【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)起飛收起落架》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、第一次坐飛機(jī)！求助等機(jī)步驟～注意事項(xiàng)？如果需要轉(zhuǎn)機(jī)怎么去做？謝謝


2、A320飛機(jī)使用

本篇文章給大家談?wù)劇讹w機(jī)起飛收起落架》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、第一次坐飛機(jī)！求助等機(jī)步驟～注意事項(xiàng)？如果需要轉(zhuǎn)機(jī)怎么去做？謝謝
• 2、A320飛機(jī)使用全推力起飛的注意事項(xiàng)
• 3、航空公司的機(jī)務(wù)勤務(wù)面試，需要注意什么？

第一次坐飛機(jī)！求助等機(jī)步驟～注意事項(xiàng)？如果需要轉(zhuǎn)機(jī)怎么去做？謝謝

1、提前到機(jī)場(chǎng)，確定航班手續(xù)柜臺(tái)；

2、持身份證辦理手續(xù)；

3、持登機(jī)牌和身份證件過(guò)安檢；

4、找到所乘飛機(jī)登機(jī)口；

5、等候登機(jī)通知。上飛機(jī)；拴安全帶，等候起飛、下機(jī)提取行李；

6、轉(zhuǎn)機(jī)如果是境內(nèi)航班，同一個(gè)航空公司，一開(kāi)始托運(yùn)行李的時(shí)候就會(huì)把飛機(jī)兩個(gè)登機(jī)牌給你，行李中途不用提，到最后的目的地提就行了。

擴(kuò)展資料：

大多數(shù)飛機(jī)由五個(gè)主要部分組成：機(jī)翼、機(jī)身、尾翼、起落裝置和動(dòng)力裝置。

飛機(jī)結(jié)構(gòu)

機(jī)翼的主要功用是為飛機(jī)提供升力，以支持飛機(jī)在空中飛行，也起一定的穩(wěn)定和操縱作用。在機(jī)翼上一般安裝有副翼和襟翼。操縱副翼可使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)；放下襟翼能使機(jī)翼升力系數(shù)增大。另外，機(jī)翼上還可安裝發(fā)動(dòng)機(jī)、起落架和油箱等。機(jī)翼有各種形狀，數(shù)目也有不同。在航空技術(shù)不發(fā)達(dá)的早期為了提供更大的升力，飛機(jī)以雙翼機(jī)甚至多翼機(jī)為主，但現(xiàn)代飛機(jī)一般是單翼機(jī)。

在機(jī)翼設(shè)計(jì)的過(guò)程當(dāng)中，經(jīng)常提到的一個(gè)矛盾是飛機(jī)的穩(wěn)定性和操作性兩個(gè)方面，上單翼飛機(jī)好像提起來(lái)的塑料袋，他非常的穩(wěn)定，但是操作性稍微差一點(diǎn)。下單翼飛機(jī)好像托起來(lái)的花瓶，操作性很靈活，但是穩(wěn)定性就稍微遜色一點(diǎn)。

但考慮到機(jī)翼對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)噪音的屏蔽作用、便于維護(hù)等，大型民用客機(jī)飛機(jī)一般采用下單翼設(shè)計(jì)，同時(shí)采用上反角安裝，以提高機(jī)動(dòng)性。

機(jī)身的主要功用是裝載乘員、旅客、武器、貨物和各種設(shè)備；還可將飛機(jī)的其它部件如尾翼、機(jī)翼及發(fā)動(dòng)機(jī)等連接成一個(gè)整體。但是飛翼是將機(jī)身隱藏在機(jī)翼內(nèi)的。

詳細(xì)結(jié)構(gòu)

尾翼包括水平尾翼（平尾）和垂直尾翼（垂尾）。水平尾翼由固定的水平安定面和可動(dòng)的升降舵組成（某些型號(hào)的民用機(jī)和軍用機(jī)整個(gè)平尾都是可動(dòng)的控制面，沒(méi)有專門的升降舵）。垂直尾翼則包括固定的垂直安定面和可動(dòng)的方向舵。尾翼（瑞典的AJ-37與JAS39等等飛機(jī)是首翼）的主要功用是用來(lái)操縱飛機(jī)俯仰和偏轉(zhuǎn)，以及保證飛機(jī)能平穩(wěn)地飛行。

起落裝置又稱起落架，是用來(lái)支撐飛機(jī)并使它能在地面和其他水平面起落和停放。陸上飛機(jī)的起落裝置，一般由減震支柱和機(jī)輪組成，此外還有專供水上飛機(jī)起降的帶有浮筒裝置的起落架和雪地起飛用的滑橇式起落架。它是用于起飛與著陸滑跑、地面滑行和停放時(shí)支撐飛機(jī)。

一般的飛機(jī)起落架有3個(gè)支撐點(diǎn)，根據(jù)這三個(gè)支撐點(diǎn)的排列方式，往往分為前三角起落架和后三角起落架。其中，前三角起落架指前面一個(gè)支撐點(diǎn)，后面兩個(gè)支撐點(diǎn)的起落架形式，使用此類起落架的飛機(jī)往往靜止時(shí)仰角較小，在起飛時(shí)很快就可以達(dá)到很高的速度，瞬間機(jī)翼的兩面風(fēng)速差達(dá)到臨界，飛機(jī)得到足夠的升力后即可起飛；后三角起落架采用的是前面兩個(gè)支撐點(diǎn)，后面一個(gè)支撐點(diǎn)的形式，使用此類起落架的飛機(jī)往往靜止時(shí)仰角較大，當(dāng)飛機(jī)在跑道上達(dá)到一定的速度的時(shí)候，機(jī)翼兩面的風(fēng)速差即可達(dá)到一個(gè)臨界，此時(shí)后起落架會(huì)被抬起，駕駛員繼續(xù)推油門桿，同時(shí)向后拉操作桿以控制飛機(jī)平衡，當(dāng)速度達(dá)到一定的值時(shí)，飛機(jī)即可起飛。

動(dòng)力裝置主要用來(lái)產(chǎn)生拉力或推力，使飛機(jī)前進(jìn)。其次還可以為飛機(jī)上的用電設(shè)備提供電力，為空調(diào)設(shè)備等用氣設(shè)備提供氣源。

現(xiàn)代飛機(jī)的動(dòng)力裝置主要包括渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)和活塞發(fā)動(dòng)機(jī)兩種，應(yīng)用較廣泛的動(dòng)力裝置有四種：航空活塞式發(fā)動(dòng)機(jī)加螺旋槳推進(jìn)器；渦輪噴射發(fā)動(dòng)機(jī)；渦輪螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)；渦輪風(fēng)扇發(fā)動(dòng)機(jī)。隨著航空技術(shù)的發(fā)展，火箭發(fā)動(dòng)機(jī)、沖壓發(fā)動(dòng)機(jī)、原子能航空發(fā)動(dòng)機(jī)等，也有可能會(huì)逐漸被采用。動(dòng)力裝置除發(fā)動(dòng)機(jī)外，還包括一系列保證發(fā)動(dòng)機(jī)正常工作的系統(tǒng)，如燃油供應(yīng)系統(tǒng)等。

講到飛機(jī)的動(dòng)力裝置，就不得不講一下飛機(jī)的推重比。推重比就是飛機(jī)的推力與飛機(jī)所受到的重力的比值。一般的民用飛機(jī)的推力是小于飛機(jī)的重力的，因?yàn)槊吭黾右粋€(gè)KN的推力，都要增加飛機(jī)的制造成本。而當(dāng)飛機(jī)的推力大于飛機(jī)的重力的時(shí)候，飛機(jī)可以實(shí)現(xiàn)高速爬升甚至垂直爬升，很多需要高機(jī)動(dòng)性能的飛機(jī)，比如戰(zhàn)斗機(jī)等都有很大的推力和很小的重力。

另外，等同重力的要求下，飛機(jī)的推力越大，機(jī)翼面積就越小，飛機(jī)巡航阻力就越小，速度就越快，滑跑距離就越長(zhǎng)。反之亦然。

飛機(jī)除了上述五個(gè)主要部分之外，還裝有各種儀表、通訊設(shè)備、領(lǐng)航設(shè)備、安全設(shè)備和其它設(shè)備等。

其他的如鴨翼式結(jié)構(gòu)，由后置的主機(jī)翼與可以理解成前置水平尾翼的鴨翼構(gòu)成。也就是用鴨翼來(lái)控制飛機(jī)的仰角，水平尾翼的位置是鴨翼結(jié)構(gòu)的主翼，來(lái)控制飛機(jī)的橫滾。

無(wú)尾結(jié)構(gòu)，受益于矢量推力發(fā)動(dòng)機(jī)的無(wú)尾結(jié)構(gòu)飛機(jī)，只有一個(gè)多是三角形的主翼，沒(méi)有控制仰角的水平尾翼和鴨翼?？堪l(fā)動(dòng)機(jī)推力矢量方向變化來(lái)控制飛機(jī)的仰角。

三翼面結(jié)構(gòu)，同時(shí)有主翼、水平尾翼、鴨翼的飛機(jī)。操作性能更高。

雙垂直尾翼結(jié)構(gòu)，戰(zhàn)斗機(jī)多用的結(jié)構(gòu)，踩舵時(shí)可以讓飛機(jī)不用更滾就轉(zhuǎn)向。

現(xiàn)代飛機(jī)駕駛艙內(nèi)可供駕駛員使用的飛行操縱裝置通常包括：

主操縱裝置：駕駛桿或駕駛盤、方向舵腳蹬、油門桿和氣門桿。在某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)上，駕駛桿或駕駛盤已經(jīng)被簡(jiǎn)化成位于駕駛員側(cè)方的操縱桿。

輔助操縱裝置：襟翼手柄、配平按鈕、減速板手柄。

機(jī)場(chǎng)八小時(shí)間離去的飛機(jī)

隨著電子技術(shù)的發(fā)展，飛行操縱裝置的形式也發(fā)生了根本性的變化。在大型飛機(jī)中，傳統(tǒng)的機(jī)械式操縱系統(tǒng)已逐漸地被更為先進(jìn)的電傳操縱系統(tǒng)所取代，計(jì)算機(jī)系統(tǒng)全面介入飛行操縱系統(tǒng)，駕駛員的操作已不再像是直接操縱飛機(jī)動(dòng)作。由于某些采用電傳操縱系統(tǒng)的飛機(jī)取消了原有的駕駛桿或駕駛盤等裝置而改為側(cè)桿操縱，駕駛艙的空間顯得比以往更加寬松，所以有些駕駛員稱此類駕駛艙為“飛行辦公室”。原子能的發(fā)現(xiàn)和利用又為飛機(jī)動(dòng)力開(kāi)辟了一個(gè)新的途徑。1946年約翰·霍普金斯大學(xué)應(yīng)用物理實(shí)驗(yàn)室分析了核動(dòng)力飛機(jī)的可行性和潛在的問(wèn)題。在當(dāng)時(shí)最大的問(wèn)題是缺乏防輻射材料的數(shù)據(jù)，其他的問(wèn)題還包括飛機(jī)在運(yùn)行或事故中會(huì)泄露的放射性物質(zhì)，要如何對(duì)機(jī)組和地面人員進(jìn)行保護(hù)，還存在試飛場(chǎng)地和范圍的選擇問(wèn)題。飛機(jī)在飛行中會(huì)向大氣釋放放射性物質(zhì)飛機(jī)自身會(huì)產(chǎn)生直接輻射。為此制定了核動(dòng)力飛機(jī)的操作要求：及時(shí)在最不利的情況下，核動(dòng)力飛機(jī)不能向大氣中排放放射性物質(zhì)，飛機(jī)的一切有害輻射必須被限制在飛機(jī)內(nèi)部或預(yù)先指定的禁區(qū)內(nèi)。

1946年對(duì)核動(dòng)力飛機(jī)的研究最終演變成長(zhǎng)期的飛機(jī)核能推進(jìn)（NEPA）計(jì)劃。NEPA計(jì)劃始于該年5月，由美國(guó)空軍主持，所以研究方向是核動(dòng)力遠(yuǎn)程戰(zhàn)略轟炸機(jī)和高性能飛機(jī)。由于核能具有持久性和高溫雙重特性，所以在理論上使用一個(gè)反應(yīng)堆是可行的。但是洛克希德飛機(jī)公司在1957年的報(bào)告中提出“由于戰(zhàn)略轟炸機(jī)需要的高速性和高續(xù)航能力，以及相對(duì)于類似化學(xué)能飛機(jī)的潛在低空性能優(yōu)勢(shì)，將成為核動(dòng)力的第一候選。

參考資料：百度百科-飛機(jī)

A320飛機(jī)使用全推力起飛的注意事項(xiàng)

飛機(jī)的起飛平飛、爬升和下降影響升降的是飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)推力，而不是推桿或拉桿。要使飛機(jī)由平飛狀態(tài)轉(zhuǎn)為穩(wěn)定的爬升狀態(tài)，必須增加發(fā)動(dòng)機(jī)的推力（或拉力），而不僅僅是拉桿增大機(jī)翼迎角（AOA，angleofattack）。如果發(fā)動(dòng)機(jī)推力不變，拉桿只能上升一小段高度，實(shí)際上是將速度轉(zhuǎn)化為高度（躍升），速度會(huì)不斷減小，最終到達(dá)失速狀態(tài)。要?jiǎng)蛩偕仙紫仍黾影l(fā)動(dòng)機(jī)推力；要?jiǎng)蛩傧陆?，首先減少發(fā)動(dòng)機(jī)推力。但推力變化后，推力對(duì)重心作用的力矩也會(huì)變化，不得不對(duì)桿力稍作調(diào)整（幅度很少甚至為零）以維持原來(lái)的飛機(jī)姿態(tài)角，從而保持原飛行速度。速度控制影響速度的是飛機(jī)的姿態(tài)角（Pitch），而不是發(fā)動(dòng)機(jī)推力。要增速，飛機(jī)必須推桿“低頭”，要減速，飛機(jī)必須拉桿“抬頭”。當(dāng)然，速度的增加會(huì)導(dǎo)致空氣阻力的增大，若要大幅度增速，發(fā)動(dòng)機(jī)推力還是需要增大一點(diǎn)的以平衡相應(yīng)增加的阻力的。但在低速狀態(tài)下由于空阻較少，僅需稍增油門，通常不增油門；但在高速狀態(tài)下，例如民航機(jī)的高亞音速飛行中，由于速度高，空氣阻力極大，主要矛盾已經(jīng)產(chǎn)生變化，上述理論雖仍然正確，但增速不僅首先要姿態(tài)角變化，還必須大大的加大推力以平衡因增速帶來(lái)的阻力增加。姿態(tài)角與迎角姿態(tài)角(pitch)是飛機(jī)或機(jī)翼與水平面的夾角，迎角(AOA,angleofattack,又稱攻角)是機(jī)翼與空氣來(lái)流的夾角。一般情況下兩者是相近的。但飛機(jī)上升或下降時(shí)，空氣相對(duì)機(jī)翼不僅作水平運(yùn)動(dòng)，還作垂直方向上的運(yùn)動(dòng)時(shí)，姿態(tài)角就不等于迎角。失速當(dāng)機(jī)翼迎角(AOA)增大到所謂“臨界點(diǎn)”時(shí)，機(jī)翼上翼面的氣流分離，升力突然大減，阻力突然大增。這就是失速。注意，失的是升力。減速是因?yàn)樽枇Φ脑黾?。飛機(jī)速度越低，姿態(tài)角及迎角就自然越大，離“臨界點(diǎn)”就越近，越容易失速。但事實(shí)上，飛機(jī)在任何情況下都可能失速，例如對(duì)正在高速飛行的特技飛機(jī)用機(jī)，突然猛拉操縱桿就很容易失速。或進(jìn)入風(fēng)切變區(qū)的飛機(jī)，由于氣流作垂直運(yùn)動(dòng)，也可能導(dǎo)致迎角突然增大至超過(guò)“臨界點(diǎn)”而失速（但這是姿態(tài)角是還沒(méi)有來(lái)得及變化，仍然很小的）。轉(zhuǎn)彎要使飛機(jī)轉(zhuǎn)彎，靠的是壓坡度（bank）。向左（或右）壓桿，使機(jī)翼向左（或右）傾斜，從而令機(jī)翼向上的升力產(chǎn)生一個(gè)向左（或右）的分力，這個(gè)分力就是使飛機(jī)作圓周運(yùn)動(dòng)轉(zhuǎn)彎的向心力（中學(xué)物理課的知識(shí)用上了）。可見(jiàn)，轉(zhuǎn)彎實(shí)質(zhì)上是整架飛機(jī)作圓周運(yùn)動(dòng)，而不是靠蹬方向舵改變機(jī)頭的偏轉(zhuǎn)角度的。由于升力向旁邊“分了一個(gè)”，為使飛機(jī)作水平轉(zhuǎn)彎而不掉高度，就必須稍拉桿使機(jī)翼迎角增大一點(diǎn)，增加升力以平衡重力。但拉桿會(huì)導(dǎo)致減速（一般減得很少）,不想減速就要增加發(fā)動(dòng)機(jī)推力了（一般不必）。所壓的坡度越大，需要增加的迎角就大，離失速就越近，所以在低空作大坡度轉(zhuǎn)彎是危險(xiǎn)的。由于機(jī)翼傾斜了，左右翼的阻力是不同的，必須蹬方向舵來(lái)平衡這個(gè)力，以維持穩(wěn)定的轉(zhuǎn)彎率，并避免飛機(jī)出現(xiàn)側(cè)滑。方向舵在轉(zhuǎn)彎中的作用是“協(xié)調(diào)作用”，并不是轉(zhuǎn)彎的原動(dòng)力?？v向平衡發(fā)動(dòng)機(jī)推力的突然大幅度變化（如空中停車或開(kāi)車，猛推拉油門桿）會(huì)機(jī)頭突然抬高或下沉，同樣應(yīng)有心理準(zhǔn)備。另外，收放襟翼、起落架、空氣減速板（擾流器）也一樣。應(yīng)及時(shí)作桿力調(diào)整以維持飛機(jī)縱向平衡。橫側(cè)平衡由于飛機(jī)的橫向與側(cè)向氣動(dòng)作用力是互相耦合的，如果壓了坡度，機(jī)頭指向（航向）很快就會(huì)自動(dòng)向壓坡度方向偏轉(zhuǎn)。應(yīng)預(yù)見(jiàn)到這個(gè)趨勢(shì)并作好操縱調(diào)整的心理準(zhǔn)備。同樣，大幅度蹬方向舵亦會(huì)使飛機(jī)向舵面偏轉(zhuǎn)方向傾斜而產(chǎn)生坡度。螺旋槳的反向旋轉(zhuǎn)作用力、洗流、進(jìn)動(dòng)等在低速下對(duì)飛機(jī)的橫側(cè)平衡都有影響。飛機(jī)的著陸著陸是進(jìn)近（approch）的延續(xù)，第五邊（finallleg）飛行是進(jìn)近的最后階段，盡管不是每次著陸都要飛標(biāo)準(zhǔn)的起落航線，但飛第五邊是少不了的，在條件允許的情況下讓第五邊長(zhǎng)一些是有利于作好著陸準(zhǔn)備的。在第五邊保持較穩(wěn)定的表速、航跡、俯昂姿態(tài)和下降率是平穩(wěn)接地的前提。這里重復(fù)一下Cessana182S的典型進(jìn)近數(shù)字：表速：65節(jié)，下降率：400feet/min，油門：15英寸汞柱。至于再次確認(rèn)襟翼全張和檢查起落架放下并鎖定（對(duì)于可落架的飛機(jī)）就不在話下了。完美的著陸應(yīng)該是隨穩(wěn)定第五邊飛行后，讓主起架上的機(jī)輪以很小的下降率在跑道的預(yù)定地點(diǎn)接地。接地瞬間的下降率是至關(guān)緊要的，讓飛機(jī)在跑道上“歡蹦亂跳”是會(huì)給人恥笑的！波音的飛機(jī)手冊(cè)上說(shuō)：“要將飛機(jī)飛到跑道上，而不是落到跑道上”。另外，有的飛行員炫耀每次著陸都可讓機(jī)輪在離跑道頭2至3英尺的地方接地，或許他的技術(shù)果真不錯(cuò)，但是，這樣的著陸至少是危險(xiǎn)的！試想，如果他接地前風(fēng)速突然加大（陣風(fēng)），把飛機(jī)吹后一點(diǎn)，或者他接地前一下不小心打了個(gè)噴嚏，拉桿的手松了一下，那他的機(jī)輪就要在泥地上打滾（如果不陷進(jìn)去的話），并且要“上一個(gè)臺(tái)階”才能進(jìn)入水泥或柏油跑道面。這時(shí)賣飛機(jī)零部件的就高興了。但更糟糕的情況是，當(dāng)他在Meigs那種水邊跑道準(zhǔn)備以“超人的技術(shù)”表演機(jī)輪在離跑道頭2至3英尺距離接地時(shí)，如果偏偏預(yù)上倒霉的低空風(fēng)切變，垂直氣流將他的飛機(jī)象拍蒼蠅一樣往下壓，就算他最終設(shè)法把下降率減小了，也難免要向大家表演一下“超人的游泳技術(shù)”。芝加哥Meigs機(jī)場(chǎng)36跑道的理想接地點(diǎn)在數(shù)字36后第一條白色實(shí)線處（那里的車胎痕特別深），離跑道頭近200英尺（約60米）。就算是較短的跑道，對(duì)于低速飛機(jī)來(lái)說(shuō)，在跑道全長(zhǎng)的前1/3部分接地仍是可以輕松地用機(jī)輪剎車將飛機(jī)在跑道另一端之前停下來(lái)的。所以一般情況下，目測(cè)接地點(diǎn)時(shí)不要太“充分”利用跑道頭，應(yīng)留有余地。--------------------------------------------------------------------------------一、著陸動(dòng)作三步曲----拉平、平飄、接地--------------------------------------------------------------------------------拉平：飛機(jī)（機(jī)輪）離地2米時(shí)，收油門至怠速，先慢后快拉桿，逐漸減少下滑角，使飛機(jī)在0.5米高度時(shí)，退出下滑狀態(tài)，即將下降率由400feet/min減至零。注意，Cessna182S收油門后表速會(huì)迅速減小。平飄：拉平后，飛機(jī)可保持一段水平運(yùn)動(dòng)，并繼續(xù)減速，這個(gè)過(guò)程一般很短暫，除非飛機(jī)拉平后速度仍很大或未收光油門。（技術(shù)熟練的飛行員可做到平穩(wěn)、輕盈的“無(wú)平飄著陸”）接地：平飄后，隨著速度的降低，飛機(jī)開(kāi)始下沉，應(yīng)再柔和拉桿，使飛機(jī)在0.1米的高度，機(jī)頭上仰，變成兩點(diǎn)姿勢(shì)，此時(shí)應(yīng)帶住桿，讓飛機(jī)以兩點(diǎn)姿勢(shì)接地，并保持兩點(diǎn)滑跑。在近地高度上，判斷飛機(jī)高度和下降率應(yīng)以觀察艙外環(huán)境為主，儀表所示數(shù)值此時(shí)不精確且有滯后，僅可作為參考。注：著陸前可選FS98的菜單：Option/FlightAnalysis./LandingAnalysis，以測(cè)定飛機(jī)接地前高度降至100英尺以下后的飛行軌跡和接地瞬間的下沉率。另，進(jìn)近時(shí)應(yīng)用Shift-Enter調(diào)高視線位置，保證下滑時(shí)能看到跑道頭。--------------------------------------------------------------------------------二、著陸偏差及修正方法--------------------------------------------------------------------------------1、拉平高飛機(jī)在高0.5米以上拉成平飄狀態(tài)叫做拉平高，拉平高會(huì)使飛機(jī)在較高的高度上墜地，易損壞飛機(jī)。拉平高一般是由于視線太近，高度判斷不準(zhǔn)，造成拉桿早?；蚴怯捎谙禄俣刃?，拉桿太快，造成過(guò)早拉平。再就是由于下滑角小，一拉就平，造成拉平高。發(fā)現(xiàn)拉高時(shí)，應(yīng)立即穩(wěn)住桿，待飛機(jī)下沉至0.5米高度左右，再柔和拉桿著陸。若拉平過(guò)高時(shí)，應(yīng)稍頂桿，待飛機(jī)下降至0.5米左右再拉平，做正常著陸動(dòng)作。2、拉平低飛機(jī)拉平后的高度低于0.5米叫拉平低。拉平低時(shí)，易使飛機(jī)接地速度大，甚至三點(diǎn)接地，嚴(yán)重時(shí)使飛機(jī)損壞。拉平低一般是由于視線太遠(yuǎn)、拉平開(kāi)始晚，或拉桿動(dòng)作太慢，或下滑角大、拉平結(jié)束晚等。發(fā)現(xiàn)要拉平低時(shí)，應(yīng)適當(dāng)加快拉桿動(dòng)作，已經(jīng)拉平低，在不拉飄的前提下柔和拉桿，以兩點(diǎn)姿勢(shì)接地，但在接地的瞬間應(yīng)穩(wěn)住桿。3、拉飄飛機(jī)在拉平后的平飄過(guò)程中向上飄起的現(xiàn)象叫拉飄。拉飄后，飛機(jī)速度迅速減小，易接地重而損壞飛機(jī)。拉飄一般是由于飛機(jī)速度太大，拉桿后升力大于重力，從而飄起；或速度正常，但拉桿動(dòng)作粗；或視線太近，感覺(jué)飛機(jī)下沉快而急促拉桿，或飛機(jī)沒(méi)下沉就拉桿等。發(fā)現(xiàn)拉飄時(shí)，應(yīng)立即迎桿，制止飛機(jī)繼續(xù)上飄。若此時(shí)飛機(jī)高度不超過(guò)0.5米，且迎角不大，應(yīng)穩(wěn)住桿，待飛機(jī)下沉?xí)r，再相應(yīng)拉桿。若飄起的高度大于0.5米，或仰角過(guò)大，應(yīng)稍頂桿，減小迎角，但不能粗猛頂桿。待飛機(jī)下沉至0.5米，再柔和拉桿做正常著陸動(dòng)作。4、跳躍飛機(jī)接地后又跳離地面的現(xiàn)象叫跳躍。跳躍一般是由于飛機(jī)未拉平，大速度三點(diǎn)接地，或完成兩點(diǎn)姿勢(shì)的高度太高，接地重，或接地瞬間拉桿，或接地后還繼續(xù)拉桿等。若飛機(jī)跳起高度不超過(guò)0.5米，且仰角不大，應(yīng)穩(wěn)住桿，待飛機(jī)下沉?xí)r，再相應(yīng)拉桿。若飛機(jī)跳起的趨勢(shì)明顯，高度要超過(guò)0.5米，或仰角，應(yīng)立即迎桿，減小仰角，制止上飄。待飛機(jī)下沉?xí)r，再柔和拉桿。上述修正著陸偏差的過(guò)程中，視線不得離開(kāi)地面，眼睛的余光應(yīng)注意天地線，一旦出現(xiàn)坡度，應(yīng)迅速及時(shí)向傾斜的反方向壓桿、蹬舵，改平坡度，使飛機(jī)平穩(wěn)接地。--------------------------------------------------------------------------------三、側(cè)風(fēng)著陸--------------------------------------------------------------------------------實(shí)際飛行中，在正逆風(fēng)中或無(wú)風(fēng)中著陸是很少遇到的。在側(cè)風(fēng)中著陸才算是“常規(guī)”。第五邊側(cè)風(fēng)時(shí)，飛機(jī)將隨風(fēng)向側(cè)向飄移，使飛機(jī)偏離跑道，修正側(cè)風(fēng)有側(cè)滑修正法和航向修正法兩種方法：1、側(cè)滑修正法側(cè)滑修下法就是向側(cè)風(fēng)方向（上風(fēng)方向）壓桿，同時(shí)向下風(fēng)方向蹬舵，使飛機(jī)向側(cè)風(fēng)方向側(cè)滑，航跡對(duì)準(zhǔn)跑道中心線。例如，側(cè)風(fēng)從右邊吹來(lái)，就向右壓桿，蹬左舵。向右壓桿的結(jié)果是使飛機(jī)帶右坡度，造成右側(cè)滑。蹬左舵是制止因右側(cè)滑引起的機(jī)頭向右偏轉(zhuǎn)，保持航向?qū)φ艿乐行木€。飛機(jī)接地前需回桿、回舵，以正常姿態(tài)接地。側(cè)滑修正法適用于側(cè)風(fēng)速較小的情況，因?yàn)榈艥M反舵后，飛機(jī)能達(dá)到的側(cè)滑角是有限的。2、航向修正法航向修正法就是操縱飛機(jī)向側(cè)風(fēng)方向（上風(fēng)方向）轉(zhuǎn)一角度，使飛機(jī)的航跡壓在跑道的延長(zhǎng)線上。如右圖所示，要修正從右邊吹來(lái)的側(cè)風(fēng)，就使飛機(jī)航向往右方偏，側(cè)風(fēng)越大，所需偏轉(zhuǎn)的角度越大。由于速度合成的結(jié)果，使飛機(jī)的航跡壓在跑道延長(zhǎng)線上。飛機(jī)接地前，應(yīng)蹬舵使機(jī)頭正對(duì)跑道中心線，同時(shí)向右（上風(fēng)方向）壓桿，以右輪單輪接地，接地后繼續(xù)加大向右壓桿力度，此時(shí)仍要蹬舵使機(jī)頭保持正對(duì)跑道中心線。隨著飛機(jī)的減速，左輪輕輕接地，此時(shí)前輪仍高高在上，繼續(xù)用方向舵保持機(jī)頭方向，保持向右的壓桿力，直至前輪因飛機(jī)的進(jìn)一步減速而自然放下接地，此時(shí)，向右壓桿到底，蹬左舵以免機(jī)頭向右偏（機(jī)頭自動(dòng)右偏是側(cè)風(fēng)對(duì)垂直尾翼的“風(fēng)標(biāo)效應(yīng)”引起的）。如果側(cè)風(fēng)很強(qiáng)，滿蹬左舵仍不能制止機(jī)頭右偏，就用左輪的機(jī)輪剎車--單輪剎車來(lái)糾正方向。在側(cè)風(fēng)中原則上應(yīng)少用剎車，因?yàn)檫@時(shí)機(jī)輪易打滑。機(jī)輪打滑不僅使車胎磨損加劇，而且制動(dòng)效果遠(yuǎn)比不上機(jī)輪不打滑時(shí)。記住機(jī)輪接地的順序?yàn)樯巷L(fēng)主輪-下風(fēng)主輪-前輪航向修正法利用航向與航跡的夾角來(lái)修正側(cè)風(fēng)，一般不受風(fēng)速限制，但由于航向與跑道不平行，不便判斷飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)方向（航跡）。側(cè)風(fēng)著陸難度較大，特別是航向修正法接地前后的一系列動(dòng)作，初練習(xí)時(shí)難免在跑道上“歡蹦亂跳”，但只要勤思考、多嘗試，必定可以把波音“要將飛機(jī)飛到跑道上，而不是落到跑道上”這說(shuō)法表現(xiàn)得淋漓盡致。附：如何在FS98中“制造”側(cè)風(fēng)：在菜單Option/Preferences.下選UsedAdvanceWeatherDialog,重新開(kāi)始FS98后，在World/Weather.菜單的Winds下按Addlayer就可生成各種各樣的風(fēng)。--------------------------------------------------------------------------------四、短跑道著陸和軟、粗跑道著陸--------------------------------------------------------------------------------短跑道著陸：選擇接地點(diǎn)盡量靠前（這時(shí)不得不選那個(gè)離跑道頭2-3英尺的位置了），一旦確信飛機(jī)可飛到預(yù)點(diǎn)接地點(diǎn)，就收油門至怠速、允分利用地面效應(yīng)減速（既減水平速度，又減垂直速度），前輪放下后全收襟翼，拉桿到底（這是為了加大作用在機(jī)輪上的壓力以增加摩擦力），在不打滑的前提下用盡剎車。軟、粗跑道著陸：在土跑道、草跑道、鋪碎石跑道上著陸，應(yīng)以盡可能低的（水平和垂直）速度接地，接地后盡量拉桿保持兩點(diǎn)滑跑，襟翼一直全張開(kāi)（但如果飛機(jī)是下單翼的，應(yīng)小心機(jī)輪可能揚(yáng)起的石塊打壞襟翼），可打開(kāi)一點(diǎn)油門以增加飛機(jī)的抬頭力矩。一切為了減小壓在機(jī)輪上的力。--------------------------------------------------------------------------------五、復(fù)飛--------------------------------------------------------------------------------當(dāng)無(wú)法形成穩(wěn)定的進(jìn)近或發(fā)現(xiàn)第五邊太短，來(lái)不及完成著陸準(zhǔn)備，或因天氣差，下降至決斷高度（DH，dicisionhight,通常比接地區(qū)高200英尺）時(shí)仍未能看清跑道，應(yīng)進(jìn)行復(fù)飛程序，復(fù)飛動(dòng)作有先后次序：首先加滿油門，調(diào)整合適的俯仰姿態(tài)爬升，再視速度的增加部分或全收襟翼、起落架。然后按指揮塔指示進(jìn)入起落航線或等待航線。關(guān)于復(fù)飛，有一條原則：進(jìn)近時(shí)如果你覺(jué)得有些地方不對(duì)勁，盡管你還未知道是什么，那么，必定是有問(wèn)題，這時(shí)應(yīng)當(dāng)毫不猶豫的復(fù)飛！

航空公司的機(jī)務(wù)勤務(wù)面試，需要注意什么？

面試要注意：

1、穿著整潔

2、儀表大方，口語(yǔ)表達(dá)清楚，謙虛，面帶笑容

3、熱愛(ài)勤務(wù)工作，并積極配合機(jī)務(wù)班組檢查。

機(jī)場(chǎng)勤務(wù)員工作：

從事安全檢查的勤務(wù)員，負(fù)責(zé)固定區(qū)域的安全巡查。

從事飛機(jī)勤務(wù)的勤務(wù)員，給飛機(jī)加水，加油，排污等等。

機(jī)場(chǎng)機(jī)坪的勤務(wù)員，在機(jī)坪上巡邏，負(fù)責(zé)機(jī)坪的保潔，隨時(shí)清理垃圾。

接送進(jìn)出港飛機(jī)等保障任務(wù)（指揮飛機(jī)停位，擋輪擋掛拖把，配合拖車牽引飛機(jī)，戴耳機(jī)指揮機(jī)組啟動(dòng)等保障任務(wù)）

檢查飛機(jī)做到無(wú)故障放行（檢查經(jīng)停飛機(jī)的外表蒙皮、起落架等，協(xié)助機(jī)組了解飛機(jī)飛行狀況，排除故障等）。

機(jī)場(chǎng)勤務(wù)員的要求：

良好的口頭表達(dá)能力。

英語(yǔ)基礎(chǔ)聽(tīng)說(shuō)能力。

視力良好、有駕照者。

能吃苦耐勞，熱愛(ài)民航事業(yè)，身體健康，有較強(qiáng)的表達(dá)、溝通能力以及動(dòng)手操作能力。

大專學(xué)歷或具有民航機(jī)務(wù)類專業(yè)優(yōu)先。

關(guān)于《飛機(jī)起飛收起落架》的介紹到此就結(jié)束了。