【簡介：】本篇文章給大家談談《增大飛機航程的方法是》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、小的飛機飛的遠還是飛的不遠


2、雙尾撐（或稱雙尾梁）結構是否有助于飛機提升

本篇文章給大家談談《增大飛機航程的方法是》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、小的飛機飛的遠還是飛的不遠
• 2、雙尾撐（或稱雙尾梁）結構是否有助于飛機提升航程？
• 3、哪些措施可以改善飛機的航程和航時
• 4、為什么飛機在空中也可以加油？
• 5、同軸雙螺旋槳的飛機發(fā)動機有什么優(yōu)缺點？拜托各位大神
• 6、飛機在空中是如何加油的？

小的飛機飛的遠還是飛的不遠

相對于大飛機來說當然是飛得不遠，因為小飛機的發(fā)動機小，推力相對較小，所以起飛重量也比較小，而且機類郵箱空間有限，所以裝的燃油很有限。

但是可以通過優(yōu)化氣動設計，提高發(fā)動機推重比、提高發(fā)動機燃油效率，使用新型復合材料來減輕飛機重量等手段來增大小飛機的航程

雙尾撐（或稱雙尾梁）結構是否有助于飛機提升航程？

雙尾撐結構的飛機主要出現在二戰(zhàn)及以后一段時間，比較突出的如 美國二戰(zhàn)的P-38"閃電"，美國朝鮮戰(zhàn)爭時期的F-82"雙身野馬"，英國上世紀50-60年代的“吸血鬼”和“海上雌狐”等等?。?！因為飛機的航程直接取決于飛機的載油量的大小，飛機其實就是一個會飛的“油桶”，油桶越大裝的越多就飛得越遠，而雙尾撐接構就有助于提高飛機的內部容積，達到多裝燃油的目的，最明顯的就是“雙身野馬”完全就是為了大幅度的提高P-51“野馬”的航程，硬生生的把兩架”野馬“飛機組合成一架”雙身野馬“，從而大大提高了航程，雖然因為改裝后性能變差沒有大量裝備，但是航程的提高是顯著的！??！

哪些措施可以改善飛機的航程和航時

怎么改善？晚點了就積極點投訴吧！

航班延誤：

航班降落時間比計劃降落時間（航班時刻表上的時間）延遲30分鐘以上或航班取消的情況稱為延誤。

航班延誤影響著航空公司的運行效率和服務質量，一般使用準點率來衡量承運人運輸效率和運輸質量。準點率，又稱正點率、航班正常率，是指航空旅客運輸部門在執(zhí)行運輸計劃時，航班實際出發(fā)時間與計劃出發(fā)時間的較為一致的航班數量與全部航班數量的比率。

延誤后處理措施：

1 、立即給保險公司打電話

假若你有買保險的話，無論是取消還是延誤，都應該第一時間致電給保險公司，并保留因航班取消/延誤而花費的票據、航空公司的航班延誤/取消證明，事后帶著所有收據以及資料向保險公司提出申請，對航班延誤/取消進行賠付。賠付金額各家保險公司不同，因此在購買機票前要多看看受報事項。

2、確認有沒有后續(xù)補班

若沒有購買保險的話，請略過第一步。萬一發(fā)布了航班取消信息后，請立馬確認有沒有后續(xù)的補班次。假若沒有的話，就請去售票處看看能不能改簽其他航班（改簽是不僅限于同一間航空公司的哦）。請記住：是售票處！不是值班經理柜臺！怎么分別這兩者？一般人遇到航班取消就只會去值班經理柜臺處瞎起哄。

3、后續(xù)航班的確認

假若確定有后續(xù)航班了，就必須向航空公司了解后續(xù)航班的時間，是否有安排住宿或者賠償等。這里有一個坐享其成的方法，就是看那幫起哄的人會不會讓航空公司賠償，如果是沒有安排住宿，航空公司一般是會給出一定的賠償的，但不會很多。

4、致電給民航局

若是沒有后續(xù)航班，改簽又不行，而你又要堅持在當天出發(fā)的話，我們是有權利打去民航局投訴的（耍的就是流氓），保持強硬的態(tài)度，航空公司一般都是會賠償的。

5、補差價預訂新的機票

當以上的方法都確認不能使用時，就要留意有沒有別的航班，透過航空公司的網站或者手機App來重新預訂航班。

6 確定行李情況

必須要確保你的行李已經從取消飛行的飛機上取下，并找客服確認工作人員會把行李送至下一個航班的飛機上。

7 辦理退

當然，退票就只能是最壞的打算，而且退票是不可能給你退全款，這點是要注意的喔，沒有到逼不得已的地步，還是別退票。

8 保持冷靜以及友善的態(tài)度

取消航班誰也不想，無論你有多著急和不安，請對地勤人員、客服等工作人員保持友善的態(tài)度，焦慮的心情不但會影響自己的思緒，更會阻礙航空客服的工作進度，冷靜下來理清思緒才能助你快快上機。

9 留意天氣狀況

航班取消的原因十有八九走不出天氣的原因，及時留意天氣狀況非常重要，假若你周一得知周五有臺風，請主動致電航空公司，看可不可在不收取任何費用的情況下提前改簽。

10 做好航班延誤/取消的準備

　無論你是出差還是游玩，對于飛行都要隨時做好延誤/取消的準備，準備好一切備用物品，如萬能充、書籍等應（解）急（悶）用品，哪怕是等也可以等得舒服點。

為什么飛機在空中也可以加油？

對于一般的軍用航空器而言，不落地加油并且一次飛行上萬公里，在過去似乎是難以想像，而如今隨著空中加油技術的出現及實用化卻已成為事實。空中加油技術簡單地說，就是在空中一架航空器給另一架或數架航空器（或直升機）加注燃油，使其航程加大，續(xù)航時間增長的技術。

空中加油機主要是以延長戰(zhàn)機執(zhí)行任務的時間，或是延長戰(zhàn)機的作戰(zhàn)航程為目的的軍用航空器。在加油機的機身下層機艙全為油箱，上層機艙可裝載人員、物資。故其任務航程中除執(zhí)行加油 空中加油

任務外，并兼任運輸機執(zhí)行運輸任務。 雖不論空中加油機是采用上述任一種的空中加油設備或作業(yè)方式，現代化的空中加油作業(yè)仍然需要飛行員正確且細心的操作，需要加油機與受油機的配合協(xié)調，才能安全完成加油任務。現代化空中加油作業(yè)的過程大致如下：首先是加油機和受油機必須依照預定時間在預定地點會合，才能進行空中加油作業(yè)。然后受油機和加油機實施銜接，銜接成功之后加油系統(tǒng)依據信號自動接通油路。加油完畢后，受油機依據加油機的指揮進行脫離，整個加油過程便順利完成。 空中加油技術不僅增加了戰(zhàn)機的航程，而且大大提高了戰(zhàn)機的生存能力，已成為現代戰(zhàn)爭中重要的空中后勤支援力量，使原本不可能完成的任務成為可能?？罩屑佑图夹g的運用，改變了以往人們只能從戰(zhàn)機的內載油量、航程來確定其執(zhí)行任務種類的傳統(tǒng)觀念，使人們對空中加油機支援戰(zhàn)機的作戰(zhàn)能力有了新的認識，空中加油技術在未來的戰(zhàn)爭中仍將發(fā)揮其重要的作用。至目前為止，發(fā)展成熟的空中加油技術可分為下述三項。

同軸雙螺旋槳的飛機發(fā)動機有什么優(yōu)缺點？拜托各位大神

優(yōu)點：增大飛機航程 缺點：噪音大 這是因為單組槳葉的設計會使飛機因螺旋槳旋轉產生的反向扭轉力矩而發(fā)生偏航。采用兩組反向螺旋槳同軸串列的設計就可以使這兩組螺旋槳產生的扭轉力矩互相平衡，從而有助于飛機飛行的穩(wěn)定性。別看它們的轉向相反，可是產生的空氣對它們的反作用推力是同向的。 當螺旋槳轉動時，比如順時針轉動時，根據反作用力原理，它自然會對發(fā)動機產生一個逆時針方向的力（扭矩），這個力會造成發(fā)動機逆時針轉動，同時也就使飛機逆時針側翻。對于單發(fā)（單發(fā)動機）螺旋槳飛機（二戰(zhàn)的很多戰(zhàn)斗機都是）來說，這種力尤其明顯，工程師通常是通過調節(jié)副翼來“配平”這種翻轉力的。也就是讓飛機左右副翼俯仰角不同，產生一個克服翻轉的力，最終使飛機保持水平。但這個翻轉力的大小是隨著飛行速度、飛行方向甚至風向的變化而變化的，所以副翼必須跟著調節(jié)，這就加大了副翼設計的技術難度。要繞開這個麻煩，就是用對轉螺旋槳技術：兩個同軸螺旋槳緊靠著，反方向轉動，扭矩相互抵消，飛機就不會受到側翻的力。當然，兩個螺旋槳的槳葉扭轉方向是不同的，這樣兩個對轉的螺旋槳產生的才都是向同一個方向的推力。 此外，因兩螺旋槳轉向相反，其周向誘導速度在空氣尾流中可部分或全部抵消，故可使尾流損失減小，從而提高螺旋槳的效率。 =========== 上面是對轉螺旋槳的優(yōu)點 他的缺點是結構復雜 重量增加 為什么不是全世界都用此設計呢？這就要綜合考慮得失了 當發(fā)動機功率增大時 為了發(fā)揮增加的動力 配用螺旋槳有三種方式： 1、加大槳葉直徑 2、增加葉片數量 3、提高葉片轉速 其中加大槳葉直徑和提高葉片轉速會造成同樣后果 就是葉片尖端線速度大大增加 當線速度接近和超過音速時 葉尖氣流就會造成音障 導致葉尖的推進效率大大下降 所以增加葉片數量是主要辦法 隨著渦漿發(fā)動機的發(fā)展 功率越來越大 槳葉由以前最常見的4葉發(fā)展到現在流行的6葉、8葉 ======= 在二戰(zhàn)末期還是活塞式發(fā)動機的時代 由于動力的增加 很多末代的活塞式飛機都開始采用對轉槳 特別是在單槳的飛機上 因為多發(fā)動機的飛機可用一半左轉、一半右轉的方法抵消反向扭轉力矩 所以對轉槳在多發(fā)飛機上很少見 Tu95之所以用對轉槳 是因為這個發(fā)動機功率太大了 他的發(fā)動機是世界上功率最大的渦漿發(fā)動機 在槳葉直徑和轉速無法繼續(xù)增加的情況下 就只能增加葉片數量了 所以就用了兩副4葉的對轉槳 由于tu95發(fā)動機功率大 因此他的飛行速度接近于噴氣式轟炸機 在這種速度下 兩副4葉的對轉槳的效率要比單一8葉槳效率高 所以現在很多速度慢的渦漿飛機（預警機、運輸機）只裝了8葉槳 卻沒用對轉 就是這個原因 而二戰(zhàn)之后的一段時間 那些單渦漿的高速飛機比如美國的A2D、 英國的塘鵝等 絕大部分都用對轉槳

飛機在空中是如何加油的？

飛機在空中加油的方式有兩種：軟管式和硬管式。

軟管式加油：

軟管式加油時，加油機在平流層勻速平飛，放下加油軟管，受油機保持跟加油機幾乎相同的速度和高度，慢慢接近加油機。由于加油軟管的街頭是個錐形，飛行員需要慢慢進行調整，將機頭上的加油桿接頭。接頭后，閥門自動打開開始加油。加油完畢以后，受油機慢慢減速，接頭會自動切斷閥門，斷開連接。

硬管式加油：

對于目前最典型的KC-135加油機來說，受油機的飛行員要以KC-135機腹下的一條黃色參考線為標志，保持自己在KC-135的正后下方，并保持勻速。此時，加油管那個位置有個人趴在地上，放下加油管。由于加油管上有兩個小機翼，所以加油管可以在一定范圍內上下左右調整。飛行員保持與飛機的相對靜止就可以了，不需要在自己上下左右微調飛機找準接口，這個工作交給加油機上的工作人員。

【飛機空中加油技術】：

空中加油作為飛機發(fā)展的一種技術,首先是為了增大飛機的航程或延長續(xù)航時間及執(zhí)行遠程作戰(zhàn)任務而研制的,在掌握這種技術后,其作用更加廣泛,可以歸納為四個方面:一是加大了飛機航程和作戰(zhàn)半徑;二是增加載彈量,提高運輸能力;三是延長留空時間;四是對燃油減少到不足以返航的飛機實施空中救援。而飛機在空中是如何進行加油的呢?其過程一般包括會合、對接、加油和解散四個程序。空中加油要求會合空域的天氣少云,能見度一般應大10km,由于加油時飛機需要保持平穩(wěn)飛行,要求加油作業(yè)區(qū)不能有明顯的垂直氣流。下面以俄制YⅡA3-1空中加油吊艙的軟管式加油系統(tǒng)為例說明加油過程。

關于《增大飛機航程的方法是》的介紹到此就結束了。