時間為1405萬小時。相比之下，一些老爺機(jī)（比如伊爾76、圖154）的致命事故間隔時間都不超過110萬小時。

因而如果C919拿到了FAA或EASA適航證，也就意味著西方國家為C919的安全性做了背書，也就意味著拿到了打入國際市場的入場券。

美國財大氣粗，設(shè)施完善，圖為波音787在機(jī)庫中做結(jié)冰測試

適航證是航空大國設(shè)立的行業(yè)壁壘

適航證一方面是西方航空大國對飛機(jī)安全性的背書和保證，是打開國際航空市場的門票。同時，為了保持其在國際民用航空的壟斷地位，適航證在很多時候又成為西方國家以及航空巨頭鑄造行業(yè)壁壘的工具（波音參與FAA條款制定；空客參與EASA條款制定）。甚至有時候還淪為西方的政治博弈工具。比如俄羅斯的IL96，就被EASA以安全為名拒絕飛越歐洲領(lǐng)空，隨后俄羅斯表示不取消禁令就斷歐洲石油和天然氣，然后EASA立馬表示IL96是安全的，可以飛越歐洲領(lǐng)空。

以ARJ21來說，該飛機(jī)的動力、航電系統(tǒng)、電源系統(tǒng)、APU、高升力系統(tǒng)、液壓系統(tǒng)、燃油系統(tǒng)、空氣管理系統(tǒng)、起落架系統(tǒng)、發(fā)動機(jī)振動監(jiān)測儀、發(fā)動機(jī)接口控制裝置、主飛行控制系統(tǒng)、駕駛艙控制系統(tǒng)、防火系統(tǒng)等全部從國外采購，可以說，除了飛機(jī)設(shè)計和機(jī)身是國產(chǎn)外，其余子系統(tǒng)全部外購。但就是這樣一款中國自主設(shè)計制造（總體設(shè)計、系統(tǒng)集成），零配件在全球范圍擇優(yōu)采購，商飛組裝的國產(chǎn)支線客機(jī)，依舊無法獲得FAA頒發(fā)的適航證。

很顯然，就技術(shù)上來說，由于子系統(tǒng)大量從國外采購，在成熟度和可靠性上，ARJ21是有較好的基礎(chǔ)的。加上ARJ21已經(jīng)通過了中國的CAAC認(rèn)證，而中國的CAAC雖然在一些地方結(jié)合中國現(xiàn)有國情和航空工業(yè)的發(fā)展水平進(jìn)行了調(diào)整，但在很多方面充分參照借鑒了FAA，甚至有媒體報道：CAAC的90%法規(guī)都是從FAA照抄過來的，而且照搬的尺度很大，尤其是技術(shù)性規(guī)章部分，近乎原封不動的一種翻譯狀態(tài)。這一方面是國內(nèi)民用航空工業(yè)相對薄弱的寫照，也是對FAA數(shù)十年來大量資金和鮮血為代價實(shí)踐總結(jié)的致敬和認(rèn)可。

ARJ21進(jìn)氣道濺水測試中國商飛公司C919大型客機(jī)專家咨詢組成員、ARJ21飛機(jī)原總設(shè)計師吳興世就認(rèn)為，中國民航標(biāo)準(zhǔn)和美國FAA可以說是等同的。因此，ARJ21能通過CAAC的認(rèn)證，而且在子系統(tǒng)上大量采購國外廠商的零件，加上ARJ21投入運(yùn)營后并未傳出有事故發(fā)生的事實(shí)，說明了ARJ21無法獲得FAA頒發(fā)的適航證，想必更多是政治因素和商業(yè)因素。

畢竟自美國重返亞太戰(zhàn)略以來，中美關(guān)系并不和睦。而且美國航空巨頭肯定不希望出現(xiàn)第三個競爭者與他們搶市場，畢竟空客的出現(xiàn)和崛起已經(jīng)讓美國航空巨頭損失慘重，如果素有“發(fā)達(dá)國家粉碎機(jī)”之稱的中國進(jìn)入這個原本被西方壟斷的市場，中國航空公司再從這個市場中分一杯羹，這將會對美國航空業(yè)造成不小的沖擊。

獲得FAA適航證對C919意義不大

中國民用客機(jī)要進(jìn)入國際市場，如果不能夠獲得FAA的認(rèn)可，就只能像新舟60那樣在國內(nèi)或者亞非拉的廉價航空公司中服役。但實(shí)際上，即便像ARJ21那樣被FAA拒之門外，對C919的影響其實(shí)并不大。

就C919的研發(fā)來說，C919的研發(fā)是國家意志，不因任何國外勢力的阻擾而停止，即便是C919的首飛一再延期，至少從公開的消息看，國家依舊是非常重視的，并不會因?yàn)槭罪w推遲重蹈運(yùn)10的覆轍。未來FAA是否給C919頒發(fā)適航證，并不會使國家對C919這個項(xiàng)目的投入和關(guān)注造成任何負(fù)面影響。

就商業(yè)化運(yùn)營來說，即便只能在國內(nèi)和亞非拉國家服役，這個市場依舊非常巨大，截至2017年初，C919已經(jīng)獲得了570架訂單，其中絕大部分都來自國內(nèi)客戶。而且根據(jù)《中國商飛公司2016-2035年民用飛機(jī)市場預(yù)測年報》預(yù)計，未來20年各座級噴氣客機(jī)的交付量將達(dá)到39948架，價值約52310億美元，用于替代退役客機(jī)和支持機(jī)隊(duì)的發(fā)展。因此，C919在國內(nèi)市場依舊有非常大的潛力可以挖掘。

退一步說，即便C919獲得了FAA或EASA頒發(fā)的適航證，歐美的航空公司無論是出于政治正確，還是貿(mào)易保護(hù)主義，未必會給C919多少訂單，最典型的例子莫過于俄羅斯的SSJ-100。

SSJ-100項(xiàng)目是俄羅斯首次采用歐洲適航標(biāo)準(zhǔn)（CS-25）進(jìn)行民用客機(jī)研制，并通過EASA審定取得型號合格證的一款民機(jī)產(chǎn)品，而且為了開拓歐洲市場，蘇霍伊與意大利Alenia公司聯(lián)合成立了超級噴氣國際公司，而且意大利Alenia公司還控制了合資公司51%的股份。

要知道，俄羅斯外資法規(guī)定，禁止外國利益集團(tuán)控股俄羅斯航空航天和防務(wù)類公司25%以上的股權(quán)，而意大利Alenia公司卻持有合資公司51%的股份，這顯然是俄羅斯政府試圖通過國際合作，一方面使飛機(jī)能滿足西方標(biāo)準(zhǔn)，同時通過讓利的方式，增強(qiáng)其在國際市場上的競爭力。

此外，SSJ-100飛機(jī)60%以上的零部件和系統(tǒng)外包給了北美和西歐的航空制造企業(yè)研制，美國、加拿大、德國、法國等35個國家的供應(yīng)商參與該項(xiàng)目。不過，即便如此，SSJ-100依舊沒能在國際市場大紅大紫，這一方面固然有SSJ-100自身不足的因素，但西方國家及其航空巨頭為維護(hù)自身利益打壓俄羅斯也是重要原因。

而在第三世界國家，一些非洲、南美國家是認(rèn)可中國CAAC認(rèn)證的，這樣一來，是否有FAA的適航證也就沒有太多意義了。另外，大飛機(jī)采購不像小商品，很多時候往往是和綜合國力、大國影響力相掛鉤的，而相對于在過去200年被歐美用堅船利炮“馴服”的一些第三世界國家，即便中國近年來在經(jīng)濟(jì)上已然崛起，但在一些國家的影響力，依舊不如英國、法國這些老牌殖民國家，和美國相比的差距就更大。

因此，C919最大的意義就是研發(fā)一款可以替代波音737和空客A320的商用客機(jī)的同時，磨練國內(nèi)航空工業(yè)和培養(yǎng)一批技術(shù)骨干，并且在與國外廠商合作的同時盡可能的學(xué)習(xí)吸取國外先進(jìn)技術(shù)，為將來C929的研發(fā)夯實(shí)技術(shù)和人才技術(shù)。

換言之，能否拿到FAA的適航證，贏得“洋大人”的認(rèn)可，意義并沒有一些人想象的那么大。只要能實(shí)現(xiàn)培養(yǎng)人才、積累技術(shù)、發(fā)展民用航空工業(yè)，并替代部分進(jìn)口的波音和空客飛機(jī)，C919就是成功的。

另外，飛機(jī)取證只表明飛機(jī)可以進(jìn)入市場，是否能在市場上生存和發(fā)展，還要憑借產(chǎn)品本身的質(zhì)量和完備的售后服務(wù)。相對于一些人非常看重的FAA適航證，商飛能否建立起嚴(yán)密的質(zhì)量保障體系、完備的售后服務(wù)等方面才是重中之重。

作者：鐵流

關(guān)于《美國航空安全須知視頻》的介紹到此就結(jié)束了。