【簡介：】美國海軍F6F-K地獄貓的機翼是向機尾方向折疊的(這架飛機仍能飛行)，折疊后的機翼平貼機身，如圖1所示。這樣就要求機翼在折疊的過程中不僅要有向后的轉動，還要有沿機翼翼展方向的

美國海軍F6F-K地獄貓的機翼是向機尾方向折疊的(這架飛機仍能飛行)，折疊后的機翼平貼機身，如圖1所示。這樣就要求機翼在折疊的過程中不僅要有向后的轉動，還要有沿機翼翼展方向的轉動。

從圖2可以看到，F(xiàn)6F-K地獄貓的機翼折疊機構的轉軸并不是垂直或平行于機身縱軸線的，而是與縱軸成大約45度的傾角。這樣，在中間的連桿伸出時，外側機翼就能便旋轉邊向后折疊。而轉軸安裝的位置緊貼主起落架艙，這樣就充分利用了主起落架艙的空間，避免了機翼折疊時外側機翼蒙皮和內側機翼蒙皮的干涉問題。當中間的連桿收回并鎖定時，機翼便展開并固定在的正常位置。

飛機的主機翼為什么不設計成旋轉的?

現(xiàn)在只有可變后掠翼的飛機。

摟主的意思是不是飛機的主翼翼根像變形金剛一樣可以前后上下旋轉阿，那機翼和機身連接處該怎么設計啊？？？？嗬嗬~~~~~~~~難不成加個轉盤什么的。

如何旋轉啊? 無法想像,你畫個草圖出來看看....

飛機機翼設計難度很高嗎？

??的確。

飛機的性能主要取決于兩個基本方面，第一是發(fā)動機，第二是機翼設計，這二者缺一不可，否則就是個“瘸腿將軍”，要么就什么都不是。

像“翔鳳”這樣的客機屬于純商業(yè)性質的民航運輸飛機，商業(yè)飛機在追求性能的同時更加需要重視經(jīng)濟性、可靠性、安全性和出勤率，要求相比同類軍用運輸飛機更高，因為時時都要以普通乘客而非軍人的需求考慮。
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客機的機翼設計是世界級難題，現(xiàn)在，具備獨立研發(fā)設計高等級商業(yè)客機技術的只有美國、法國、俄羅斯、烏克蘭、巴西等極少數(shù)國家，我國是從1990年代中期才開始著手商業(yè)化客機的研制，但是大都局限在30噸以下的中輕型客機上，而且一直都以渦槳客機為主，速度不高，總體還是以經(jīng)濟為主的，并不追求很高級的性能。
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而“翔鳳”卻不一樣，它是我國航空工業(yè)真正意義上邁入世界尖端領域的象征，也是中國航空工業(yè)推出大型客機的前奏，可以說是中國商業(yè)飛機從萌芽沖向爆發(fā)的一個里程碑，因此，它的設計研制必須力求完美。

我國沒有先進客機機翼的設計技術基礎，翔鳳飛機采用了多專業(yè)綜合優(yōu)化設計的、較大后掠角的超臨界機翼和與機翼一體化設計的翼梢小翼，使飛機在設計巡航重量范圍內的巡航性能得以提高；高效的增升裝置使ARJ21飛機具備優(yōu)異的低速性能；同時，超臨界機翼的應用，使機翼的相對厚度增大，從而減輕機翼結構重量和加大機翼油箱容量。
??采用此項技術，在提高飛行品質的同時，也降低了油耗，加大了航程能力和商載能力。

為了能夠在最短的時間內設計出更加先進的產(chǎn)品，產(chǎn)生更加強烈的市場競爭力，最可行也是最有效的辦法就是面向國際進行招標，烏克蘭安東諾夫設計局是世界上領先的設計單位之一，該設計局曾經(jīng)主導了世界上最大的安-225和安-124運輸機的設計研制，先進機翼技術方面甚至超越西方很多國家。
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而且，利用國際技術也符合現(xiàn)在的競爭規(guī)則，就連波音、空客等知名客機的許多技術也都是采用國際招標的，并不是自己一家獨攬的。

表面上是請人家設計，實際上是購買烏克蘭繼承的蘇聯(lián)經(jīng)過50多年風洞試驗積累的的大飛機空氣動力學技術成果。

主要是機翼與機身的匹配的難度最大.

該部件的設計難度并不是很大，關鍵和設計人員的經(jīng)驗有關，我們現(xiàn)在尚沒有足有的經(jīng) 驗。