【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機剎車力矩測試》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、現(xiàn)代大型民航客機著陸剎車時，駕駛員也像開汽車一樣要用腳踩剎車踏板嗎？
2、剎車
本篇文章給大家談談《飛機剎車力矩測試》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、現(xiàn)代大型民航客機著陸剎車時，駕駛員也像開汽車一樣要用腳踩剎車踏板嗎？
- 2、剎車比壓對摩擦系數(shù)的影響
- 3、飛機駕駛倉里，有剎車裝置嗎？
- 4、碳剎車有什么性質？
- 5、剎車力矩與什么有關
現(xiàn)代大型民航客機著陸剎車時，駕駛員也像開汽車一樣要用腳踩剎車踏板嗎？
是的,飛行員腳下的踏板有三個功能：
1,剎車踏板,與汽車的剎車使用類似,但是有兩個,分別控制左右主輪的剎車速率,正常情況下需要同時,同步踩下保證飛機直線滑行。
2,方向舵控制,控制方向舵的偏轉,但是不是踩,而是蹬。
,有的飛機的地面滑行的方向控制只能通過腳蹬完成,但是這時候飛機的速度一般都很小,方向舵產生不了足夠的偏轉力矩,所以這時候,需要能夠使用腳蹬來控制飛機的前輪的偏轉。
同時,飛機的減速不僅僅依靠剎車,還有翼上接地后升起破壞升力的減速板、地面擾流板以及破壞發(fā)動機向前的推力的反噴、反推、反槳,順槳。
再有,就是在部分戰(zhàn)斗機和航天飛機上使用的減速傘。
還有艦載機需要使用的減速鋼索。
剎車比壓對摩擦系數(shù)的影響
結果表明：隨著剎車比壓增加,摩擦系數(shù)最大值下降;低能條件下C／C復合材料摩擦面較粗糙,磨損率約為正常能載下的兩倍研究了碳／碳（簡稱C／C）復合飛機剎車材料在低能載條件下的摩擦磨損性能,分析了剎車力矩與剎車速度之間關系曲線,探討了C／C復合材料因能載變化出現(xiàn)摩擦系數(shù)最大值的根本原因。
飛機駕駛倉里，有剎車裝置嗎？
當然有剎車裝置了,和汽車一樣都是用腳剎的,停下來以后也有和汽車類似的手剎,用來停住飛機的停留剎車,飛機的剎車有兩個,兩邊的主輪一邊一個,不僅可以用來減速,也可以用差動剎車來協(xié)助轉彎,飛機的減速裝置除了剎車外還有發(fā)動機的反推,和機翼上的繞流板,在空中只能用繞流板,在地面三個都可以用,并且還有自動剎車,有三個強度,在起飛的時候預位最大剎車,以防在決斷速度之前出現(xiàn)特殊情況,停住飛機,著陸可以用中度或輕度剎車,不用踩剎車飛機會自動減速.
碳剎車有什么性質？
碳剎車是指飛機上利用碳/碳復合材料作為飛機剎車盤的剎車方法。碳剎車相比粉末冶金摩擦材料等金屬作為飛機剎車盤的剎車方法性能更好，其性能優(yōu)異，材料耐磨性優(yōu)異，剎車盤使用壽命長。
中文名
碳剎車
外文名
Carbon brake
作用部件
碳剎車盤
性質
飛機上一種剎車技術方法
一級學科
航空科技
二級學科
航空器
目錄
1研究現(xiàn)狀
2性能對比
研究現(xiàn)狀
編輯播報
從1972年起，中航工業(yè)制動就開始在國內進行國內首家碳剎車材料研究，在非常困難的情況下，進行各項技術攻堅。5年后，國內第一套扇形片結構碳/碳剎車盤大樣慣性臺模擬剎車試驗取得成功。這在中國碳/碳剎車材料研究的進程中具有重要意義。
1983年，國內第一代碳/碳復合材料剎車盤研制成功，成功打破了國外對碳剎車技術的壟斷，填補了國內空白，實現(xiàn)了我國機輪剎車材料的換代升級。雖然碳/碳復合材料剎車盤的工程研制起步比較早，但是在相當長的一段時間，我國在碳/碳復合材料剎車盤工程化應用領域仍落后發(fā)達國家20年以上時間。
經過多年的不斷探索研究，國內相關廠家也已經掌握碳剎車性能與碳盤制備工藝參數(shù)間的調整規(guī)律，根據(jù)不同使用條件要求及受力狀態(tài)，可通過調整碳盤預制體鋪設夾角、碳纖維積含量及CVD工藝參數(shù)、熱處理規(guī)范來適當改變碳/碳剎車盤制動性能及承載能力。并以科技創(chuàng)新為主導，用天然氣替代丙烯氣進行碳/碳剎車盤沉積。成本低、速度快、密度高、濕態(tài)剎車能力強，為碳/碳剎車盤的制備打開了綠色通道。
國內研制的高性能碳/碳剎車盤，能使飛機剎車裝置減輕30%左右的質量，這對航空制造業(yè)來說是一福音。2003年中南大學研制成功波音757碳/碳復合材料剎車盤，隨后北京航空材料研究院研制成功麥道90型飛機碳/碳剎車盤，2003年，一航制動研制生產的“新舟”60碳剎車機輪也通過了適航項目批準。航天43所、中南大學、北京航空材料研究院等單位又都完成了Airbus 320飛機碳/碳剎車盤的研制、試車和裝機試飛，取得了令人矚目的成就。[1]
性能對比
編輯播報
圖1
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碳/碳復合材料有高的熔化熱，高溫下的高強度和化學穩(wěn)定性及良好的抗熱震性能等，使之成為極熱環(huán)境下的高性能結構材料。對于飛機來說，碳/碳復合材料也是很理想的摩擦材料，因為它與粉末冶金摩擦材料相比，具有獨特的性能。圖1為二者的性能對比表，以下就二者的性能特征進行比較。
(1)材料的密度小，可顯著減少剎車盤的結構質量
碳/碳剎車盤的密度為1.5~1.9 g/cm3，鋼的密度為7.8 g/cm3，金屬陶瓷摩擦材料的密度為4~6 g/cm3。與鋼剎車(金屬陶-鋼)相比，采用碳/碳剎車可使飛機有明顯的減重效果見圖2。
圖2
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以“協(xié)和號”飛機為例，采用粉末冶金材料制造的熱庫約為173 kg，而采用碳/碳復合材料制造的熱庫重約45 kg，每個剎車裝置可減重60%，每架飛機可減重544 kg。這種減重比率對于飛行器的設計及使用，具有明顯的先進性。
(2)材料耐磨性優(yōu)異，剎車盤使用壽命長
飛機剎車盤的磨損主要是由于剎車過程中的高溫和高應力狀態(tài)引起，即所謂熱磨損。碳/碳復合材料剎車盤，具有優(yōu)異的高溫熱穩(wěn)定性，在1200~1500℃條件下，其強度不但不降低，反而有所提高，所以高溫耐磨性好；同時，由于熱膨脹系數(shù)小，導熱性能好，抗熱震能力強，所以剎車盤不易產生熱翹曲變形及表面龜裂現(xiàn)象，提高了剎車盤的使用壽命，比粉末冶金剎車盤壽命提高3~4倍。國外廠家稱碳/碳剎車盤使用壽命可達3000次起落。
(3)穩(wěn)定的動摩擦因數(shù)，抗卡滯及抗黏著性能優(yōu)良
圖3
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由于碳/碳剎車盤的耐熱性強，表面不易出現(xiàn)黏著、剝落等現(xiàn)象，剎車過程中無卡滯，剎車力矩平穩(wěn)。
(4)簡化剎車盤設計
由于采用全碳結構剎車盤，不需要附加摩擦襯片、連接件和剎車骨架等，可以簡化設計，減少加工工序。圖3為A300碳/碳剎車盤與波音747粉末冶金剎車盤。
(5)熱膨脹系數(shù)小，比熱容高(鐵的兩倍)，導熱率高
碳/碳剎車盤抗卡滯能力強，剎車過程平穩(wěn)可靠。這是由于碳/碳復合材料高溫強度高，剎車盤表面不易出現(xiàn)熔化、剝落和龜裂等現(xiàn)象發(fā)生。利于吸收制動中所產生的大量熱，并且易于吸收和散熱。同時這種剎車盤副單位質量吸收熱量能力大，制動平穩(wěn)，實現(xiàn)減重節(jié)能的效果。
(6)碳/碳剎車盤工作溫度高
圖4
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由于碳/碳復合材料的耐熱溫度高達2700℃以上(碳在石墨狀態(tài)下，只有加熱到4000℃才能熔化，只有加熱到2500 ℃以上才能測出其塑性變形，在常壓下加熱到3000℃時碳才開始升華)，且高溫力學性能優(yōu)良，所以炭/炭剎車盤的使用工作溫度高達2000℃以上。
基于以上高溫下良好而穩(wěn)定的摩擦磨損等性能特點，碳/碳復合材料剎車盤在軍用飛機和民航飛機上得到了廣泛應用，部分或者全部取代了金屬基剎車片。
圖4展示了民航飛機的碳/碳剎車盤使用量。在世界大型客機中，如波音系列：Boeing747-400、Boeing757、Boeing767-300、Boeing777等；空中客車系列的A300、A310、A320、A330、A340、A380等；麥道系列的MD90、MD11等；福克系列：F100、Bael46、運7-200A等。還有大量的軍用飛機采用炭/炭剎車盤，如美國的F14、F15B、F16、F18等，英國的鷂式戰(zhàn)斗機、法國的幻影系列戰(zhàn)斗機等。[1]
剎車力矩與什么有關
剎車裝置
剎車力矩 又稱制動力矩。機輪剎車時由剎車裝置產生的阻止機輪滾轉的力矩。與結合力矩方向相反。為增大剎車力矩，通常采取增大剎車壓力、用摩擦系數(shù)高的材料制作剎車片與剎車套、加大剎車盤的半徑或在一個機輪中裝兩個剎車盤等措施。它是剎車機輪設計的關鍵參數(shù)之一、不僅是確定剎車裝置結構參數(shù)的依據(jù)，而且直接影響起落架、輪胎、輪毅的結構強度s也是計算飛機滑跑性能(減速性能、滑跑距離、滑跑時間、吸收能量等)的主要參數(shù)。使用中可按機輪的運動狀態(tài)分為靜剎車力矩和動剎車力矩兩種。(1)靜剎車力矩：機輪與地面間無相對運動時剎車裝置所提供的剎車力矩。(2)動剎車力矩：滑跑時機輪剎車裝置所提供的剎車力矩。
關于《飛機剎車力矩測試》的介紹到此就結束了。
