【簡介：】渦輪增壓器(Turbo Booster)的發(fā)明者是誰，比較公認的說法是瑞士工程師比希，他于1905年申報了此項專利。當時主要應用于飛機發(fā)動機和坦克發(fā)動機，直到1961年美國通用汽車公司才將

渦輪增壓器(Turbo Booster)的發(fā)明者是誰，比較公認的說法是瑞士工程師比希，他于1905年申報了此項專利。當時主要應用于飛機發(fā)動機和坦克發(fā)動機，直到1961年美國通用汽車公司才將渦輪增壓器試探性的裝在其生產的某種車型上。20世紀70年代成為了渦輪增壓器的一個轉折點，裝配增壓發(fā)動機的保時捷911問世。但讓渦輪增壓技術煥發(fā)青春的非瑞典SAAB薩博公司莫屬，它于1977年推出的SAAB99車型將渦輪增壓技術傳播的更廣泛，但那時的渦輪增壓器僅限于裝配在小車的汽油發(fā)動機上面。一直到80年代中期，歐美的卡車制造商才將渦輪增壓技術應用在各自的柴油發(fā)動機上面，而國產車是在這10年才開始逐漸流行帶渦輪增壓器車型的。[1]

活塞發(fā)動機與噴氣式發(fā)動機在動力輸出上有什么不同？

活塞式航空發(fā)動機
　　huosaishi hangkong fadongji
　　活塞式航空發(fā)動機
　　aircraft piston engine

　　為航空器提供飛行動力的往復式內燃機。發(fā)動機帶動空氣螺旋槳等推進器旋轉產生推進力(見航空發(fā)動機)。
　　從1903年第一架飛機升空到第二次世界大戰(zhàn)末期，所有飛機都用活塞式航空發(fā)動機作為動力裝置。40年代中期在軍用飛機和大型民用機上燃氣渦輪發(fā)動機逐步取代了活塞式航空發(fā)動機，但小功率活塞式航空發(fā)動機比燃氣渦輪發(fā)動機經濟，在輕型低速飛機上仍得到應用。
　　工作原理 活塞式航空發(fā)動機是一種 4沖程、電嘴點火的汽油發(fā)動機。曲軸轉動2圈,每個活塞在汽缸內往復運動4次,每次稱1個沖程。4個沖程依次為吸氣、壓縮、膨脹和排氣,合起來形成1個定容加熱循環(huán)（見工程熱力學）。發(fā)動機熱效率與壓縮比和燃燒后工質(工作介質)溫度有關過大的壓縮比會使工質的壓力和溫度過高,燃油可能在未被電嘴點火前就自動燃燒并形成爆震波（見燃燒學），引起汽缸局部過熱和增大零件負荷，降低發(fā)動機的可靠性。提高汽油的辛烷值（見航空燃油）是提高壓縮比、防止爆震的有效措施。航空汽油的辛烷值一般在 100以上。每個汽缸能發(fā)出的功率受到工質溫度的限制。每升活塞排量發(fā)出的功率稱為升功率，一般為22～44千瓦（30～60馬力），個別發(fā)動機可達59千瓦（80馬力），活塞排量是指活塞在汽缸內自最下端移至最上端所掃過的容積

　　噴氣式發(fā)動機
　　噴氣式發(fā)動機

　　1939年 德國 科學發(fā)明 噴氣式發(fā)動機

　　如今人們把連接世界各大城市快速、定期的飛行看作是理所當然的事。這種高效率的空中航行大多是由噴氣式發(fā)動機來提供動力的，這種發(fā)動機是第二次世界大戰(zhàn)期間開發(fā)出來的。
　　噴氣式發(fā)動機之所以行得通，按其性質來說當然是因為每一個作用力都產生同等且相反的反作用力。燃料在發(fā)動機中心部位燃燒，將氣流排出尾部，這樣來驅動飛機，使飛機向前運動。
　　有兩個人認識到可以用這一辦法來推進航空器。英國工程師弗蘭克·惠特爾在1928年發(fā)表了該原理。但獨立工作的德國發(fā)明家漢斯·奧海因在1930年獲得了一項以該想法為基礎進行構思的專利。
　　在第二次世界大戰(zhàn)期間，惠特爾和奧海因繼續(xù)進行研究，當然還是各自為政的，因為英國和德國正處于交戰(zhàn)狀態(tài)?？磥韺τ跓o論哪個國家來說，能擁有可快速制造的用噴氣發(fā)動機來推進的航空器，都將是巨大的軍事優(yōu)勢。結果，德國人于1939年生產了第一架可飛行的噴氣式飛機--海因克爾He一178。英國隨后在1941年有了格洛斯特E-28。
　　這兩種飛機都需要進一步研究改進。直到戰(zhàn)爭快結束時，噴氣式飛機才進入正常的生產狀態(tài)。所以直到大戰(zhàn)結束后幾年，噴氣式飛機才開始占領天空。
　　另附：盡管活塞發(fā)動機的飛機能每小時飛行700千米，但要達到這一速度需用大量的燃料才行。噴氣式發(fā)動機以這種速度飛行(實際上速度還可以快得多)，在經濟上更為合算。