【簡介：】一、飛機出事如何自救？1.學會解開安全帶，這個坐過飛機的人應該都不會陌生，在危難發(fā)生的時候，我們要第一時間觀察情況，需要逃生的時候要快速解開安全帶；解安全帶2.要將安全帶系在盆

一、飛機出事如何自救？

1.學會解開安全帶，這個坐過飛機的人應該都不會陌生，在危難發(fā)生的時候，我們要第一時間觀察情況，需要逃生的時候要快速解開安全帶；

解安全帶

2.要將安全帶系在盆骨以下，如果安全帶滑落到肚子上，會導致內臟受傷；

3.上飛機之前要默記逃生艙口，確保在黑暗中也能找到；

4.準備一個防煙頭罩，在飛機失事的時候，可能會伴隨大火和濃煙，過多吸入有害氣體會導致死亡；

5.登機時耐心細致地聽乘務員講解安全條例，學習防沖撞姿勢，這可以讓你在出事的時候減少被撞暈的風險；

6.除此之外，坐飛機的時候盡量不要穿高跟鞋和絲襪，會導致逃生不便的同時還會讓身體起火。

所以，謹記以上自救知識，為自己和他人在危難關頭贏得一線生機！

二、為什么飛機出事故比火車多？

飛機出事故比火車多的原因主要有以下幾點：

運營環(huán)境：飛機在空中運行，受到天氣、空中交通管制等因素的影響較大，而火車在地面運行，受到的影響相對較小。飛機需要面對更多的不確定性和復雜性，因此發(fā)生事故的幾率相對較高。

技術復雜性：飛機的設計、制造和維護都需要高度精確和復雜的技術，涉及到航空工程、航空電子、航空材料等多個領域。相比之下，火車的技術相對簡單，制造和維護相對容易，因此飛機發(fā)生事故的概率更高。

人為因素：飛機的操作和管理需要高度專業(yè)化和嚴格的訓練，涉及到飛行員、空中交通管制員、機務人員等多個環(huán)節(jié)。人為因素是飛機事故的主要原因之一，包括人員失誤、疲勞駕駛、通信問題等。而火車的操作和管理相對簡單，人為因素對事故的影響較小。

事故后果：雖然飛機發(fā)生事故的概率相對較高，但由于飛機事故往往造成大量人員傷亡和財產損失，因此更容易引起公眾的關注和媒體的報道，給人一種飛機更危險的錯覺。而火車事故雖然發(fā)生頻率較低，但由于死亡率相對較低，因此公眾對火車事故的關注度相對較低。

需要注意的是，盡管飛機事故發(fā)生的概率相對較高，但航空安全一直是航空業(yè)的重要關注領域，航空公司和相關部門都在不斷努力提高飛行安全水平，減少事故發(fā)生的可能性。

三、飛機安全嗎? 為什么那么多的飛機出事？

別聽他們胡說，民用飛機全球才幾架，而且每次一出事故都是九死一生，這樣也能叫安全的話，那世界上就沒有不安全的東西了。

飛機之所以事故較少，是因為飛機保養(yǎng)得好。但這并不意味著飛機是安全的。相反，保養(yǎng)得那么好的飛機還一出事故就九死一生，說明飛機的安全性是多么的不靠譜。而且，飛機絕大部份的事故原因都是因為飛機本身，這更加說明了飛機是最不安全的交通工具，沒有之一。最重要的是，飛機故障死亡率非常的高，要嘛不出事，一出事幾乎都是死。

四、飛機出事故什么情況下會跳傘？

飛機如果出來事故，那么我們就會在緊急情況下跳傘，我們可以這樣來理解，假如說我們在飛機上，而飛機??飛行的中途出現(xiàn)了，飛行故障無法導致無法操控，在這危險的緊急情況下，我們就會緊急跳傘，因為飛機已經無法控制了，我們也就只能強制性的跳傘了

五、飛機出事概率是多少？

中國現(xiàn)在各大航空公司的飛機失事概率為平均20萬分之一，有的年份能達到百萬分之一。

　　不考慮自然因素的話，很少幾率，因為起飛前要全面檢查的，你看新聞看過幾個墜機的？

　　民航平均每億客公里的死亡人數為0.04人，是普通交通方式事故死亡人數的幾十分之一到幾百分之一。

六、馬行飛機那年出事？

馬來西亞航班失蹤事件是2014年3月8日凌晨2點40分，馬來西亞航空公司稱與一架載有239人的波音777-200飛機與管制中心失去聯(lián)系，該飛機航班號為MH370，原定由吉隆坡飛往北京。

該飛機應于北京時間2014年3月8日6:30抵達北京。

七、坐飛機出事怎么賠償？

要看樓主乘坐的是那個航空航班，飛的是什么航線，在哪兒出的事，還要看樓主購買保險的情況。

如果乘坐國內航班，對于賠償，民航總局頒布的《國內航空運輸承運人賠償責任限額規(guī)定》有明確的規(guī)定：如果飛機失事導致乘客遇難，遇難乘客親屬最高可得到40萬元的賠償。另外，如果購買了航空意外險，每份保險的賠償額是20萬元，多買多賠。

八、國內飛機出事的幾率？

　　您好，目前國內大陸地區(qū)的飛機出事概率非常低，在去年2013年全年當中，大陸地區(qū)的空難事故為0起?！　鴥鹊暮娇展痉浅？煽?，請您放心乘坐國內飛機。

九、飛機出事每人賠多少？

根據相關規(guī)定，飛機失事，乘客死亡或受傷獲得的最高賠償款是40萬元。但是，事實上，國內因飛機失事而遇難的乘客所領取到的實際賠償數額往往會多于40萬元人民幣的法定賠償金額的。例如在2000年發(fā)生的武漢空難中，當時的法定賠償限額為7萬元人民幣，而遇難者每人可以獲賠12.5萬元人民幣。

除了上面所提到的傷亡賠償金之外，航空公司需要承擔的賠償金額，還需要加上旅客托運行李的最高賠付額2000元、隨身攜帶物品的最高賠償限額3000元。

而保險公司所要承擔的賠償金額，取決于在登機前旅客投保了哪些保險（如航空意外險、人保壽險等），和所購買的保險賠償標準。現(xiàn)在，我國航空意外險最高賠償金額是300萬元。若乘客沒有購買任何一份保險的話，那保險公司賠償這一塊一分錢都沒有。

十、為什么飛機降落的時候容易出事？

這個問題很好，但是看了一下回答，基本上沒看到有答到點上的。

飛機接地時的速度矢量可以分解成垂直向下和水平向前的兩個分量，其中的垂直速度造成飛機與跑道之間的瞬間彈性碰撞，對飛機結構的沖擊最大，而水平速度因為起落架輪子的滾動摩擦力相對很小，所以對機體結構不是最主要威脅。

那么怎么樣降低垂直速度（也就是減小垂直分量）呢？

思路一，讓降落時飛行速度盡量減小。這樣垂直分量也就相應變小了。但是，固定翼飛機都有一個水平飛行的最低速度極限，也就是失速速度，如果低于這個極限，那么飛機機翼就無法產生足夠的升力以維持飛機繼續(xù)可控狀態(tài)的飛行。并且，一般飛機在進場時都會根據地面風速，速度保持比失速極限高一些，以防止降落過程中風向突然變化帶來飛行速度瞬間低于失速速度（因為失速速度是空速，飛機相對于空氣的速度，風向如果變化180度，飛機空速會瞬間減少二倍風速）。所以，飛機的安全著陸速度無法降低很多。

思路二，使接地速度矢量與地面之間的夾角盡可能的小，這樣垂直分量也就小了。這就需要一個非常非常平緩的下滑軌跡，也就是說，飛機要么從非常遠的直線距離上就開始對正跑道，并且穩(wěn)定下滑；要么在接地前很短時間內，準確地使速度方向與跑道變成很小的夾角，但是飛機本身慣性很大，而且受環(huán)境和天氣的干擾因素影響，在實際中幾乎不可能。

所以，在實際的降落過程是這樣的。在最后一次轉彎對正跑道后，飛機要保證處于一個下滑通道上，使下降角度不會太陡，并維持一個比較安全的不高不低的下滑速度，在下降過程中減速，當接近跑道時，飛機俯角慢慢減小到水平，這時垂直速度已經為0了，可飛機還離地面有一定高度怎么辦？不要緊，繼續(xù)緩慢拉起，使飛機仰角加大，飛機機翼與氣流之間的夾角叫做攻角，飛機機翼升力與攻角的關系如下圖，

當攻角超過一定限度后，升力會降低，升力低于重力時飛機就進入了一個以很小加速度下墜的狀態(tài)，可以理解成一個可控的失速過程。同時由于仰角增大，飛機的水平速度也會因為水平阻力變大而迅速降低。這樣就在一個很短的距離上，完成了靠直線下降需要很長距離（時間）減速同時減高度的過程。要知道，起飛和降落是飛機風險最大的兩個階段，縮短兩個過程所需時間，也就減小了飛行中的風險，所以現(xiàn)代噴氣式飛機不止通過拉機頭減速減升力，還通過各種復雜的襟翼裝置來控制飛機機翼升力的變化。

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說因為前三點起落架設計，前起落架強度的諸位都是倒果為因了，因為有這樣的降落過程，所以才會有這樣的起落架設計。如果只是擔心前起落架脆弱，把主起落架挪到前面不就好了？這就是以前螺旋槳飛機常用的后三點起落架，隨著噴氣飛機速度越來越快，后三點式最大的麻煩就是飛機一旦著陸速度過快，后三點飛機重心靠前就更容易“彈起”，所以噴氣時代開始后，基本上都變成前三點了。