【簡介：】本篇文章給大家談談《關于飛機的最新新聞事件》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、今年哪個飛機墜毀
2、現場搜尋到飛機殘骸及碎片33777件，事故原因是否能
本篇文章給大家談談《關于飛機的最新新聞事件》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
今年哪個飛機墜毀
空難”一直以來都是非常沉重的話題，2002年的時候，一架中國客機在韓國墜毀，事發(fā)之后韓國卻直接把責任全部推給中國，理由又是什么？這架客機墜毀的真正原因又是什么？是韓國的故意抹黑還是機長的操作不當？
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隨著科技的不斷發(fā)展，人們的出行越來越方便，汽車、高鐵、郵輪、飛機，各種各樣的交通滿足了所有人的出行要求，然而隨之而來的也有一些人們覺得難以接受的事情。
陸地上每年都會發(fā)生大大小小的車禍，有多少人因此而喪命，但這都是不可避免的，畢竟時代的發(fā)展，不可能因為某些原因而停滯不前，有人說飛機是這些交通工具里面最為安全的，然而飛機一旦出事，那么生還的機會卻是非常小的。
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讓我們記憶最深刻的就是馬航MH370的失蹤，一直到現在為止，都沒有人解釋它究竟到了哪里，是墜毀？穿越？不得而知，飛機上的154名中國人也成為了失蹤人口。
而今天我們不說馬航的事情，來了解一下中國從北京首都機場飛往韓國的波音767-200ER型客機墜毀的真正原因。
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2002年4月15號早上的八點37分，國際CA129號航班是從北京機場出發(fā)，到韓國釜山的金海國際機場，這個航班的機型是波音767-200型，當天乘坐這個航班的乘客有155名，還有機組人員11人，總共166人，在經過所有的安全檢查之后，飛機開始起飛。
在經過兩個小時的飛行之后，航班到達了韓國釜山國際機場的上空，在和韓國機場的塔臺聯系上之后，就申請開始降落，于此同時，船上的機務人員開始進行降落前的準備，在確認乘客們都系好安全帶并且沒有其他情況的時，在五分鐘之后又繼續(xù)呼叫塔臺，要求降落。
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這個時候塔臺很快回復了信息，要求CA129上的機長用儀表盤上的著陸系統(tǒng)，降落在36L跑道，但那個時候釜山的天氣并不好，當天不僅有霧，還下著蒙蒙細雨，能見度非常差，在這種情況下，當天一共有八架客機因為天氣原因而被迫改降地點，但機場管制員并沒有對CA129客機給出這樣的改降方案。
于是機長就按照他們給出的高度進行降落，也就是韓國機場的塔臺人員給到的錯誤信息，讓我們的這架客機遇難，當時，當機長按照他們給出的高度下降的時候，根本就看不到跑道，而且降落的時候屬于逆風飛行，試著降落第一次的時候沒有成功。
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于是進行了二次復飛，更糟糕的是，CA129航班上的語音記錄器上的插排因為插錯的原因，嚴重影響了他們的通話質量，根據當時的分工情況，副駕駛高立杰駕駛飛機，而機長吳新祿則負責監(jiān)視儀表盤，第二副駕駛侯向寧負責監(jiān)聽地面的通報。
但在下達指令的時候他們一直聽不清楚說的什么，經過幾次的反復通話，終于聽清楚指令，平行滑道已經關閉，使用跑道18R，最低氣象條件低于D類和E類的最低著陸條件，當機長一邊觀察天氣，一邊接收塔臺人員指令的時候，被分散了很大的注意力。
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生還后在韓方醫(yī)院治療的CA129航班機長吳新祿
當機長確定著陸跑道為18R的時候，就和機上的另外兩位商量，下降高度定為700英尺，并且還討論了下降的注意事項和滑行道的使用程序，還說航線一定不要做大，因為那邊全是山，飛機到達指定地點之后，開始迫降，也就是這個時候，意外發(fā)生了。
當他們駕駛飛機沖出霧霾的時候，并沒有看到應該出現的跑道，而是一座孤山，副駕駛和機長立馬準備復飛，但這個時候已經來不及了。
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國航CA129航班墜機示意圖
11點21分，129號航班墜毀在機場附近的山上，距離18號跑道的入口有4.6公里，而飛機上的數據記錄器記錄下了CA129航班最后飛行狀態(tài)，空速為125節(jié)，地速為133節(jié)，最關鍵的是高度為704英尺，大約也就是214米，至此，飛機上的語音記錄器和飛行數據記錄器上的數據就此結束。
事情發(fā)生之后，當有關人員趕到現場的時候發(fā)現，飛機的右側機翼撞上了一棵樹，墜毀之后的飛機斷裂成幾節(jié)，摧毀了好幾顆樹和12座墳墓之后才被迫停止，隨后又引發(fā)大火，把飛機上的金屬等都融化掉了之后，徹底看不出飛機的模樣。
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空難發(fā)生之后，救援人員事后清點的時候發(fā)現，這次的事故造成了129人不幸遇難，37人幸存，據報道，被救的人當中，有一位是中國人，10個左右是韓國人，都被緊急的送到了當地的醫(yī)院進行搶救。
這些幸存的人大多數都坐在飛機的后半部分，飛機后半部受損比較小，在飛機破裂的時候，藏身于縫隙之中，才得以幸存，而那些遇難的人，有7名到現在為止都沒有找到他們的遺體。
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事情發(fā)生了，中國韓國和美國都派出了調查組對此事進行調查，然后韓國在沒有和中國調查組商量就直接發(fā)表了自己的聲明。
首先他們認為這次事故的原因是機組人員沒有按照國際航空的訓練程序走，沒有注意到CA129著陸時最低適應的天氣，就算是二次復飛的時候，也沒有留意上一次進場失敗的方式，但中國的調查組對此說法并不認同。
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第一，機長吳新祿是一個擁有6497小時飛行經驗的資深飛行員，并且在CA129上飛行時間累積也有2000小時，而副駕的高立杰累積飛行經驗有5295小時，在CA129上飛行的時間也有1200個小時，可以說他們的飛行經驗不會犯這些低級錯誤。
而侯向寧的飛行經驗雖然不多，但是他的英語非常好，能夠用塔臺和韓國機場的管制人員流暢的交流，所以他是負責使用無線電和地面保持聯系，再有就是金海機場的雷達最低安全警告系統(tǒng)不符合國際的民航規(guī)定，也沒有發(fā)出安全警告。
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第二就是韓方認為機組人員，沒有對機艙內的管理人員進行管理，在18R跑道失去方向感的時候沒有受到機組人員的提醒，從而導致飛行員飛出了安全的保護區(qū)域，在改轉向的時候出現了時間上的延遲。
但我們中國認為，釜山機場的管制人員在當天的時候，并沒有告訴機組人員當時的天氣情況，CA129出事之前，其它本應該在該機場降落的八架飛機都臨時降落到了別的機場，為何機場的管制人員不讓CA129也降落在別的機場，而是任由它降落。
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第三韓方認為機組人員在飛向18R跑道的時候，根本就沒看清跑道，還不選擇重新進場，才導致飛機撞到了山坡，但是我們中國調查組則說，那個時候機場的雷達和助航燈光系統(tǒng)都有問題，而盲降系統(tǒng)卻沒有出現該出現的作用，才導致機組沒有看清楚跑道。
并且語音記錄中，多次出現金海機場和機組之間和金海塔臺之間的對話相互聽不清的問題，尤其是金海機場對CA129發(fā)出的轉換頻率的第一條指令，也就是國航129聯系塔臺118.1，向西盤旋。
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這句話任何人都聽不清楚，無論是美國的調查組還是中國亦或者是韓國，尤其是中國在2004年的時候組織8名飛行員和10名管制員對這條指令進行試聽的時候，也依然沒有一個人能夠聽清楚。
我們中國的調查組對于韓國這種徹底甩鍋的行為非常不滿意，尤其是在2002年11月25號的釜山空難聽證會上，韓國違反國際民航規(guī)定，擅自將中期的調查結果向韓國的媒體公布，在韓國媒體的推波助瀾之下，輿論一邊倒的認為機長吳新祿應負事故的主要責任，并徹底否定了機場管制人員的責任，中方對此進行了抗議。
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機場的管制人員樸俊永的編制隸屬于韓國空軍，但是并沒有韓國交通部頒發(fā)的空中交通管制員證書， 于2000年6月份開始在機場工作，工齡不到兩年，在事發(fā)前不久，才剛剛拿到相關證書，成為實習塔臺管制員。
在發(fā)布著陸的指令之后，并沒有直接對飛機發(fā)出安全警告， 而是發(fā)出4次與此無關的通話，分散了機組人員的精力，他這個行為，違反了韓國交通管制管理的要求。
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因為在進行著陸的時候是需要精神高度集中的，如果不是安全警告，一般不進行任何通話的，因此中國認為管制員的失誤是導致事故發(fā)生的重要因素之一，再有就是韓國并沒有按照國際規(guī)定，對金海機場附近的地圖進行繪制。
并且在事后，調查員對幸存者進行采訪的時候，空難發(fā)生的時候沒有任何征兆，強烈的撞擊使得行李四處滑落，濃烈的煙霧讓人看不清任何東西，大多數乘客在撞擊的時候就已經陷入昏迷。
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中韓雙方在此事的調查結果上各執(zhí)一詞，互不相讓，然而最終的結果好似也是不了了之，然而讓人氣憤的是，在《空中浩劫》這部紀錄片中，有關于CA129航班的事故原因中，所選用的都是韓國的調查報告，將全部的責任都推給了飛機上的機組人員，對此，不得不說他們的行為讓人覺得不恥。
令人遺憾的是，駕駛室里除了機長吳新祿幸存，其它的兩位都不幸遇難。
現場搜尋到飛機殘骸及碎片33777件，事故原因是否能逐漸浮出水面？
3月27號的下午國家應急處置指揮部在廣西梧州舉行了新聞發(fā)布會，并且發(fā)布了東航mu5735航空器飛行事故的最新進展，直到當天現場搜尋到飛機殘骸以及碎片達到了33,777件，而且還找到了第二部黑匣子，相信事故的原因就會逐漸的浮出水面，因為兩部黑匣子里記錄了關于失事飛機非常重要的一些信息，而且飛機上的殘骸以及碎片也為后續(xù)事故調查提供了非常重要的支持。
一、進行綜合分析，相信事故原因很快會浮出水面
據介紹截止到3月27號12點的時候，現場共搜尋到飛機的殘骸以及碎片累積到了33,777件，而且搜尋的工作人員通過走訪尋找目擊證人，在事發(fā)地以北8公里左右找到了新的事故相關視頻，更讓人覺得安慰的是，在當天第二部黑匣子也終于被找到，黑匣子是飛行數據的記錄器，其中的數據是能夠為事故的原因分析，提供非常真實的證據，后期調查人員會將兩部黑匣子記錄的數據進行分析，再加上現場勘察的一些證據和空管雷達的數據等等進行綜合分析研判，相信很快就能查到事故的原因。
二、東航客機墜毀，事故原因可能是什么？
當空難發(fā)生之后，很多網友喜歡根據Flightradar24等第三方平臺上的一些數據來還原飛機最后墜落前的飛行軌道來分析可能導致空難的一些原因，不過明天接收獲取ADS-B的信號數據是會受到電磁干擾數據更新頻率等等的影響，所以獲取的信號并不一定準確，特別是事故發(fā)生在大山里就不能夠排除會有數據丟失的情況。
通常空難的發(fā)生可能跟飛機氣候以及人員等等多方面的因素有一定的關系，而且基本上不會因為單一的因素造成的，所以找到飛機上的黑匣子是每次空難發(fā)生之后非常重要的一項工作，除了黑匣子之外，墜毀現場的每一個殘骸以及每一個碎片都會被收集起來，以最大程度來還原事故發(fā)生的狀況。
國產大飛機C919首飛成功，這對于我國來說意味著什么？
5月5日，在我國首架具備徹底獨立IP的大中型噴氣式客機c919在上海浦東機場沖上云霄，取得成功進行首飛每日任務，圓了中國人盼望半世紀的“飛機夢”。首飛取得成功的大飛機，不但振作了航空界，也與普通百姓的日常生活密切相關。
c919大型客機是中國依照國際民航規(guī)章制度自主研發(fā)、具備徹底獨立IP的大中型噴氣式樣民用飛機，對于優(yōu)秀的氣動式合理布局、構造材質和L波段系統(tǒng)軟件，研發(fā)工作人員共策劃了102項核心技術科技攻關，包含飛機汽車發(fā)動機一體化設計方案、電傳飛控系統(tǒng)操縱律設計方案、積極控制系統(tǒng)等。
別覺得c919僅僅個冰冷的編號，名字的含義但是寄托了美麗的盼望。c919的全名是“coMAc919”，在其中“c”是china的首字母大寫，也是主生產商中國商飛公司的英語名“coMAc”的縮寫，第一個“9”的含意是地久天長，“19”則意味著的是中國首型中小型民航客機較大載重量為190座。
新聞記者從中國商用飛機有限責任公司掌握到，c919首飛不斷1個多鐘頭，飛機定速巡航相對高度約為3000米，飛行速度約為300千米／鐘頭。
業(yè)界普遍認為，c919取得成功首飛，為國內航空公司產業(yè)結構升級長鳴了第一槍，對大飛機生產制造乃至先進制造業(yè)都是會產生深刻影響。隨著著有關國家產業(yè)政策相繼頒布，不但有利于國內大飛機產業(yè)群的加快成形，有關個股也有希望長期性總體盈利。如設備系統(tǒng)集成商、系統(tǒng)軟件級的綜合性經銷商及其原料行業(yè)都將邁入寬闊銷售市場室內空間。
c919大型客機的生產制造、配套設施、拼裝涉及到00好幾家公司、22個省份，近20數萬人參加在其中，促進創(chuàng)建16家航電、飛控、開關電源、汽柴油和起落架等L波段系統(tǒng)軟件中外合資企業(yè)。宜航航空公司企業(yè)集團聘請航行咨詢顧問陳尚勇說，將來c919的批量生產化將推動金屬材質、冶金工業(yè)生產加工、數控車床、驅動力操縱等上中下游產業(yè)發(fā)展，其對有關銷售市場的帶動將超出萬億元之巨。依據預測分析，將來20年僅在我國航空貨運銷售市場就必須主干線民航客機近6000架，使用價值近9000億人民幣。
產業(yè)鏈的飛速發(fā)展和日益突出的需求量將同時危害學生就業(yè)。有信息說明，民用航空大飛機新項目若產生產業(yè)鏈，一名飛機生產廠職工的身后是對80名中下游零部件行業(yè)職工的要求；民機新項目將為有關產業(yè)鏈給予12倍于從業(yè)人數的就業(yè)崗位。而每向航天工業(yè)資金投入1億美金，10年之后航空公司及相應產業(yè)鏈就能產出率80億美金。
做為“發(fā)動機大戶”，中航工業(yè)成飛民機公司現階段已推動了附近20多家上游客戶發(fā)展趨勢，在其中有的已經為波音、空客等大牌明星型號給予零配件。中航工業(yè)成飛民機公司副高級工程師唐建中說，伴隨著國內飛機邁向商用，將造就出大量工作職位，處理很多高科技優(yōu)秀人才的學生就業(yè)。
與之配套設施的是航空公司高技能人才人才培養(yǎng)模式的日趨健全。據統(tǒng)計，伴隨著c919新項目運行，上海交通大學航空航天學院開設民用飛機設計方案特班，塑造專業(yè)性人才。中國商飛與通用電氣公司及其昂際航電共同組織的全世界商用航空公司優(yōu)秀人才聯培方案（GCAT）也伴隨著c919新項目發(fā)展趨勢推動。
老百姓啥時候“首飛”？“c919集成化了當下國際性、中國民用航空生產制造行業(yè)的最高的高新科技運用，設計方案起始點很高。我堅信它一定能變成一款大牌明星型號?！敝袊鴸|方航空集團公司老總、我國特等航空員劉紹勇說。
“對老百姓而言，c919首飛取得成功代表著，將來除開空客和波音外擁有新的選擇項，而且是國內型號選擇項?！标惿杏抡f。網民也陸續(xù)毫無疑問關注點贊，覺得“大飛機圓了普通民眾的中國航空夢”“將來商業(yè)化的經營后一定適用國內飛機”。
開心之外，也是有許多老百姓暗暗希望：到底什么時候，大家才可以搭乘上c919民航客機？現階段，c919大型客機銷售市場訂單信息已做到570架，2016年中國東方航空變成c919大型客機的全世界第一家客戶。c919民航客機首飛后1年之內，中國商飛公司和東方航空將運行5架飛機供需商談。
盡管首飛取得成功，但間距完成商業(yè)運營也有一段路途。據統(tǒng)計，首飛并并不是載人的行業(yè)運作，反而是獲得各種各樣職業(yè)資格認證需要的流程。c919首飛取得成功后，還要進行各種取證每日任務后，才會大批量生產。據專業(yè)人士詳細介紹，民用飛機首飛取證時長在3、4年上下，取證進行后才會進到商業(yè)化的環(huán)節(jié)。
“中國與歐美國家有關適航取證的共識的達到，為c919飛機在美國和歐洲航空局的成功取證打開了局勢，希望c919能盡早取證取得成功，希望進行各類取證以后，盡早交貨大家開展商業(yè)運營?！眲⒔B勇說。
關于《關于飛機的最新新聞事件》的介紹到此就結束了。
