【簡介：】如果前方有雷區(qū)，一般飛機雷達會顯示，或者地面空管會告訴飛行員，這時可以采取繞過去的辦法。如果進入了雷區(qū)，也不要害怕，因為飛機都要進行閃電防護的試驗，驗證具備防雷擊的能力，因此

如果前方有雷區(qū)，一般飛機雷達會顯示，或者地面空管會告訴飛行員，這時可以采取繞過去的辦法。如果進入了雷區(qū)，也不要害怕，因為飛機都要進行閃電防護的試驗，驗證具備防雷擊的能力，因此飛機都有一定的防雷擊的能力。
飛機的防雷裝置系統(tǒng)分為兩類別，第一類別是在停泊時配置使用，即在飛機機身安裝一條避雷帶與地面扣接．第二類別是飛機在飛行狀態(tài)中使用，配置包括雷暴預報系統(tǒng)，它能告知機 師在前方的天氣變化，讓機師有充分時間作好預防措施或遠離雷暴云帶；飛機本身亦安裝有防雷裝置．
有時候 , 當飛機在避無可避的情況之下，可將危險的雷電流分流到機身外，并從機身帶離飛機本體，從而避免油缸及機上控制及通訊設備受到破壞，保障機上的乘客，與及飛機本身的運行安全．

雷電災害個案

事 件 日 期
叁遭雷劈國泰機頭(空中)玻璃裂碎 2001年5月9日 (星期叁)

機場上的局部地區(qū)性雷暴 2002年7月14日(星期日)

維修飛機兩遭雷擊 五人觸電 2002年7月15日(星期一)

表243.1 近年香港國際機場因雷暴導致的意外
飛機防雷保護主要目的

I 減低過壓突波至耐壓水平 , 防止人身與及電子儀器的損壞

II 提高電子儀器對過壓突波的容通電流電壓
過壓突波 ( LEMP ) 的形成
當閃電擊中飛機機身后，具破壞性而強大的雷電流如上圖一樣經機身導體流向各部份．雖然機上的電子儀器沒有和機殼有任何直接接駁點，但雷電流的改變可以產生 破壞性的電波和感應過電壓，亦即是過壓突波( LEMP )．
飛機的防雷裝置系統(tǒng)之大剖析 (二)

防雷設計步驟:（圖略）

A) 決定飛機機身的雷擊區(qū)域 ( Lightning Strike Zone )

B) 設立飛機外各雷擊區(qū)域的環(huán)境

C) 設立飛機內的環(huán)境

D) 確認飛機飛行的緊急 或 必要系統(tǒng)及儀器

E) 設立突波控制水平 ( TCL ) 及儀器突波設計 ( ETDL )

F) 設計雷電保護系統(tǒng)

G) 檢驗故障系統(tǒng)
A) 飛機機身的雷擊區(qū)域 ( Lightning Strike Zone )

飛機防雷設計第一個步驟，是要將機身分成五個雷擊區(qū)域(ZONE)．因為雷擊區(qū)域的設立，決定飛機上的電子儀器合適安裝在哪個位置上，遠離雷電過壓突 波的源頭．五個雷擊區(qū)域(ZONE)如下:

1) Zone 1A;雷擊起始依附點及低閃電糾纏機會

2) Zone 1B;雷擊起始依附點及高閃電糾纏機會

3) Zone 2A;雷擊橫掃區(qū)域及低閃電糾纏機會

4) Zone 2B;雷擊橫掃區(qū)域依附點及高閃電糾纏機會

5) Zone 3;機身此部份處於 Zone 1 及 Zone 2 之間，在直擊雷或橫掃雷時作為各區(qū)域間雷擊電流的傳導體．各飛機的雷擊區(qū)域定義因應飛機及操作的因素而有所不同．因此個別飛機評估是必須的．
圖244.1 介定飛機機身的雷擊區(qū)域
B) 設立飛機外各雷擊區(qū)域的環(huán)境
C) 設立飛機內的環(huán)境
為了測試飛機防雷系統(tǒng)的可靠性，會使用實際飛機材料模擬飛機內外環(huán)境：
實驗會向飛機機殼注入一個多元配電流．其中有些是過千安培值的電 流，可以擴散機殼的金屬部份，并透過改變電磁場，打穿飛機內部，成過電壓突波．
D) 確認飛機飛行的緊急或必要系統(tǒng)及儀器
美國聯邦航空局 (FAA) 定立了聯邦航空條例 (FAR), 其中FAR 25.581聲明, 飛機一定能受到災難級閃電的保護. 關於飛機的設備, 系統(tǒng)及安裝,需要在任何能預計的情況下發(fā)揮其功用.“飛機在雷擊后,，無論其損壞部份是電機設備，電子儀器或結構上都不可以影響飛機繼續(xù)安全性飛行”因此，必須確認飛機 飛行的緊急／必要系統(tǒng)及儀器并對它們采取額外保護：
重點保護電子儀器
引擎參數儀表

飛翼防冰系統(tǒng)

飛機電源

燃油流動儀表

航空儀器

警告燈電源

Stall barrier

聽頻發(fā)生器

通訊系統(tǒng)

引擎火警警報系統(tǒng)

導航系統(tǒng)
E) 設立突波控制水平“Transient Control Levels (TCL)”及儀器突波設計水平“Equipment Transient Design Levels (ETDL).
最終目的是控制飛機的實際突波水平是低過突波控制水平．與此同時，儀器的突波接受水平亦要高於突波控制水平一段距離．才可抵抗過壓突波的破壞．< br>實際突波水平ATL<突波控制水平TCL<儀器突波設計水平(ETDL)
之后的檢驗就會根據這 定立的各水平作模擬參數．
飛機的防雷裝置系統(tǒng)之大剖析 (叁)

F) 設計保護系統(tǒng)（圖略）
為避免感應電壓產生過壓的情況出現，飛機電子儀器的電線包括電源通訊及控制線都加裝有接地金屬網 (Shielding)保護，作用如STP線．感應雷出現時，感應電場(Magnetic flux)就會經金屬網到飛機的地線，防止各電線出現過壓現象，避免儀器損壞．
除了以上的防雷技術之外，以下是其他飛機使用的防雷技術：
加裝電源電子防 雷裝置
-使用低燃性燃油，加厚燃油門
G) 檢驗系統(tǒng)
經過設計過程后，需要對各防雷操施作檢驗，以確保之前定立的規(guī) 附合．
以下是檢驗程式：
－ 量度儀器連接線實際突波水平（ATL）是否超過預定的突波控制水平（TCL）

－ 量度各自儀器是否應付到所定的儀器突波設計水平(ETDL) 而沒有組件損壞

－ 量度各自儀器在相互連接后是否應付到所定的儀器突波設計水平(ETDL) 而沒有組件損壞
陸地狀態(tài)
當飛機停泊在陸地上，其實它與一般建 物無異．最好的防雷方法停泊在安裝了防雷系統(tǒng)的停機砰內．如果需要停泊在停機砰外，應安裝一條飛機專用的接地線將飛機的機殼與大地連接起來．
雷擊分流帶
不過美國消防協(xié)會（NFPA）發(fā)現類似飛機專用的接地線不能有效保護維修人員在雷雨其間工作, 仍不時有一些工作人員受雷擊經飛機機身觸電致傷的事故發(fā)生．因此，協(xié)會建議在雷暴發(fā)生其間不適宜進行任何停泊飛機的戶外維修工作．