【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)上升時(shí)迎角變大還是變??？變大，首先，民航客機(jī)的機(jī)翼是圓頭尖尾的，，頭和尾的連線叫翼弦翼弦和空氣來(lái)流的方向，也就是飛機(jī)移動(dòng)軌跡的方向有夾角，這個(gè)角度叫做迎角也就是說(shuō)，飛機(jī)

一、飛機(jī)上升時(shí)迎角變大還是變小？

變大，首先，民航客機(jī)的機(jī)翼是圓頭尖尾的，，頭和尾的連線叫翼弦

翼弦和空氣來(lái)流的方向，也就是飛機(jī)移動(dòng)軌跡的方向有夾角，這個(gè)角度叫做迎角

也就是說(shuō)，飛機(jī)真正的飛行方向不是機(jī)頭正對(duì)的方向，此外，機(jī)翼翼弦和機(jī)身縱軸還有一個(gè)夾角，叫做安裝角

飛機(jī)機(jī)翼在上上升的時(shí)候是不動(dòng)的，飛行員操縱飛機(jī)俯仰，首先改變的是飛機(jī)的姿態(tài)，但是不會(huì)馬上改變飛行軌跡，所以首先改變的是迎角、

剛起飛的時(shí)候，速度低，需要足夠的升力，所以迎角比較大，而且還要采用襟翼等增升裝置

二、飛機(jī)下降時(shí)迎角為什么大于0？

飛機(jī)下降時(shí)的陽(yáng)角要大于0度，這是因?yàn)橛幸韵聝蓚€(gè)原因。

第1個(gè)原因是飛機(jī)下降的時(shí)候速度是比較快的，所以為了最大程度的增加風(fēng)阻減，小飛機(jī)的速度會(huì)將飛機(jī)稍微提起來(lái)，然后陽(yáng)角大于0度，這種情況下，通過(guò)飛機(jī)的下底盤(pán)就可以增加風(fēng)阻，降低飛機(jī)的速度，第2個(gè)原因是起落架是在飛機(jī)的底部的陽(yáng)角大于0度，可以更好的讓起落架和地面接觸。

三、飛機(jī)的仰角大，上升角和迎角就一定大嗎？

在一定范圍內(nèi)，迎角大升力也大，成正比關(guān)系。

但迎角超過(guò)臨界值時(shí)升力反而降低甚至失速。

商用飛機(jī)大迎角一般不能超過(guò)三十度（好像是資料上介紹的）。

當(dāng)年法航一架客機(jī)就是因?yàn)榇笥秋w行造成失速，摔在大西洋中。

四、飛機(jī)迎角傳感器原理？

迎角傳感器是測(cè)量飛機(jī)迎角的裝置，又稱(chēng)攻角傳感器，迎角大小與飛機(jī)的升力和阻力密切相關(guān)，迎角信號(hào)可直接指示，供駕駛員觀察。是飛機(jī)的風(fēng)向標(biāo)，也叫氣流方向傳感器或流向角感應(yīng)器，與精密電位計(jì)（或同步機(jī)或解析器）連接在一起，提供出一個(gè)表示相對(duì)于大氣空速管、攻角傳感器/側(cè)滑角傳感器系統(tǒng)縱軸的空氣流方向的電信號(hào)。

在大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)中，迎角傳感器的輸出經(jīng)補(bǔ)償計(jì)算后變?yōu)檎鎸?shí)迎角，用于靜壓源誤差修正（見(jiàn)空速管）,并可把此信號(hào)輸給儀表顯示和失速警告系統(tǒng)。迎角傳感器的大氣數(shù)據(jù)產(chǎn)品可以為各種應(yīng)用量身定做。大多數(shù)空速管、攻角傳感器/側(cè)滑角傳感器系統(tǒng)包含空速管（全靜壓管），攻角傳感器（AOA,α，也叫迎角，迎角傳感器）和側(cè)滑角傳感器（AOS,β)風(fēng)向標(biāo)。

當(dāng)實(shí)際迎角接近臨界迎角而使飛機(jī)有失速的危險(xiǎn)時(shí)，失速警告系統(tǒng)即發(fā)出各種形式的告警信號(hào)，在飛行控制系統(tǒng)中常引入迎角信號(hào)來(lái)限制最大法向過(guò)載。迎角信號(hào)還用于油門(mén)控制系統(tǒng)。

五、什么叫飛機(jī)的臨界迎角？

如果機(jī)翼的迎角大到了一定程度，機(jī)翼相當(dāng)于在氣流中豎起的平板，由于角度太大，繞過(guò)上翼面的氣流流線無(wú)法連貫，會(huì)發(fā)生分離，同時(shí)受外層氣流的帶動(dòng)，向后下方流動(dòng)，最后就會(huì)卷成一個(gè)封閉的渦流，叫做分離渦。

像這樣旋轉(zhuǎn)的渦中的壓力是不變的，它的壓力等于渦上方的氣流的壓力。所以此時(shí)上下翼面的壓力差值會(huì)小很多，這樣機(jī)翼的升力就比原來(lái)減小了。

到一定程度就形成失速，對(duì)應(yīng)的機(jī)翼迎角叫做“失速迎角”或“臨界迎角”。

六、飛機(jī)上升時(shí)是幾個(gè)g？

飛機(jī)上升時(shí)所受的重力加速度通常為1g，即地球表面重力加速度的倍數(shù)。這是因?yàn)轱w機(jī)在上升過(guò)程中，需要克服地球的引力，而在克服引力的同時(shí)，飛機(jī)也會(huì)產(chǎn)生一個(gè)向上的加速度，使得乘客和物體感受到的重力加速度增加。一般來(lái)說(shuō)，飛機(jī)上升時(shí)所受的重力加速度約為1.02g至1.2g之間，具體數(shù)值取決于飛機(jī)的設(shè)計(jì)和上升速度。

七、飛機(jī)上升時(shí)是什么感覺(jué)？

飛機(jī)上升時(shí)會(huì)感覺(jué)到向后推的力和身體上升的感覺(jué)。這是因?yàn)轱w機(jī)正在向上移動(dòng)，空氣流動(dòng)的力量與引擎的推力共同作用，使得飛機(jī)能夠脫離地面往漫無(wú)邊際的天空飛去。在這個(gè)過(guò)程中，飛機(jī)加速上升會(huì)使身體產(chǎn)生一定的反應(yīng)，但主要不會(huì)感到不適，因?yàn)轱w機(jī)為了穩(wěn)定飛行而減緩上升的速度，保持舒適的旅行體驗(yàn)。此外，一些人也會(huì)感覺(jué)到耳朵的壓力變化，可能需要通過(guò)吞咽或者咀嚼口香糖等方法來(lái)緩解。總體來(lái)說(shuō)，飛機(jī)上升時(shí)是一種輕松而奇妙的體驗(yàn)，可以讓人感受到旅行的快樂(lè)和無(wú)限可能性。

八、使飛機(jī)發(fā)生明顯抖動(dòng)的迎角？

主要原因是，飛機(jī)超過(guò)抖動(dòng)迎角后，機(jī)翼上表面的氣流發(fā)生分離引起了大量的渦流，不斷地在機(jī)翼上產(chǎn)生，又不斷地離開(kāi)機(jī)翼，使機(jī)翼上表面的氣流分離現(xiàn)象時(shí)而嚴(yán)重，時(shí)而緩和，引起升力忽大忽小。

升力的這種脈動(dòng)變化，將使飛機(jī)發(fā)生抖動(dòng)。

機(jī)翼和機(jī)身上的大量渦流流過(guò)副翼和尾翼時(shí)，又會(huì)促使舵面上的空氣動(dòng)力發(fā)生抖動(dòng)。

九、飛機(jī)的大迎角飛行指的是什么？

飛機(jī)的機(jī)翼沿機(jī)身軸線方向的剖面叫做翼型，翼型前緣與后緣的連線稱(chēng)為翼弦。所謂迎角，就是機(jī)翼的前進(jìn)方向(相當(dāng)于氣流的方向)和翼弦的夾角叫迎角，也稱(chēng)為攻角。 飛機(jī)的升力與升力系數(shù)成正比，升力系數(shù)是迎角的函數(shù)。在一定范圍內(nèi)，迎角越大，升力系數(shù)也越大。但是，當(dāng)迎角超過(guò)某一數(shù)值（稱(chēng)為臨界迎角），升力系數(shù)反而減小。這時(shí)飛機(jī)就可能失速。

飛行迎角在較小的時(shí)候升力大于阻力,而超過(guò)一定角度則升力小于阻力,超過(guò)臨界迎角則失去升力。

升力從小于阻力到失去升力這個(gè)階段的迎角就稱(chēng)為"大迎角飛行狀態(tài)"。 飛機(jī)大迎角飛行的意義在于：飛機(jī)因大迎角飛行獲得了更良好的低速機(jī)動(dòng)能力和更好的操控穩(wěn)定性。

最重要的是大迎角飛行保證了飛機(jī)的機(jī)頭指向性，使得飛機(jī)更容易鎖定與反鎖定。所以現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)都比較重視大迎角飛行的能力。

十、飛機(jī)勻速上升時(shí)升力和重力的關(guān)系？

飛機(jī)起飛是靠機(jī)翼產(chǎn)生的升級(jí)來(lái)起飛的，根據(jù)流體壓強(qiáng)和流速的關(guān)系可知，空氣中流速越快的位置壓強(qiáng)越小，首先飛機(jī)起飛前要高速助跑，飛機(jī)機(jī)翼的上表面為弧面空氣流動(dòng)速度快壓強(qiáng)小，而下表面接近于平面空氣流速慢壓強(qiáng)大，會(huì)產(chǎn)生一個(gè)向上的壓強(qiáng)差進(jìn)而產(chǎn)生向上的壓力差，使飛機(jī)獲得升力，當(dāng)飛機(jī)勻速上升時(shí)，這個(gè)壓力表和飛機(jī)的重力相等構(gòu)成一對(duì)平衡力。