【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機自動飛行模式》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、關(guān)于自動化飛行是怎么樣的？


2、目前飛機的全自動飛行是如何實施的？


3、關(guān)于自

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機自動飛行模式》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、關(guān)于自動化飛行是怎么樣的？
• 2、目前飛機的全自動飛行是如何實施的？
• 3、關(guān)于自動化飛行講的是什么？
• 4、飛機一直處于自動飛行狀態(tài)會怎么樣
• 5、為什么飛機可以自動駕駛
• 6、只有飛行員知道但多數(shù)航空旅客不知道的一件事是什么？

關(guān)于自動化飛行是怎么樣的？

飛機能不能不用駕駛員，自動去飛行？在地平儀被裝在飛機上以后，一些設(shè)計師就有了這個想法。1914年，一名美國發(fā)明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針作為飛機平飛的標(biāo)準(zhǔn)，用電器裝置測出飛機飛行時和這個標(biāo)準(zhǔn)的偏離，再用機械裝置予以校正，就使飛機保持在平飛的狀態(tài)上。這就是世界上第一臺自動駕駛儀。雖然它只能保持飛機的平飛，但它給后人以啟迪，從此開始了飛機自動飛行的時代。

20世紀(jì)70年代，電子計算機進(jìn)入飛機，飛機有了自己的電子“大腦”。首先使用了3個電子計算機(飛行控制計算機)分別控制飛機3個軸的飛行狀態(tài)。此時的飛機不僅能被控制平飛，而且可以控制轉(zhuǎn)彎和升降?？紤]到飛機在做轉(zhuǎn)彎和升降運動時，它的推力必須相應(yīng)地發(fā)生變化，為了要順利地完成這些過程，就有必要同時控制發(fā)動機的推力。于是第二步又在飛機上加裝了管理推力的推力控制計算機。飛機由于有了自行控制飛行姿態(tài)和推力的能力，初步實現(xiàn)了自動任意飛行。但它也只限于保持在已設(shè)定的路線上的飛行。它還沒能與機上的儀表系統(tǒng)全面聯(lián)系起來，對外界的變化及時做出反應(yīng)。為了使飛機真正實現(xiàn)自動控制飛行的全過程，也就是能“獨立自主”地飛行，這就需要統(tǒng)一管理上述兩套系統(tǒng)(姿態(tài)和推力)并且與其他儀表系統(tǒng)實行大聯(lián)合。所以第三步是在飛機上又裝上一臺能力更強的計算機，全面管理和協(xié)調(diào)飛行。這臺統(tǒng)管全局的計算機叫飛行管理計算機。它是飛機的核心中樞。在這個中樞的數(shù)據(jù)庫內(nèi)存儲著各個機場及各條航路的數(shù)據(jù)。駕駛員只要選定航路的起點和終點，將命令輸入這臺計算機內(nèi)，它就可以代替駕駛員指揮飛機起飛、爬升、巡航和下降直到降落在目的地機場。這套系統(tǒng)還可以在飛行全過程中即時發(fā)出指令，使飛機按照最佳的飛行狀態(tài)、最合理的使用推力、最經(jīng)濟的油耗飛完全程，從而實現(xiàn)了全程自動化飛行。聽起來，由這套計算機系統(tǒng)控制的飛機飛得比由駕駛員控制飛得還好，那么，是不是以后飛機飛行就不需要駕駛員了?答案是：不行。原因之一是飛機的航行線路要由駕駛員設(shè)定并輸入到計算機中去；原因之二是飛機在起飛和降落這兩個階段中，變化因素太多，計算機只能按預(yù)先編好的程序動作，不具備靈活反應(yīng)的能力；原因之三是即使飛機在巡航狀態(tài)時，駕駛員可以不做任何動作去控制飛機，但他必須監(jiān)視這個機器“大腦”的工作。萬一這臺“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應(yīng)不夠及時，駕駛員要立刻接管駕駛飛機的任務(wù)，這樣才能保證飛行安全。

知識點

馬赫數(shù)

Mach number，用于亞音速、超音速或可壓流動計算，以航天航空領(lǐng)域最為常用。常寫作Mach數(shù)，它是高速流的一個相似參數(shù)。我們平時所說的飛機的Mach數(shù)是指飛機的飛行速度與當(dāng)?shù)卮髿?即一定的高度、溫度和大氣密度)中的音速之比。比如Ma1.6表示飛機的速度為當(dāng)?shù)匾羲俚?.6倍。

馬赫數(shù)以奧地利物理學(xué)家馬赫（1836-1916）命名，簡稱M數(shù)，表示為：M＝V/a，M數(shù)是衡量空氣壓縮性的最重要的參數(shù)。定義為物體速度與音速的比值，即音速的倍數(shù)。其中又有細(xì)分多種馬赫數(shù)，如飛行器在空中飛行使用的飛行馬赫數(shù)、氣流速度的氣流馬赫數(shù)、復(fù)雜流場中某點流速的局部馬赫數(shù)等等。飛機的結(jié)構(gòu)大多數(shù)飛機由5個主要部分組成：機翼、機身、發(fā)動機、操縱系統(tǒng)和起落裝置。

機翼：機翼的主要功用是為飛機提供升力，以支持飛機在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機翼升力系數(shù)增大。另外，機翼上還可安裝發(fā)動機、起落架和油箱等。機翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達(dá)的早期為了提供更大的升力，飛機以雙翼機甚至多翼機為主，但現(xiàn)代飛機一般是單翼機。

尾翼：尾翼也是機翼，但主要是用來平衡飛行姿態(tài)、對飛機進(jìn)行操縱，比如起飛、降落、在空中轉(zhuǎn)彎。包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可轉(zhuǎn)動的升降舵組成（某些型號的民用機和軍用機整個平尾都是可動的控制面，沒有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動的方向舵。

機身：機身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機的其他部件如尾翼、機翼及發(fā)動機等連接成一個整體。如果將機身和機翼連接為一個整體，這種飛機叫飛翼。

發(fā)動機：有的叫引擎，用來產(chǎn)生拉力或推力，使飛機前進(jìn)。其次還可以為飛機上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源。發(fā)動機好比人的心臟，現(xiàn)代飛機的動力裝置主要包括渦輪發(fā)動機和活塞發(fā)動機兩種。應(yīng)用較廣泛的動力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動機加螺旋槳推進(jìn)器；渦輪噴射發(fā)動機；渦輪螺旋槳發(fā)動機；渦輪風(fēng)扇發(fā)動機。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動機、沖壓發(fā)動機等，也逐漸被采用。

起落裝置：起落裝置又稱起落架，是用來支撐飛機并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機的起落裝置，一般由減震支柱和機輪組成，此外還有專供水上飛機起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時支撐飛機。

操縱系統(tǒng)：包括各種顯示飛機飛行姿態(tài)的儀表，用于控制飛機發(fā)動機功率，操縱飛機起飛、降落和轉(zhuǎn)彎，軍用飛機還要做各種戰(zhàn)術(shù)動作，比如最早由蘇—27戰(zhàn)斗機做的“眼鏡蛇”機動等等。由于飛機在高空、高速飛行時受到的作用力非常大，現(xiàn)代飛機通常都采用液壓、電傳操縱系統(tǒng)來協(xié)助飛行員。

現(xiàn)代飛機駕駛艙內(nèi)可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括：

主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤和方向舵腳蹬。在某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機上，駕駛桿或駕駛盤已經(jīng)被簡化成位于駕駛員側(cè)方的操縱桿。

輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型飛機中，傳統(tǒng)的機械式操縱系統(tǒng)已逐漸地被更為先進(jìn)的電傳操縱系統(tǒng)所取代，計算機系統(tǒng)的全面使用，使得飛行操縱系統(tǒng)發(fā)生了根本性變化，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機動作，而更像是給飛機下達(dá)運動指令。由于某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側(cè)桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為“飛行辦公室”。

目前飛機的全自動飛行是如何實施的？

飛機上，有自動駕駛儀。可以實現(xiàn)飛機的自動駕駛。

但是，在起飛和降落階段，因為情況復(fù)雜，所以自動駕駛儀還不能完全取代人。

因此，現(xiàn)在的飛機飛行還做不到完全自動駕駛……還是需要駕駛員的。

即使是無人機，也需要操作員遠(yuǎn)程控制的。

關(guān)于自動化飛行講的是什么？

飛機能不能不用駕駛員，自動去飛行？在地平儀被裝在飛機上以后，一些設(shè)計師就有了這個想法。1914年，一名美國發(fā)明家斯派雷利用地平儀上陀螺指針作為飛機平飛的標(biāo)準(zhǔn)，用電器裝置測出飛機飛行時和這個標(biāo)準(zhǔn)的偏離，再用機械裝置予以校正，就使飛機保持在平飛的狀態(tài)上。這就是世界上第一臺自動駕駛儀。雖然它只能保持飛機的平飛，但它給后人以啟迪，從此開始了飛機自動飛行的時代。

20世紀(jì)70年代，電子計算機進(jìn)入飛機，飛機有了自己的電子“大腦”。首先使用了3個電子計算機(飛行控制計算機)分別控制飛機3個軸的飛行狀態(tài)。此時的飛機不僅能被控制平飛，而且可以控制轉(zhuǎn)彎和升降?？紤]到飛機在做轉(zhuǎn)彎和升降運動時，它的推力必須相應(yīng)地發(fā)生變化，為了要順利地完成這些過程，就有必要同時控制發(fā)動機的推力。于是第二步又在飛機上加裝了管理推力的推力控制計算機。飛機由于有了自行控制飛行姿態(tài)和推力的能力，初步實現(xiàn)了自動任意飛行。但它也只限于保持在已設(shè)定的路線上的飛行。它還沒能與機上的儀表系統(tǒng)全面聯(lián)系起來，對外界的變化及時做出反應(yīng)。為了使飛機真正實現(xiàn)自動控制飛行的全過程，也就是能“獨立自主”地飛行，這就需要統(tǒng)一管理上述兩套系統(tǒng)(姿態(tài)和推力)并且與其他儀表系統(tǒng)實行大聯(lián)合。所以第三步是在飛機上又裝上一臺能力更強的計算機，全面管理和協(xié)調(diào)飛行。這臺統(tǒng)管全局的計算機叫飛行管理計算機。它是飛機的核心中樞。在這個中樞的數(shù)據(jù)庫內(nèi)存儲著各個機場及各條航路的數(shù)據(jù)。駕駛員只要選定航路的起點和終點，將命令輸入這臺計算機內(nèi)，它就可以代替駕駛員指揮飛機起飛、爬升、巡航、下降直到降落在目的地機場。這套系統(tǒng)還可以在飛行全過程中即時發(fā)出指令，使飛機按照最佳的飛行狀態(tài)、最合理的使用推力、最經(jīng)濟的油耗飛完全程，從而實現(xiàn)了全程自動化飛行。聽起來，由這套計算機系統(tǒng)控制的飛機飛得比由駕駛員控制飛得還好，那么，是不是以后飛機飛行就不需要駕駛員了?答案是：不行。原因之一是飛機的航行線路要由駕駛員設(shè)定并輸入到計算機中去；原因之二是飛機在起飛和降落這兩個階段中，變化因素太多，計算機只能按預(yù)先編好的程序動作，不具備靈活反應(yīng)的能力；原因之三是即使飛機在巡航狀態(tài)時，駕駛員可以不做任何動作去控制飛機，但他必須監(jiān)視這個機器“大腦”的工作。萬一這臺“大腦”出現(xiàn)什么故障或反應(yīng)不夠及時，駕駛員要立刻接管駕駛飛機的任務(wù)，這樣才能保證飛行安全。

飛機一直處于自動飛行狀態(tài)會怎么樣

首先，飛機在高空高速飛行由于內(nèi)外氣壓差無法打開艙門。 若機長自殺，副駕仍能操控飛機。若副駕也失能，光憑自動駕駛的話飛機會以既定路線飛行，最后在著陸機場附近盤旋直到燃油耗盡最終墜毀 望采納

為什么飛機可以自動駕駛

飛機的制造歷史，從模仿鳥類的翅膀，到依靠滑翔，然后靠人為操縱。進(jìn)入現(xiàn)代，利用計算機技術(shù)，完成了在允許的條件下，把駕駛員解放出來，由設(shè)定好的程序自動駕駛。這是科學(xué)的進(jìn)步，也是飛機改革中重要的里程碑。下面是我?guī)痛蠹艺淼臑槭裁达w機可以自動駕駛，僅供參考，大家一起來看看吧。

為什么飛機可以自動駕駛 篇1

現(xiàn)代飛機往往都裝有自動駕駛系統(tǒng)，以便在情況允許時由機載計算機控制飛機自動飛行，使飛行員不會過于疲勞。

早在幾十年前，人們就發(fā)明了自動駕駛儀。當(dāng)時的自動駕駛儀比較簡單，由陀螺儀、加速度計、高度表等檢測飛機狀態(tài)信息的設(shè)備和簡單的電路構(gòu)成。當(dāng)飛機在正確的航線上飛行時，陀螺儀在預(yù)定的參數(shù)下工作;而當(dāng)飛機偏離航線時，陀螺儀的參數(shù)發(fā)生改變，與之相連的電路就產(chǎn)生電信號，使得操縱飛機的舵面偏轉(zhuǎn)，讓飛機回到原來的方向上。同理，飛行速度和高度也可以使用加速度計和高度表來實現(xiàn)控制。這就是最早的自動駕駛儀，不需要使用計算機就可以工作，當(dāng)然其精度較差，經(jīng)常需要飛行員去校正飛機的飛行狀態(tài)。

現(xiàn)代飛機的自動駕駛儀也是使用陀螺儀和加速度計等去感知飛行狀態(tài)，只是設(shè)備更為精密復(fù)雜，飛機只要有一點狀態(tài)的改變就可以察覺出來。其主要的進(jìn)步是利用計算機產(chǎn)生精確的信號，自動控制飛機準(zhǔn)確飛行，同時，飛機航線的校正由衛(wèi)星定位系統(tǒng)來完成，無需飛行員人工干預(yù)。

當(dāng)然，在有些情況下，由于計算機的應(yīng)變能力不如人類，還需要采用人工操作。例如，在飛機降落時，雖然現(xiàn)在的技術(shù)可以使飛機自動完成降落，但那只是在沒有任何特殊情況下才有保證。為了保證飛行安全，飛機還是由飛行員來操縱降落，不采用計算機進(jìn)行自動控制。

為什么飛機可以自動駕駛 篇2

為了使飛行員不會過于疲勞，現(xiàn)代飛機都裝有自動駕駛系統(tǒng)，由機載計算機控制飛機自動飛行。人們早在幾十年前，就發(fā)明了自動駕駛儀。那時的自動駕駛儀簡單，由高度表、陀螺儀、加速度計、簡單的電路和檢測飛機狀態(tài)信息的設(shè)備構(gòu)成。由于其精度較差，校正飛機的飛行狀態(tài)經(jīng)常需要飛行員去做。現(xiàn)代的設(shè)備精密復(fù)雜，飛機自動控制飛機準(zhǔn)確飛行，只要有一點狀態(tài)的改變就可以察覺出來。主要是利用計算機產(chǎn)生精確的信號，飛機航線無需飛行員人工干預(yù)，校正由衛(wèi)星定位系統(tǒng)完成。由于計算機在有些情況下，應(yīng)變能力不如人類，還需要采用人工操作。

現(xiàn)在的技術(shù)雖然可以使飛機自動完成降落，在沒有任何特殊情況下才有保證。為了保證飛行安全，在飛機降落時，不采用計算機進(jìn)行自動控制，由飛行員來操縱降落。

飛行員可以實現(xiàn)對自動駕駛儀和領(lǐng)航模式的控制

一、為了適應(yīng)超聲速飛行，飛機進(jìn)行了怎樣的 " 變身 "

飛機在飛行中與空氣作用，會導(dǎo)致空氣的振動?？諝庹駝觽鞑サ乃俣染褪锹曀?，就像水中的漣漪一樣，一圈圈傳播開去。當(dāng)飛機的聲速和速度一樣快時，前一圈空氣振動 " 漣漪 " 還來不及傳遞開，就被后一圈 " 漣漪 " 追上，疊加就會產(chǎn)生 " 激波 " 的劇烈振動。激波會使飛機抖動、失控，在產(chǎn)生巨大飛行阻力時，甚至空中解體。

一些速度較快的活塞式戰(zhàn)斗機在第二次世界大戰(zhàn)后期，加速俯沖速度達(dá)到約 0.9 倍聲速時，就容易發(fā)生這樣的情況，有的機毀人亡。當(dāng)時的飛機以突破聲速，這種現(xiàn)象稱之為 " 音障 "，飛機在接近聲速時，難以逾越，就像撞到墻一樣。

米格 -25" 狐蝠 "

人們發(fā)現(xiàn)：飛行的速度并不是機翼上出現(xiàn)激波時的氣流速度，而是機翼前緣垂直方向上的氣流速度。如果采用后掠翼，垂直機翼前緣的氣流速度分量會低于飛行速度。與平直機翼飛機相比，在更高的速度下才會出現(xiàn)激波，從而推遲了激波的產(chǎn)生。

聲速突破后，想再提高飛行速度，碰到另一個障礙，即 " 熱障 "。飛機飛行速度超過 2.2 倍聲速，由于空氣在機翼、機身的前緣，被劇烈壓縮導(dǎo)致強烈的氣動加熱，產(chǎn)生高達(dá)數(shù)百攝氏度的高溫，對機體材料產(chǎn)生很大的影響。飛機一般都是用鋁合金做蒙皮，鋁合金的強度尚可維持，小于 2.2 倍的聲速，達(dá)到 3 倍聲速后，鋁合金就不能滿足要求了。

飛機要采用其他的耐高溫材料，可按熱障速度飛行的。如采用鈦合金作為結(jié)構(gòu)材料，美國的 311-71" 黑鳥 "；采用不銹鋼的蘇聯(lián)的米格 -25。普通噴氣發(fā)動機的工作效率已不能滿足要求，飛行速度超過 3 倍聲速時，需要采用其他的發(fā)動機。例如，飛行速度達(dá)到 3 倍聲速時的 " 黑鳥 "，以保證高速飛行時的效率，發(fā)動機就通過某種機構(gòu)變化使其變成沖壓發(fā)動機。

飛機發(fā)動機

二、飛機的 " 心臟 " 為什么說是發(fā)動機

鳥類靠翅膀飛行，產(chǎn)生向前的推力和向上的升力是扇動翅膀。人類的早期就模仿鳥類制造撲翼機飛行實踐，希望用鳥類的辦法飛上天空，類似的嘗試都以失敗了告終。

后來，人們改變了思路，不再使用同一個部件，把產(chǎn)生向前推力和向上升力的.部件與動作分開，用一種動作煽動 " 翅膀 " 同時完成兩個任務(wù)。這個思路采用的結(jié)果，推動空氣或利用噴氣的反作用力利用螺旋槳來產(chǎn)生向前的推力，使飛機產(chǎn)生速度。這是個很聰明的辦法，由此產(chǎn)生的氣流流過機翼形成壓力差，產(chǎn)生向上的升力。飛機飛行時所需要的動力大大降低了。

如果人類靠自己的力量飛上天空，用鴿子一樣的方式，有科學(xué)家計算過，我們要有一米厚的胸肌。人如果靠人力驅(qū)動一個螺旋槳來提供推力，坐在固定機翼的飛行器中，那么這樣的人力飛機，已經(jīng)可以飛行超過 1000 千米。通過把升力和推力的產(chǎn)生機制分開的方式，飛行的效率大大提高了。飛機發(fā)動機在一定的速度范圍內(nèi)，速度越快，動力越強勁，升力也就越大。所以說，發(fā)動機不僅是產(chǎn)生升力的源泉，也為飛機提供了速度。發(fā)動機與飛機飛行性能的好壞有著直接的關(guān)系，飛機具有優(yōu)良的性能，只有優(yōu)秀的發(fā)動機才能使它實現(xiàn)。這就如人類的心臟，人體的好壞全靠心臟支撐，所以發(fā)動機是飛機的 " 心臟 " 就成為人類最愛的表達(dá)方式。

只有飛行員知道但多數(shù)航空旅客不知道的一件事是什么？

只有飛行員知道但多數(shù)航空旅客不知道的一件事就是雖然飛機有自動駕駛功能，但是并不意味這飛行員就高枕無憂了。

相信對于很多人來說飛行員是一個神秘的職業(yè)，作為一個飛機出行并沒有普及的國家，飛行員是一個很稀缺的資源，雖然現(xiàn)在我國民航發(fā)展速度也很快，但是跟歐美比起來還是有很大差距，正是因為飛行員的稀缺，所以飛行員是一個相對來說高薪的職業(yè)，飛行員在飛機飛行過程中要對飛機的整體狀況了如指掌，在飛機飛行中有很多旅客要注意的事情，隨著人們做飛機次數(shù)的增多也逐漸得到了普及，比如在飛機起飛時將手機改成飛行模式，或者直接關(guān)機，很多人都知道是為了防止手機信號對飛機產(chǎn)生影響，還有明明天氣很好飛機就是不起飛，也都知道了是因為在航線上有暴風(fēng)雨等因素影響，但是還是有很多事情是飛行員知道而航空旅客不知道的事，下面就來說一說：

一、自動飛行模式

很多人都知道飛機有自動飛行模式，打開飛行模式后飛機會按照指定的線路進(jìn)行飛行，這個時候大部分人都會覺得飛行員在這期間就可以高枕無憂了，可以沖上一杯咖啡，甚至瞇一覺，但是事實并不是這樣的，就算開啟了飛行模式，飛行員也并不輕松，需要時刻關(guān)注飛行的數(shù)據(jù)，了解飛機的情況。

二、飛機會經(jīng)常有小故障

還有一件事，很多旅客想必并不知道，雖然飛機被認(rèn)為是最安全的交通工具，但是飛機每次起飛都會有各種小故障，只不過這些故障不會影響飛機飛行，也不會有安全隱患。

你知道哪些只有飛行員知道但多數(shù)航空旅客不知道的事是什么？歡迎留言討論。

關(guān)于《飛機自動飛行模式》的介紹到此就結(jié)束了。