【簡介：】一、飛機研制順序？飛機研制主要有六大步驟順序。六大步驟：研究論證、方案設計、工程研制、設計定型、部隊試訓和交付入列階段。1 、研究論證階段研究論證階段一般是根據(jù)軍隊作

一、飛機研制順序？

飛機研制主要有六大步驟順序。

六大步驟：研究論證、方案設計、工程研制、設計定型、部隊試訓和交付入列階段。

1 、研究論證階段

研究論證階段一般是根據(jù)軍隊作戰(zhàn)方式、技術要求和作戰(zhàn)需求，結合預研階段的技術發(fā)展水平，由軍方牽頭，科研院所一同參與進行戰(zhàn)機研發(fā)的必要性與可行性論證。該階段的使用要求主要包括飛機的技術戰(zhàn)術指標、武器雷達等機載系統(tǒng)的性能，以及飛機維護保障等要求。除此之外，論證階段還需要考慮研發(fā)周期和武器裝備發(fā)展趨勢，通過優(yōu)化組合選擇最優(yōu)的方案。

論證階段的重點是確定飛機整體研制的條件和飛機的性能標準，概括性的確定項目需要的投資規(guī)模、時間和相關研制項目的類型?？蒲袉挝桓鶕?jù)自身技術能力與使用單位進行要求協(xié)調，通過論證環(huán)節(jié)確定科研方案上報主管部門，然后通過投標競爭等方式，最終確定技術方案標準以及性能參數(shù)等。

2 、方案設計階段

研究論證階段只是提出戰(zhàn)機項目的總體方案要求。方案要求確定之后就進入到方案設計階段。方案設計就是要對飛機的機身機構、氣動布局、動力裝置、雷達火控和傳感器系統(tǒng)等進行論證設計，根據(jù)不同科研部門的反饋意見，確定戰(zhàn)機科研項目的總體設計規(guī)范、新材料新工藝的使用類型和飛機研制所需成品科研和基礎實驗的項目和周期等。

設計單位在方案設計階段后期，需要根據(jù)總體設計結果，制造或者改造項目專用的飛行模擬試驗設備，并且按照設計圖紙制造電子模型或者全比例驗證飛機。這里的驗證機分為技術驗證機和工程驗證機。

技術驗證機即用來探索驗證新技術、新理論，將研究成果轉化為工程應用技術，為研制新航空器提供數(shù)據(jù)和設計方案的飛機。工程驗證機是用來驗證飛機的工程可行性，通俗地講就是按照目前確定的總體設計方案，先造出一兩架用來驗證這個方案工程上是否可造，有沒有明顯不符合要求的地方以及可能存在的問題，為下一步建造原型機做好準備。

以殲 20 為例，2011 年 1 月 11 日，2001 號殲-20 技術驗證機進行首次升空飛行測試，13 時 08 分成功著陸，歷時大約 18分鐘。

3 、工程研制階段

工程研制階段是按照圖紙設計和驗證機的結果，對方案進行完善后進入詳細設計、制造和工藝裝備的階段，是將經(jīng)過驗證的設計轉換成時間檢驗產(chǎn)品的階段。該階段需要制造多架結構和技術狀態(tài)相當?shù)脑蜋C，工程研制階段成果的代表就是原型機首飛。

原型機也是試驗機，但它是朝著最終定型的目標制造的試驗機，主要驗證飛機的氣動、結構、操縱和動力。原型機試驗可以降低技術風險，同時因為國內機載設備研制周期普遍比機體要長，因此先上原型機就可以盡量爭取縮短整體研制時間，也可避免因為新設備可靠性不高的排故需要影響基礎試飛的進度。

原型機首飛后還需要根據(jù)試飛結果對飛機動力、系統(tǒng)、結構和操縱等方面進行調整，在修正理論設計階段存在的偏差后，原型機就達到了可以交付試飛的技術狀態(tài)。

以殲 20 為例，2014 年 3 月 1 日中午12 點左右，2011 號原型機成功首飛，伴飛的是 1 架殲-10S 戰(zhàn)斗機。12 點 30 分左右2011 號原型機成功降落。

4 、設計定型階段

在這一階段需要進行的是定型試飛，定型試飛主要是全面的驗證產(chǎn)品是否達到設計標準的要求，飛機將安裝全部的機載設備和系統(tǒng)，飛機的結構和成品類型也完全符合裝備標準，與正式產(chǎn)品完全一致，也就是全狀態(tài)飛機。

全狀態(tài)飛機的鑒定試飛是設計定型階段的代表性標志，這個狀態(tài)的飛機意味著型號結構和氣動設計已經(jīng)滿足要求，全狀態(tài)飛機也是為小規(guī)模生產(chǎn)飛機進行基礎性準備工作。在飛機完成規(guī)劃的飛行試驗工作后，由設計或生產(chǎn)單位提請國家有關單位對項目進行驗收，經(jīng)審核通過，完成技術定型工作。

5 、部隊試訓階段

全狀態(tài)飛機在完成試驗項目后就進入小批量試生產(chǎn)階段，小批量試生產(chǎn)飛機將交付最終用戶使用。一般戰(zhàn)斗機從生產(chǎn)到最終列裝作戰(zhàn)部隊要經(jīng)過三個階段的試飛。前兩個階段我們都介紹過了：一個是原型試飛，這是在飛機研制基地進行的，證明飛機能飛了；另一個就是定型試飛，這一般是在陜西閻良的中國試飛研究院完成，包括各種高難度科目和特殊狀態(tài)試飛任務。

只有到了第三步，作戰(zhàn)使用效能試飛完成之后，才能交給廣大部隊使用。比如滄州空軍飛行訓練實驗基地就承擔著空軍戰(zhàn)術技術訓練試飛的重任。部隊試飛將根據(jù)需求標準在戰(zhàn)場環(huán)境下對試生產(chǎn)型進行各種戰(zhàn)術科目訓練和考核，編寫飛行訓練大綱后正式交付作戰(zhàn)部隊使用。

小批量生產(chǎn)型的驗證試飛是部隊按使用標準對飛機進行最后檢驗的步驟，通過檢驗可以彌補科研系統(tǒng)和使用單位在設計上存在的偏差，糾正早期設計和試驗上存在的不合理和不方便的地方，為完善飛機性能和后續(xù)的改進改型提供技術和實踐上的依據(jù)。這些工作完成后就可以申請進行生產(chǎn)定型，這樣整個飛機研制項目才算是取得了最終意義上的成功。

以殲 20 為例，2015 年年底，網(wǎng)友拍到一架新的殲-20，還處于只有底漆的“黃皮”狀態(tài)，機身編號為2101 號，據(jù)稱，這是殲-20 的首架量產(chǎn)型。

6 、交付入列階段

在這一階段主要是軍方與生產(chǎn)商將會簽訂采購合同。在采購簽約后，將先仍處于低速生產(chǎn)階段，這主要有兩種原因：一、為了防止戰(zhàn)機在入列之后的作戰(zhàn)訓練出現(xiàn)問題，低速生產(chǎn)可以保證較早解決問題；二、生產(chǎn)商生產(chǎn)能力以及組裝熟練度都需要時間去提升。

在潛在問題解決之后，隨著生產(chǎn)能力和熟練度提升，戰(zhàn)機可以進入全速生產(chǎn)階段，列裝部隊以達到初始作戰(zhàn)能力、完全作戰(zhàn)能力直至擔負全譜系作戰(zhàn)任務。

二、c919研制周期？

歷史沿革

2006年2月9日，國務院發(fā)布《國家中長期科學和技術發(fā)展規(guī)劃綱要（2006-2020年）》。大型飛機重大專項被確定為16個重大科技專項之一。

2006年8月17日，國務院成立大型飛機重大專項領導小組。

2007年2月26日，國務院召開第170次常務會議，原則通過了《大型飛機方案論證報告》，原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。

2007年8月30日，中央政治局召開第192次常委會，聽取并同意國務院大型飛機重大專項領導小組《關于大型飛機重大專項有關情況的匯報》，決定成立大型客機項目籌備組。

2008年5月11日，中國商飛公司在黃浦江畔成立。

2008年7月3日，中國商飛公司在上海召開大型客機項目論證動員大會。

2009年1月6日，中國商飛公司正式發(fā)布首個單通道常規(guī)布局150座級大型客機機型代號“COMAC919”，簡稱“C919”。

2009年12月21日，中國商飛公司與CFM公司在北京正式簽署C919大型客機動力裝置戰(zhàn)略合作意向書，選定CFM公司研發(fā)的LEAP-X1C發(fā)動機作為C919大型客機的啟動動力裝置。

2009年12月25日，C919大型客機機頭工程樣機主體結構在上海正式交付。

2010年12月24日，中國民用航空局正式受理C919大型客機型號合格證申請。

2011年4月18日，C919大型客機首次型號合格審定委員會會議在上海召開，C919飛機研制全面進入正式適航審查階段。

2011年12月9日，C919大型客機項目通過國家級初步設計評審，轉入詳細設計階段。

2012年7月31日，《C919飛機專項合格審定計劃（PSCP）》在上海簽署。

2012年12月4日，歷時19個月的C919飛機七大部件之一的復合材料后機身部段強度研究靜力疲勞試驗項目全部完成。

2013年12月30日，C919飛機鐵鳥試驗臺在中國商飛上飛院正式投用，C919項目系統(tǒng)驗證工作正式啟動。

2013年12月31日，C919大型客機項目首架機頭在中航工業(yè)成飛民機下線。

2014年5月15日，C919飛機首架機前機身部段在中航工業(yè)洪都下線。

2014年7月23日，C919飛機首架機平尾部件裝配在中國商飛公司總裝制造中心浦東基地正式開工。

2014年8月1日，C919大型客機首架機中機身部段在中航工業(yè)西飛下線。

2014年8月21日，C919大型客機首架機中后機身部段在中航工業(yè)洪都下線。

2014年8月29日，C919大型客機中機身/中央翼、副翼部段在中航工業(yè)西飛公司通過適航檢查，完成交付。

2014年9月19日，C919大型客機首架機在中國商飛總裝制造中心浦東基地開始結構總裝。

2014年10月30日，C919大型客機首架機后機身前段在中航工業(yè)沈飛民機交付。

2015年2月11日，C919大型客機首架機后機身后段完成制造并通過適航審查，正式交付中國商飛公司。

2015年7月22日，CFM國際公司首臺CFMLEAP-1C發(fā)動機交付中國商飛公司總裝制造中心浦東基地。

2015年11月2日，C919大型客機首架機在浦東基地正式總裝下線。這標志著C919首架機的機體大部段對接和機載系統(tǒng)安裝工作正式完成，同時，標志著C919大型客機項目工程發(fā)展階段研制取得了階段性成果，為下一步首飛奠定了堅實基礎。

2016年4月11日，C919大型客機全機靜力試驗正式啟動。

2016年6月，C919水平尾翼智能裝配線建設名列工信部智能制造擬入選項目。

2016年11月，東方航空成為C919飛機全球首家用戶。

2016年12月25日，C919飛機首架機交付試飛中心。

2017年4月18日，C919大型客機通過首飛放飛評審。

2017年4月23日，C919大型客機完成高速滑行抬前輪試驗。

2017年5月5日15時19分，C919大型客機在上海浦東機場圓滿首飛。首飛時，C919最大飛行高度3000米，飛行速度最高170節(jié)。

2017年7月，國產(chǎn)大型客機C919第二架飛行試驗機開展機上功能檢查試驗，第四季度首次飛行C919的研制凝聚著中國數(shù)十萬科研人員的心血。據(jù)統(tǒng)計，國內有22個省份、200多家企業(yè)、36所高校、數(shù)十萬產(chǎn)業(yè)人員參與了C919大型客機研制。

2017年9月9日，C919大型客機10101架機首次在浦東機場第五跑道開展滑行試驗。同日，在2017中國500強企業(yè)高峰論壇之“輕量化材料產(chǎn)業(yè)發(fā)展論壇”上，中國科學院院士、中國航發(fā)航材院研究員曹春曉表示，將來C919可能要用的長江-1000發(fā)動機正在研制之中，相信將來總有一天要取代國外買來的發(fā)動機。

2017年9月28日7時22分，C919飛機101架機在浦東機場第四跑道起飛經(jīng)過2小時46分鐘飛行，于10時08分降落。此次試飛經(jīng)崇明至南通，試飛空域據(jù)稱比首飛時要大一倍。

2017年11月2日晚，C919大型客機102架機在浦東發(fā)動機點火試驗成功，并與101架機同框出現(xiàn)。

2017年11月3日上午，上海浦東機場，國產(chǎn)大飛機C919大型客機101架機計劃進行第三次試飛，試飛時間為7：30—11：00，持續(xù)約三個半小時，試飛共需要完成48個試驗點。

2017年11月8日7時46分，C919大飛機101駕機從浦東國際機場第四跑道起飛，開始進行第五次試飛。試飛過程中，飛機一度爬升到8000米高空，創(chuàng)下C919試飛以來的高度紀錄。

2017年11月10日11時38分，國產(chǎn)大型客機C919飛機10101架機從上海浦東機場第4跑道起飛，經(jīng)過2小時24分的飛行，于14時02分成功抵達西安閻良機場，順利完成首次城際飛行。從項目角度，意味著大型客機項目取得階段性成果，實現(xiàn)了從初始檢查試飛轉入包線擴展試飛，預示著C919大型客機10101架機在上海地區(qū)的檢查試飛工作告一段落，轉入西安閻良開展下一步的研發(fā)試飛和適航取證工作。

2017年11月23日，C919大型客機10101架機由中國飛行試驗研究院機組成功完成C919轉場閻良機場后的首飛。飛行歷時2小時17分鐘，機組在空中進行了4572米（15000英尺）巡航構型和3048米（10000英尺）起飛著陸構型的操穩(wěn)檢查、通信導航檢查等科目，飛機狀態(tài)良好。

2017年11月30日下午，編號為102的國產(chǎn)大型噴氣式客機C919在上海浦東國際機場第五跑道進行了首次低速滑行試驗，標志著第二架C919客機正式進入試飛準備階段。

2017年12月17日，第二架C919大型客機在上海浦東國際機場完成首次飛行，這意味著C919大型客機逐步拉開全面試驗試飛的新征程。

2018年1月14日，C919大型客機第二架機迎來了進入2018年后的第一次飛行，成功執(zhí)行一架次初始檢查試飛。

2018年3月24日，C919大型客機102架機在上海浦東國際機場順利完成一架次的初始檢查試飛。這是102架機首飛后的第5次試飛，也是2018年春節(jié)后的第一次試飛。飛機于上午7時34分起飛，歷時2小時1分后，于上午9時35分順利降落。

2018年6月22日，C919大型客機同時在上海和西安兩地開展試飛。102架機于上午7:13在上海浦東起飛，空中飛行1小時34分鐘；101架機上午11:05在西安閻良起飛，空中飛行3小時10分鐘。兩架飛機完成了部分操穩(wěn)試驗和系統(tǒng)檢查。C919大型客機項目研制按計劃平穩(wěn)推進，研發(fā)試飛、靜力試驗、后續(xù)架次的地面機上試驗和相關優(yōu)化工作同步有序開展。

2020年10月31日至11月1日，江西省南昌市舉行2020南昌飛行大會。C919國產(chǎn)大飛機亮相南昌天空，帶來全球航展首次動態(tài)展示。[2]

2021年9月，C919大型客機多地同步開展密集取證試飛，已進入審定試飛階段，即將交付、準備運營；東航已正式簽署首批C919購機合同。[3]9月14日，C919飛機批生產(chǎn)首架機將進入總裝階段，它有望在年底前交付并取得適航認證，這標志著中國國產(chǎn)民航客機即將與歐洲空客、美國波音生產(chǎn)的同類產(chǎn)品展開競爭。

三、兩棲飛機研制時間？

繼去年完成陸上首飛后，中國首款自主研發(fā)的大型水陸兩棲飛機“鯤龍”AG600于2018年10月20日完成水上首飛，成功實現(xiàn)“雙首飛”。

這是一款什么樣的飛機要進行兩次“首飛”？能夠“上天”“入?！钡摹蚌H龍”AG600屬于水上飛機的一種，既能如鯤魚般化羽垂天、摶風九萬，又能如游龍般振鱗橫海、擊水三千。在百年航空史上，這種會“游”的飛機、會“飛”的船雖然不如陸基飛機生機盎然，卻從未缺席海天之間。古老機種與現(xiàn)代科技會擦出怎樣的火花？百年前的耀眼榮光如何重現(xiàn)世間？我們一起來看。

●會“游”的飛機

●會“飛”的船

起源與探索

來自歐美的“科技接力”

當萊特兄弟在1903年完成人類“首飛”的壯舉時，一定不會想到飛機也能從水上起降。那一年，一名叫威廉·克雷斯的人制造出了世界上首架水上飛機。當時，這艘被稱作“飛船”的裝備，雖然最終沒能飛起來，卻為尚處于萌芽狀態(tài)的航空領域提供了一個全新的選擇。

1905年，年輕的法國建筑師加布里埃爾·瓦贊設計建造了一架底座裝有大型浮筒的水上滑翔機，并親自駕駛它進行了水上起飛試驗。雖然這次試驗結果不盡如人意，但飛機在水上起飛的可行性得到了進一步驗證。

隨后，越來越多的人加入到對水上飛機的探索中。這里面，就包括被后世稱為“浮筒式水上飛機之父”的亨利·法布爾。

在目睹了瓦贊的水上滑翔機試驗后，出生于法國船舶世家的法布爾開始癡迷于水上飛機研究。1910年，法布爾駕駛著他的“鴨子”號飛機，在馬賽附近的福斯貝爾河面完成了“首飛”——人類歷史上首次水上起飛試驗。

法國人打開了水上飛機這扇大門，而美國人則讓水上飛機從試驗品變成了實用品。在美國，格倫·柯蒂斯的名字幾乎家喻戶曉。實際上，在進入水上飛機這個全新領域前，柯蒂斯已經(jīng)從事航空技術研究多年并取得了一定成就。1911年，柯蒂斯設計制造的D型水上飛機在圣迭戈成功完成水上起降，創(chuàng)造了連續(xù)飛行180公里的紀錄。

至此，真正實用的水上飛機出現(xiàn)了！隨后，為了促使水上飛機朝著更加實用的大型化發(fā)展，柯蒂斯又對水上飛機進行了深度改裝，設計了船型機身，一舉奠定了如今大型水上飛機的基本構型。

不過，那時的水上飛機只能在水上起降，這給飛機的日常維護保養(yǎng)造成了很大困擾。

一戰(zhàn)爆發(fā)前夕，世界上首款水陸兩棲飛機——英國索普威斯公司設計的“蝙蝠船”終于誕生了。

成長與巔峰

水上飛機的“黃金時代”

一切新技術都逃脫不了軍事家敏銳的目光，水上飛機的“黃金時代”也最先在軍事領域得以體現(xiàn)。

一戰(zhàn)前夕，世界主要國家海軍均對水上飛機的軍事應用展開了大量深入研究，由此催生了世界上第一支裝備飛機的海軍航空部隊、第一艘具備現(xiàn)代航空母艦雛形的水上飛機母艦。

戰(zhàn)爭期間，水上飛機得到了前所未有的發(fā)展和展示，作戰(zhàn)任務和方式也漸漸成型，即通過“艦上起飛、水面降落、吊裝回艦”的模式，進行遠距離偵察和為艦炮射擊提供目標定位，同時擔負部分反潛、護航、沿海巡邏與轟炸等任務。

到二戰(zhàn)爆發(fā)時，水上飛機已成為世界主要國家海軍的常規(guī)裝備，從日本到美國再到歐洲各國，世界主要國家所有重型水面艦艇都搭載了水上飛機，水上飛機母艦達數(shù)百艘，水上飛機躍上發(fā)展巔峰。鑒于性能不斷提升，除常規(guī)任務外，水上飛機還肩負起對海攻擊和空戰(zhàn)的使命。毫不夸張地說，水上飛機讓海軍插上了翅膀，成為當時當之無愧的“海上利劍”。

硝煙之外，水上飛機的“黃金時代”在民用航空運輸業(yè)中也展露無遺。經(jīng)過橫跨大西洋飛行、編隊環(huán)球飛行和全程三萬多公里的環(huán)非洲勘測飛行等一系列遠距離飛行后，水上飛機被證實是當時遠洋航行的最佳選擇。

20世紀30年代，洲際飛行幾乎被水上飛機壟斷，橫跨大西洋和太平洋的定期客運航班也隨之建立起來。

當時，每周都有從英國出發(fā)飛往埃及、印度、馬來西亞和澳大利亞等地的航班。當時世界上最豪華的水上客機能載客74人，外加10名機組成員，設置有臥鋪，甚至配有餐廳和化妝室。

不過，隨著航空技術的大踏步邁進，水上飛機的“黃金時代”并未持續(xù)很久。

暗淡與衰落

特定條件的特殊產(chǎn)物

雖然有著巨大的軍用和民用需求，但水上飛機的飛速發(fā)展很大程度上是特定時代背景下的特殊現(xiàn)象。

一方面，在飛機發(fā)展之初，陸上機場的數(shù)量較少并且條件不夠完備，而大片的水域和碼頭成為水上飛機的天然起降場所。水上起降場不僅使用維護成本極低，而且安全性和靈活性更佳。

另一方面，早期陸基飛機與水上飛機的性能旗鼓相當，而后者擁有機體寬大、續(xù)航時間長等獨特優(yōu)勢，成為空中預警機等特種戰(zhàn)機和客機的首選。

正因為如此，在陸基飛機性能不斷提升和陸地機場條件不斷完善后，水上飛機存在的固有缺陷就慢慢凸顯出來——機身結構重量較大、航速較慢、抗浪性能要求高等。由此，世界各國對發(fā)展水上飛機的熱情也漸漸冷卻下來。

特別是噴氣式飛機和艦載直升機的出現(xiàn)，給了水上飛機“致命一擊”。最典型的案例當屬二戰(zhàn)末期美國研制的H-4“大力士”噴氣式水上飛機。這架比安-225運輸機還大的“巨無霸”性能優(yōu)異，卻未能獲得一個訂單，最終淪落為供人們參觀的軍事“博物館”。

據(jù)不完全統(tǒng)計，20世紀30年代前后，各國的水上飛機型號至少有650余種，但到了20世紀80年代，仍在發(fā)展的大型水上飛機項目只有不到10個。毫無疑問，曾經(jīng)的“海天主宰”衰落了。

復興與前景

不容小覷的實用價值

裝備發(fā)展總是與歷史條件緊密相連，帶有強烈的周期性。衰落不等于衰亡，水上飛機的復興只是時間問題。

率先“拾”起水上飛機的是日本。受限于《和平憲法》，四面環(huán)海的日本于20世紀70年代，自行研制列裝了PS-1水上飛機。該機主要用于水上救援和反潛巡邏，由此拉開了水上飛機復興的大幕。

目前，美國、日本、俄羅斯、加拿大、法國等國新研制了水上飛機20余款，生產(chǎn)總數(shù)達到1000多架。其中，最著名的當屬日本的US-2、俄羅斯的Be-200和加拿大的CL-415。

雖然水上飛機復興的進程不夠矚目，價值卻不容小覷。在遠海島礁和沿海遠途運輸補給方面，大型水上飛機較陸基飛機擁有無可比擬的優(yōu)勢，這對于海岸線較長，而離岸島礁較多、分布較散的國家而言，意義十分重大。在森林滅火方面，水上飛機較直升機更安全、更高效，森林覆蓋面積較大的國家對其需求十分強烈。

需要指出的是，大型水上飛機特別是水陸兩棲飛機的設計建造并非易事。由于兼具船舶和飛機的雙重特性，水陸兩棲飛機要兼顧水動和氣動性能，且兩者之間必須拿捏精準，研制難度較普通飛機大得多。

設計建造一款大型水陸兩棲飛機需要舉全國之力協(xié)同攻關，體現(xiàn)的是一國航空工業(yè)的整體水平。

也許冷門而小眾的水上飛機注定無法重回巔峰，但它依然擁有獨特的生命力。充分激發(fā)它的活力，關鍵在于如何與國家戰(zhàn)略緊密結合、如何與實際需求緊密結合，這也是裝備發(fā)展和運用的核心所在。

四、波音777與波音767的研制周期

波音777最初計劃的設計來自波音767的基礎上設計三發(fā)動機型號新款飛機，用以與麥道公司MD-11競爭。后來設計計劃被取消，主要原因是設計復雜，當時市場上欠缺相匹配的發(fā)動機。當時波音747及767-300ER之間在航程及載客量方面均缺乏過渡產(chǎn)品?？罩锌蛙嚬境藱C推出了A330及A340。波音公司1986年提出把767加大的概念設計——767-X。在767的基礎上，放大機身及機翼，載客280人，航程達到13,500公里。最終并未獲航空公司認可最后被放棄。于是波音公司調整研發(fā)計劃。1990年10月項目正式啟動，波音公司名為767-X的777研發(fā)計劃正式對外公開，并獲得美國聯(lián)合航空的訂單。

波音767研制，1980年4月，第一架波音767出廠，1981年9月26日第一架波音767飛機首飛，1982年7月型號合格證，同年9月交付，并于同年12月首次用作商業(yè)飛行。在1990--1992年交付數(shù)量分別為60、62、63架，達到的高峰。 原本波音計劃于2007年底停產(chǎn)767系列，但在2007年3月接獲了27架767貨機訂單，因此停產(chǎn)計劃延遲。

五、研制雙14飛機的人是誰？

     研制雙14飛機的人是巴西人杜蒙特。

    1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機，同年進行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機飛行的第一人。

    1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認可。

    1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機又在6米高度飛行了220米，打破了當時所有飛行器的世界紀錄。

六、1960誰研制的雙14飛機？

是1906年不是1960年，是巴西人杜蒙特。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機，同年進行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機飛行的第一人。1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認可。

七、1996年誰研制雙14飛機？

杜蒙特，桑托斯·杜蒙特，1873--1932，巴西航空發(fā)展的先驅，有動力裝置的氣球和重于空氣的航空器的研制者和飛行家。在歐洲一度被稱為航空之父，在巴西至今仍保持這一稱號。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機，同年進行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機又在6米高度飛行了220米，打破了當時所有飛行器的世界紀錄。

飛行歷史學家恩里克表示：“桑托斯-杜蒙特駕駛14bis飛機完成了一次完整的飛行，從起飛、飛行到降落，沒有憑借任何外力的幫助。但是萊特兄弟沒有做到。

八、1960年誰研制雙十四飛機？

1906年巴西人杜蒙特研制雙十四飛機。

1906年，杜蒙特研制成一架名為“雙14”的飛機，同年進行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機飛行的第一人。

1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認可。

1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機又在6米高度飛行了220米，打破了當時所有飛行器的世界紀錄。

九、1919年雙14飛機誰研制？

研制雙14飛機的是：杜蒙特。1906年，他研制成一架名為“雙14”的飛機，同年進行了試飛，成為在歐洲駕駛動力飛機飛行的第一人。1906年的飛行卻有數(shù)千名巴黎人親眼目睹，并被拍成電影記錄下來，還得到國際航空聯(lián)盟的官方認可。1906年11月12日，杜蒙特的14bis飛機又在6米高度飛行了220米，打破了當時所有飛行器的世界紀錄。

十、蘭利博士研制的載人飛機？

研制飛機的過程

他有一段傷心的經(jīng)歷：研制飛機幾乎沒有搞成（如同菲搞成汽船，特里維雪克沒搞成火車頭一樣）。蘭利仔細制訂了空氣動力學原理，說明鳥類怎樣輕駕雙翼而滑翔，以及空氣怎樣會支承特殊形狀的薄翼。（可是，對他的理論提出異議的人正是開爾文；在這件事情上是開爾文錯了。）他所提出的生力計算公式到今天仍然被采用。蘭利的理論雖然是可行的，但是在實際操作中由于他所用材料的結構強度或者發(fā)動機的缺陷，致使他的飛機未能飛成。

1896年他制造了一個帶動力的飛機模型。該模型飛到了150米的高度，飛行留空時間達到了近3個小時。這是歷史上第一次重于空氣的動力飛行器實現(xiàn)了穩(wěn)定持續(xù)的飛行，在世界航空史上具有重大的意義。蘭利受到威廉·麥金萊總統(tǒng)的鼓勵，并取得政府資助的五萬美元（重于空氣的飛行應用到軍事上的可能性，因美國 u2013 西班牙戰(zhàn)爭而激起了政府的興趣），于1897至1903年間進行了三次試驗，但仍無所獲。

1903年10月7日，為美國陸軍和海軍研制的一種能用于戰(zhàn)爭的載人飛機“空中旅行者”進行首次飛行實驗，這架飛機采用了前后串置的機翼布局，以內燃機為動力，采用彈射方式起飛。但當彈射裝置將飛機彈出時，飛機卻一個倒栽蔥掉在了河里。飛行員死里逃生。

經(jīng)過修復后再次試飛的“空中旅行者”又發(fā)生了機尾折斷，飛機垂直落入水中的事件。兩次試飛失敗引起輿論一片嘩然和嘲笑，紐約時報發(fā)表一篇苛刻的社論，抨擊蘭利的愚蠢，據(jù)他們認為，蘭利把公眾的資金白白丟進了無稽的夢想之中。他們預言，花它一千年，人也飛不起來。那篇社論發(fā)表九天之后，這個一千年突然完了；原來，奧維爾·賴特和威爾伯·賴特沿著利林塔爾的腳印，第一次乘飛機飛行成功。