【簡介：】本篇文章給大家談談《航空發(fā)動機喘振原因》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機發(fā)動機的喘振現(xiàn)象是什么原因造成的??？
2、航空發(fā)動機啟動失速的原因是什
本篇文章給大家談談《航空發(fā)動機喘振原因》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、飛機發(fā)動機的喘振現(xiàn)象是什么原因造成的?。?/a>
- 2、航空發(fā)動機啟動失速的原因是什么？
- 3、320飛機發(fā)動機喘震得危害
- 4、航空發(fā)動機導向器的排氣面積過大或過小對發(fā)動機有什么影響？希望具體一些，謝謝各位！
- 5、航空發(fā)動機的啟動故障有哪些
- 6、能用最通俗的說法說一下飛機發(fā)動機喘振嗎？
飛機發(fā)動機的喘振現(xiàn)象是什么原因造成的??？
喘振的根本原因: 由于氣流攻角過大, 使氣流在大多數(shù)葉片的葉背處發(fā)生分離.br喘振的物機理過程是: 空氣流量下降, 氣流攻角增加, 當流量減少到一定程度時, 流入動葉的氣流攻角大于設計值, 于是在動葉葉背出現(xiàn)氣流分離,流量下降越多, 分離區(qū)擴展越大, 當分離區(qū)擴展到整個壓氣機葉柵通道時, 壓氣機葉柵完全失去擴壓能力, 這時, 動葉再也沒有能力將氣流壓向后方, 克服后面較強的反壓, 于是, 流量急劇下降, 不僅如此, 由于動葉葉柵失去擴壓能力, 后面高壓氣體還可能通過分離的葉柵通道倒流至壓氣機的前方, 或由于葉柵通道堵塞, 氣流瞬時中斷, 倒流的結(jié)果, 使壓氣機后面的反壓降得很低, 整個壓氣機流路在這一瞬間就變得“很通暢”, 而且由于壓氣機仍保持原來的轉(zhuǎn)速, 于是瞬時大量氣流被重新吸入壓氣機, 壓氣機恢復“正?！绷鲃雍凸ぷ? 流入動葉的氣流由負攻角很快增加到設計值, 壓氣機后面也建立起了高壓氣流, 這是喘振過程中氣流重新吸入狀態(tài)。然而, 由于發(fā)生喘振的流路條件并沒有改變, 因此, 隨著壓氣機后面反壓的不斷升高, 壓氣機流量又開始減小, 直到分離區(qū)擴展至整個葉柵通道, 葉柵再次失去擴壓能力, 壓氣機后面的高壓氣體再次向前倒流或瞬時中斷...., 如此周而復始地進行下去。
航空發(fā)動機啟動失速的原因是什么？
通俗的講：當飛機前進時產(chǎn)生的升力沒有飛機的重量大時飛機就會下降.或摔機。超過臨界迎角后，產(chǎn)生嚴重的分離，升力急劇下降而不能保持正常飛行的現(xiàn)象，叫失速。
很多的航空事故都是由于失速引起的。
1．失速的征候
(1)飛機抖動并左右搖晃：這是因為機翼上表面氣流強烈分離而產(chǎn)生大量渦流，引起升力時大時小，和左、右翼的升力變化不均造成的。
(2)桿舵抖動、操縱變輕：飛機超過臨界迎角時，機翼上表面的氣流強烈分離，產(chǎn)生了大量渦流，影響到各個舵面，所以桿舵發(fā)生抖動；渦流區(qū)內(nèi)的壓力較小，所以桿舵變輕。
(3)飛機下降、機頭下沉：超過臨界迎角后，會使氣流分離，升力下降；另外，由于阻力增大，速度減小，也使升力降低。當升力不能維持飛機的重力時。就會使飛機下降；促使機頭下沉。
2．失速的處理
判明失速后，應立即推桿減小迎角，恢復升力。待飛機獲得速度后，即可轉(zhuǎn)入正常飛行。
失速：
提力（舉力或升力）不足無法支撐飛機的狀態(tài)。因提升速度或縮小AOA（ADF中AOA的解釋：攻角的略稱，指風接觸機翼的角度。注意，角度過？會使機翼無法提升揚力而導致失速）導致的失速可以恢復。
飛機在平飛的時候，機翼產(chǎn)生的升力和飛機的重力是平衡的，舉力的方向總是垂直于機翼中心平面的。
而在大角度爬升或俯沖的時候，飛機的機翼下部產(chǎn)生的舉力不再和重力方向一致，飛機失去了部分舉力，造成了飛機下墜。
戰(zhàn)斗機在特技飛行時，也不會時間過長的大角度爬升或俯沖，必須很快的轉(zhuǎn)入平飛。特技飛行中的倒飛，是完全拋棄了舉力，而是相反的受力，也是表演一會。大型飛機不僅是不能長時間作這樣的動作，就是過急的拐彎，飛機翼傾斜過度，產(chǎn)生的后果和這一樣。
飛機失速后，下墜時進入螺旋，大型飛機是很難改出這種狀態(tài)，直致墜毀。
3、如何在機翼的設計上避免失速
為避免失速人類發(fā)明了前緣襟翼。前緣襟翼的作用是干煸氣流的分離時間。在大迎角時，前緣襟翼向下偏轉(zhuǎn)，減小機翼的迎角，延遲氣流分離的時間，避免飛機的失速
320飛機發(fā)動機喘震得危害
發(fā)動機喘振是指噴氣發(fā)動機壓氣機的喘振。
壓氣機喘振是氣流沿壓氣機軸線方向發(fā)生的低頻率、高振幅的振蕩現(xiàn)象。這種低頻率高振幅的氣流振蕩是一種很大的激振力來源，它會導致發(fā)動機機件的強烈機械振動和熱端超溫，并在很短的時間內(nèi)造成機件的嚴重損壞，所以在任何狀態(tài)下都不允許壓氣機進入喘振區(qū)工作。
航空發(fā)動機導向器的排氣面積過大或過小對發(fā)動機有什么影響？希望具體一些，謝謝各位！
排氣面積過大會導致排氣速度降低，影響推力，排氣面積過小會改變發(fā)動機工作狀態(tài)，容易發(fā)生喘振，對發(fā)動機安全性不利
航空發(fā)動機的啟動故障有哪些
航空發(fā)動機分為很多種：有活塞式，有燃氣輪式，還有其他，目前大型客機上使用的是燃氣輪機中的渦輪風扇發(fā)動機，不同的廠家的發(fā)動機的啟動故障各不相同。
目前一些小型的客機上的使用的還是燃氣輪機中的渦輪軸發(fā)動機。
輕型飛機上的用的多是航空活塞發(fā)動機。戰(zhàn)機上多使用燃氣輪機中的渦輪噴氣式發(fā)動機。戰(zhàn)機上的一般不公開討論。有需要可以單獨交流。
由于不知道你問的是哪一種？
現(xiàn)把航空活塞發(fā)動機的啟動故障大概說一下：
航空活塞發(fā)動機與汽車發(fā)動機原理一樣，都是內(nèi)燃機。
內(nèi)燃機涉及到的無外乎幾種因素，油、氣、點火以及其他機械故障。
檢查燃油是否供給上，包括油泵，管路等。
檢查氣路是否通暢；
檢查點火系統(tǒng)是否正常，尤其是啟動機是否運轉(zhuǎn)，啟動電瓶電量是否充足，很多時候都是因為電瓶電量不足，充電后就能搞定。
其他機械故障就更多了。需要分別對待。
有需要可以單獨交流。
能用最通俗的說法說一下飛機發(fā)動機喘振嗎？
飛機發(fā)動機喘振一般是指使用渦輪噴氣或渦輪風扇發(fā)動機的飛機在惡劣的氣候環(huán)境下飛行或本身設計缺陷造成的非正常工作狀態(tài)。
其實喘振的的真正原因和您理解的正好相反，原因是壓氣機的壓縮氣體不能正常排出進入燃燒室造成氣流向前竄動，簡單的說就是氣體過多沒有被正常的消耗，一般這種情況在突然減小燃油供應時出現(xiàn)。引擎的動力渦輪還在較高的轉(zhuǎn)速同時帶動壓氣機與一級風扇高速旋轉(zhuǎn)但是由于燃油突然減少，燃燒室消耗的氧氣會突然降低造成氣體消耗急劇減少壓氣機的送氣量還很大就開始出現(xiàn)喘振。 解決的方法一般是盡量平穩(wěn)控制燃油節(jié)流閥，設計上可以在壓氣機后級增設放氣門，將多余的空氣排出，這種設計雖然簡單但是在引擎正常運行時存在漏氣情況造成發(fā)動機效率下降?，F(xiàn)在的噴氣發(fā)動多采用多軸設計就是主軸中套2級甚至3級軸在需要時允許壓氣機與動力渦輪不再同步運轉(zhuǎn)，轉(zhuǎn)速出現(xiàn)差值就能很好的處理這種情況，但是其技術與工藝要求相當復雜，一般的國家工業(yè)水平很難做到（估計天朝夠嗆）。
關于《航空發(fā)動機喘振原因》的介紹到此就結(jié)束了。
