【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)升降原理？飛機(jī)是通過空氣動(dòng)力學(xué)的原理飛行的，具體原理是：飛機(jī)的機(jī)翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當(dāng)?shù)荣|(zhì)量空氣同時(shí)通過機(jī)翼上表面和下表面時(shí)
一、飛機(jī)升降原理？
飛機(jī)是通過空氣動(dòng)力學(xué)的原理飛行的，具體原理是：
飛機(jī)的機(jī)翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當(dāng)?shù)荣|(zhì)量空氣同時(shí)通過機(jī)翼上表面和下表面時(shí)，會(huì)在機(jī)翼上下方形成不同流速。
空氣通過機(jī)翼上表面時(shí)流速大，壓強(qiáng)較?。煌ㄟ^下表面時(shí)流速較小，壓強(qiáng)大，因而此時(shí)飛機(jī)會(huì)有一個(gè)向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機(jī)可以離開地面，在空中飛行。飛機(jī)飛行速度越快、機(jī)翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大。
重力的方向與升力相反，它是受到地球引力影響而產(chǎn)生的一個(gè)向下的力，重力大小受飛機(jī)自身重量以及攜帶油料數(shù)量影響。拉力促使飛機(jī)在空中向前飛行，發(fā)動(dòng)機(jī)功率大小決定拉力大小。
一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率越大，所產(chǎn)生的推力就越大，飛機(jī)飛行的速度就越快。飛機(jī)在空中飛行時(shí)會(huì)受到空氣中大氣分子阻礙，這個(gè)阻礙就形成了和拉力方向相反的阻力，限制飛機(jī)的飛行速度。
二、電梯靠什么升降的？
不是都叫電梯的，分電梯和升降平臺(tái)，電梯內(nèi)部也有劃分的。因?yàn)檫@個(gè)上升工具一般來講都是用電直接或間接驅(qū)動(dòng)的，所以籠統(tǒng)的把這些都稱為電梯。
三、旋轉(zhuǎn)升降飛機(jī)不升降是什么問題？
正常操作下，當(dāng)然不是，只有尾翼最后的一塊升降舵面會(huì)動(dòng)
只有后緣小小的一片可以動(dòng)
為什么？客機(jī)不需要這么大機(jī)動(dòng)性啊，一般運(yùn)營(yíng)條件下客機(jī)上的重力不會(huì)超過1.2G,根本不需要很大的轉(zhuǎn)動(dòng)力矩
其次，客機(jī)的氣動(dòng)結(jié)構(gòu)是為效率而非機(jī)動(dòng)性設(shè)計(jì)的，如果采用全動(dòng)平尾，很可能在操作時(shí)引發(fā)尾部局部失速，進(jìn)而引起失控
尾翼之所以在這個(gè)位置，就是為了能獲得最大的操縱力矩，從而穩(wěn)定飛機(jī)，輕松控制，產(chǎn)生“四兩撥千斤”的效果。
空客A330起飛
可見尾部舵片向上轉(zhuǎn)動(dòng)
說完了正常的，那么，接下來，讓我們看看客機(jī)的“全動(dòng)”尾翼——安定面配平系統(tǒng)
A350的尾部
如果仔細(xì)觀察，可以發(fā)現(xiàn)尾翼安裝的區(qū)域機(jī)身是平的，不是流線型
這是因?yàn)榘捕媾淦较到y(tǒng)會(huì)帶動(dòng)整個(gè)尾翼旋轉(zhuǎn)。注意此時(shí)尾翼的“全動(dòng)”一般并不是用來控制客機(jī)的升降的，是用來產(chǎn)生一個(gè)持續(xù)的力矩以應(yīng)對(duì)飛機(jī)重心在不同載荷布置下的的位移，保持飛機(jī)穩(wěn)定。
當(dāng)然，一般不控制。一般。
可是有人倒是想過用安定面配平抑制飛機(jī)失速(強(qiáng)制向前配平，促使飛機(jī)低頭)
至于結(jié)果嘛......
看圖，不多說
四、飛機(jī)靠什么飛？
飛機(jī)飛行是靠空氣流動(dòng)，飛機(jī)產(chǎn)生升力，就是空氣動(dòng)力學(xué)讓飛機(jī)起飛。
五、飛機(jī)減速靠什么？
民航飛機(jī)減速有三大法寶：擾流板、發(fā)動(dòng)機(jī)反推和剎車片
先來說說擾流板。擾流板又可以叫做減速板，它安裝在機(jī)翼上方。如果你坐飛機(jī)處在靠窗位置，仔細(xì)觀察可以看到飛機(jī)機(jī)翼上有一些板翹起來了，這個(gè)就是擾流板。
擾流板在左右機(jī)翼對(duì)稱分布，又可分為飛行擾流板和地面擾流板兩種。飛行擾流板既可以在地面使用，也能夠在空中使用。地面擾流板只能夠在地面使用。當(dāng)擾流板打開時(shí)，流過機(jī)翼的氣流被改變，卸除飛機(jī)機(jī)翼的升力，同時(shí)阻力增加，飛機(jī)速度減小。
第二個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)反推。當(dāng)飛機(jī)觸地后，你會(huì)聽到的巨大轟鳴聲，這個(gè)就是發(fā)動(dòng)機(jī)反推在工作了。正常工作時(shí)氣流從發(fā)動(dòng)機(jī)前部吸入然后從后部高速噴出產(chǎn)生推力。當(dāng)飛機(jī)落地后，飛行員啟動(dòng)反推裝置，位于發(fā)動(dòng)機(jī)整流罩四周的反推門打開，改變了氣流方向，使得氣流反向噴出，產(chǎn)生反推力，使得飛機(jī)著陸后可較快地減速。
最后是剎車系統(tǒng)。飛機(jī)剎車系統(tǒng)和汽車剎車的原理類似，都是利用剎車片的摩擦來產(chǎn)生阻力使飛機(jī)減速的，使用剎車時(shí)飛機(jī)的動(dòng)能轉(zhuǎn)化為熱能。剎車壓力的大小是通過氣壓或液壓傳動(dòng)控制的。飛機(jī)在著陸前，控制系統(tǒng)會(huì)根據(jù)跑道長(zhǎng)度自動(dòng)選擇剎車力度，當(dāng)飛機(jī)觸地后自動(dòng)進(jìn)行剎車。
六、飛機(jī)靠什么剎車？
飛機(jī)降落時(shí)，在高運(yùn)行速度下是如何剎車的？主要是通過以下三個(gè)裝置來實(shí)現(xiàn)的。
一、機(jī)輪剎車系統(tǒng)。
飛機(jī)的機(jī)輪剎車系統(tǒng)跟汽車剎車原理差不多，都是利用剎車盤和剎車片的摩擦產(chǎn)生制動(dòng)力，同時(shí)通過摩擦將飛機(jī)滑行時(shí)的動(dòng)能轉(zhuǎn)換為熱能，再通過自然冷卻和強(qiáng)制冷卻使熱量消失，最終實(shí)現(xiàn)剎停。
二、反向推進(jìn)器。
飛機(jī)降落時(shí)的運(yùn)行速度很高，只靠一個(gè)機(jī)輪剎車是搞不定的，所以反向推進(jìn)器了解下飛機(jī)起飛靠發(fā)動(dòng)機(jī)推動(dòng)，那降落時(shí)也可以靠發(fā)動(dòng)機(jī)反推。
簡(jiǎn)單說就是利用導(dǎo)流板使發(fā)動(dòng)機(jī)排氣方向發(fā)生偏轉(zhuǎn)，產(chǎn)生一個(gè)與飛機(jī)運(yùn)動(dòng)相反方向的合成推力，從而使飛機(jī)減速。
三、擾流板。
也可以叫它氣動(dòng)剎車裝置，或叫減速板，或擾流板都行，跟一些超跑、賽車身上的尾翼作用差不多。主要裝在機(jī)翼表面或機(jī)身上，降落時(shí)它會(huì)向外張開，增大空氣阻力，降低飛機(jī)速度。飛機(jī)在降落時(shí)，剎車系統(tǒng)起到大約70%的作用，減速板約20%，反推約10%，而減速板和反推只有在高速滑跑時(shí)才起到作用。
七、飛機(jī)靠什么賺錢？
當(dāng)然是靠空運(yùn)收費(fèi)盈利。盈利數(shù)額＝收費(fèi)數(shù)額-空運(yùn)成本；一般空運(yùn)成本主要由飛機(jī)成本（折舊）、燃料、地面空勤、機(jī)場(chǎng)使用、勞動(dòng)力成本及其他費(fèi)用構(gòu)成。
八、什么主要提供飛機(jī)升降力？
機(jī)翼主要提供飛機(jī)升降力。 飛機(jī)的升力就是向上的力，升力是在機(jī)翼這個(gè)位置上下表面產(chǎn)生了壓強(qiáng)差。
飛機(jī)的升力是從仰角來的，機(jī)翼這個(gè)形狀產(chǎn)生向下的壓力和前進(jìn)的阻力，這就是我們說的相互作用力。
在機(jī)翼中氣流總是在后邊交匯，不然機(jī)翼后緣就會(huì)產(chǎn)生一個(gè)氣流速度非常發(fā)達(dá)的點(diǎn)，只有這樣，機(jī)翼才可能產(chǎn)生升力。
飛機(jī)落地和飛機(jī)起飛的情況是一樣的，在落地的時(shí)候，飛機(jī)是要不斷減速才能保持足夠的升力，這樣才能確保飛機(jī)可以平穩(wěn)下降
九、飛機(jī)升降率跟什么有關(guān)？
飛機(jī)升降率的根本因素在于飛機(jī)本身的外形設(shè)計(jì)和發(fā)動(dòng)機(jī)的推力，外形氣動(dòng)性能越好，給定其他條件，爬升性能自然就強(qiáng)，再者就是發(fā)動(dòng)機(jī)的問題，很好理解，剩余推力越大爬的越快。
除去設(shè)計(jì)因素，還有一個(gè)重要的影響原因，就是飛機(jī)的速度，飛機(jī)在飛行過程中，速度必須控制在一定的范圍之內(nèi)，也就是Vls和Vmo，現(xiàn)在不論是波音空客還是EMB在接通自動(dòng)駕駛后都會(huì)自動(dòng)將飛機(jī)控制在這個(gè)速度范圍內(nèi)，給定外界環(huán)境不變，發(fā)動(dòng)機(jī)推力不變，如果要獲得大的爬升率就要減小表速，將動(dòng)能轉(zhuǎn)化為勢(shì)能；如果要下降高度，給定外界環(huán)境不變，發(fā)動(dòng)機(jī)推力滿側(cè)，增加下降。
十、飛機(jī)升降速度算法？
一般飛行員輸入配平值，零油重，飛機(jī)總重，起飛襟翼度數(shù)，起飛跑道，風(fēng)向，風(fēng)力后，飛機(jī)的FMC會(huì)算出V1 VR V2，其中V2是安全起飛速度，按738為例，5°襟翼起飛，一般V2在150KT左右。
