【簡介：】本篇文章給大家談談《關于航空的事例》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民用航空安全管理規(guī)定
2、就奧凱停飛誰之責案例談一談奧凱航空在風險管理方面存
本篇文章給大家談談《關于航空的事例》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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民用航空安全管理規(guī)定
第一章 總則第一條 為了實施系統(tǒng)、有效的民用航空安全管理，保證民用航空安全、正常運行，依據(jù)《中華人民共和國民用航空法》《中華人民共和國安全生產法》等國家有關法律、行政法規(guī)，制定本規(guī)定。第二條 本規(guī)定適用于中華人民共和國領域內民用航空生產經營活動的安全管理。第三條 民用航空安全管理應當堅持安全第一、預防為主、綜合治理的工作方針。第四條 中國民用航空局（以下簡稱民航局）對全國民用航空安全實施統(tǒng)一監(jiān)督管理。中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱民航地區(qū)管理局）對轄區(qū)內的民用航空安全實施監(jiān)督管理。
民航局和民航地區(qū)管理局，以下統(tǒng)稱民航行政機關。第二章 安全管理要求第一節(jié) 安全管理體系第五條 民航生產經營單位應當依法建立并運行有效的安全管理體系。相關規(guī)定中未明確要求建立安全管理體系的，應當建立等效的安全管理機制。第六條 安全管理體系應當至少包括以下四個組成部分共計十二項要素：
（一）安全政策和目標，包括：
1.安全管理承諾與責任；
2.安全問責制；
3.任命關鍵的安全人員；
4.應急預案的協(xié)調；
5.安全管理體系文件。
（二）安全風險管理，包括：
1.危險源識別；
2.安全風險評估與緩解措施。
（三）安全保證，包括：
1.安全績效監(jiān)測與評估；
2.變更管理；
3.持續(xù)改進。
（四）安全促進，包括：
1.培訓與教育；
2.安全交流。第七條 安全管理體系、等效的安全管理機制至少應當具備以下功能：
（一）查明危險源及評估相關風險；
（二）制定并實施必要的預防和糾正措施以保持可接受的安全績效水平；
（三）持續(xù)監(jiān)測與定期評估安全管理活動的適宜性和有效性。第八條 民航生產經營單位的安全管理體系應當依法經民航行政機關審定。等效的安全管理機制應當報民航地區(qū)管理局或者其授權的機構備案。第九條 民航生產經營單位應當建立安全管理體系、等效的安全管理機制的持續(xù)完善制度，以確保其持續(xù)滿足相關要求，且工作績效滿足安全管理相關要求。第十條 民航生產經營單位安全管理體系或者等效的安全管理機制的運行應當接受民航行政機關的持續(xù)監(jiān)督，以確保其有效性。第二節(jié) 安全績效管理第十一條 民航生產經營單位應當實施安全績效管理，并接受民航行政機關的監(jiān)督。第十二條 民航生產經營單位應當建立與本單位運行類型、規(guī)模和復雜程度相適應的安全績效指標，以監(jiān)測生產運行風險。第十三條 民航生產經營單位應當依據(jù)民航局制定的年度行業(yè)安全目標制定本單位安全績效目標。安全績效目標應當?shù)扔诨蛘邇?yōu)于行業(yè)安全目標。第十四條 民航生產經營單位應當根據(jù)安全績效目標制定行動計劃，并報所在轄區(qū)民航地區(qū)管理局備案。第十五條 民航生產經營單位應當對實際安全績效實施持續(xù)監(jiān)測，按需要調整行動計劃以確保實現(xiàn)安全績效目標。第十六條 民航生產經營單位應當在每年7月15日前及次年1月15日前分別將半年和全年安全績效統(tǒng)計分析報告報所在轄區(qū)民航地區(qū)管理局備案。第三節(jié) 安全管理制度第十七條 民航生產經營單位應當依法建立安全生產管理機構或者配備安全生產管理人員，滿足安全管理的所有崗位要求。第十八條 民航生產經營單位應當保證本單位安全生產投入的有效實施，以具備國家有關法律、行政法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的安全生產條件。安全生產投入至少應當包括以下方面：
（一）制定完備的安全生產規(guī)章制度和操作規(guī)程；
（二）從業(yè)人員安全教育和培訓；
（三）安全設施、設備、工藝符合有關安全生產法律、行政法規(guī)、標準和規(guī)章的要求；
（四）安全生產檢查與評價；
（五）重大危險源、重大安全隱患的評估、整改、監(jiān)控；
（六）安全生產突發(fā)事件應急預案、應急組織、應急演練，配備必要的應急器材、設備；
（七）滿足法律、行政法規(guī)和規(guī)章規(guī)定的與安全生產直接相關的其他要求。第十九條 民航生產經營單位應當建立安全檢查制度和程序，定期開展安全檢查。第二十條 民航生產經營單位應當建立安全隱患排查治理制度和程序，及時發(fā)現(xiàn)、消除安全隱患。第二十一條 民航生產經營單位應當建立內部審核、內部評估制度和程序，定期對安全管理體系或者等效的安全管理機制的實施情況進行評審。
就奧凱停飛誰之責案例談一談奧凱航空在風險管理方面存在的問題
國內首家起飛的民營航空公司——奧凱航空有限公司(Okay Airways Company Limited，簡稱“奧凱航空”)總裁劉捷音告訴本報記者，公司的控股股東——上海均瑤集團近日向中國民用航空華北地區(qū)管理局(簡稱“民航華北局”)提出，作為奧凱航空公司的第一安全責任人，均瑤集團無法確保奧凱航空的安全責任。目前民航華北局已經緊急介入此事，奧凱航空的客運航線有可能被全線暫停。
安全責任人不干了
“都是股東鬧矛盾造成的，作為公司的第一安全責任人，他們(均瑤集團)提出控制不了公司，就保證不了安全。民航當局很緊張。但我們的安全經營團隊是很好的，股東之間有矛盾，沒有理由去處罰公司?！眲⒔菀粽f。
2005年3月11日，劉捷音領導下的奧凱航空正式開航，開啟了中國民營航空時代，奧凱航空也成為國內首家起飛的民營航空公司。記者昨天采訪這位奧凱航空總裁時，明顯感覺到這位當家人的無奈。
據(jù)介紹，今年9月的時候，均瑤集團董事長王均金成為奧凱航空的第一安全責任人，之前這個職位一直是由劉捷音擔任。前段時間，均瑤集團向民航華北局寫了一份申請報告，提出作為第一安全責任人，目前無法保證安全責任?！柏熑稳瞬怀袚熑瘟?，這讓民航局非常為難?！眲⒈硎?。
劉捷音表示，作為奧凱航空的總裁，他自己也沒有見到這份報告，一直是通過其他渠道了解事情的進展。據(jù)他了解，中國民用航空局(Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”)有可能會暫停奧凱航空公司的客運航線，但正式文件一直沒有下來?！叭绻麊栴}解決了，就不用停航了?！眲⒔菀粽f。
緣起均瑤欲整合客運
上海均瑤集團相關負責人昨天表示，集團確實向民航華北局提交了申請。
這位負責人介紹，均瑤集團是通過控股奧凱航空的控股股東——奧凱交能投資公司來間接控股奧凱航空公司的。均瑤集團持有奧凱交能投資公司71.43%的股權，后者持有奧凱航空63%的股權。兩年前，均瑤集團剛收購奧凱時，考慮到奧凱航空有一個優(yōu)秀的運營團隊，希望能給這個團隊更多的時間，因此沒有派出管理人員。今年正遇上全行業(yè)危機，各家航空公司都虧損，但均瑤集團旗下的吉祥航空實現(xiàn)了盈利，這讓集團的領導再次審視集團旗下的航空運輸板塊，提出了客運整合的概念。
據(jù)了解，均瑤集團此前聘請了一家國際咨詢公司對奧凱航空做了一個五年規(guī)劃。目前，奧凱航空的貨運是盈利的，客運是虧損的。均瑤集團計劃將奧凱航空的客運業(yè)務與吉祥航空進行整合。整合將是全方位的，包括航線網絡、運力分配甚至是飛行員。例如，吉祥航空和奧凱航空目前在長沙均設有辦事處，在整合計劃中，這兩個辦事處將合二為一。
在向民航華北局的申請中，均瑤集團表示無法確保奧凱航空的安全責任。戲劇性的是，均瑤集團這位負責人同時承認，公司對奧凱航空的運營安全還是放心的，因為奧凱航空在行業(yè)內的安全系數(shù)是最高的。
就這種狀況，奧凱航空一位高層透露，均瑤集團與奧凱航空其他股東不和，不能在公司的“大政方針”上取得共識，因此直接向民航華北地區(qū)管理局提交了申請。這一舉措讓奧凱航空管理層十分震驚。他個人認為，均瑤以整合的名義，其實是想借機“清洗”奧凱管理團隊。
停航可能致奧凱出局
民航華北局一位資深人士昨天表示，這可能也是解決股東之間矛盾的一種方式。民航華北局確實已經收到申請，管理局要根據(jù)相關規(guī)定進行審批，并做社會公示。
這位人士稱，局方只是監(jiān)管航空公司的安全，只要奧凱航空能確保安全運營，華北局是不會介入其經營管理的；局方也密切關注奧凱航空的發(fā)展，目前局方和監(jiān)管辦公室均有督察組在該公司，督察奧凱航空安全運行。他表示，這件事在一周之內就會有結果了。
中信建投證券分析師李磊稱，今年各家航空公司都虧損，奧凱航空如果停掉個別航線，等待市場回暖時“東山再起”，也不失為一個暫時的辦法。但如果客運航線全部暫停，對這家民營航空公司的打擊是相當大的。在奧凱的身邊，中國國際航空股份有限公司(Air China Limited)天津分公司一直虎視眈眈，廈門航空有限公司(Xiamen Airlines Ltd.)今年初也將分公司開到了天津。奧凱在這個時候選擇暫時撤出，有可能會從此“淡出江湖”。
中國民用航空局空中交通管理局的空管大事記
80年代以來，我國空域及航路、航線結構做了多次調整：1989年4月，連接歐洲與東南亞的歐亞航路建成開通；1994年4月北京-廣州-深圳航路移交民航管制指揮；1996年6月京滬、京穗航路移交民航管制指揮；2000年6月26條航路移交民航管制指揮；2001年2月，連接北美與香港等地的極地航路建成開通；2001年11月，三亞責任區(qū)及南中國海地區(qū)新的航路結構投入運行；2003年6月，極地航路在我國境內實現(xiàn)了多點進出。上述空域及航路結構的調整極大地促進了航空公司的經濟運行，深受國內外空域用戶的好評。 90年代以來，我國民航加大空管新技術的利用及新航行系統(tǒng)的建設力度：2000年10月，基于自動相關監(jiān)視（ADS）和管制員與駕駛員數(shù)據(jù)鏈通信（CPDLC）技術的L888航路建成；2003年2月和2003年8月天津濱海機場進近和北京首都機場終端區(qū)區(qū)域導航程序相繼試驗成功。
多年來，民航空管系統(tǒng)注重與國際接軌，積極采納國際民航組織的標準與建議措施，先后于1993年和2002年兩次進行了飛行高度層改革。截止2002年12月25日，全國所有運輸機場均完成了高度表撥正程序的改革，此外還在三亞責任區(qū)海洋空域29000英尺以上實現(xiàn)了1000英尺垂直間隔。 根據(jù)民航空管總體建設規(guī)劃，北京、上海、廣州等三個具有當今國際水準的新型區(qū)域管制中心將于今明兩年全部建成投產。屆時，我國民航的空中交通管制水平和空管綜合保障能力將邁上新的臺階。
中國民用航空應急管理規(guī)定
第一章 總則一、編制的必要性
2003年“非典”過后，黨中央、國務院高度重視突發(fā)事件應急工作，于2005年發(fā)布了《國家突發(fā)公共事件總體應急預案》與一批專項預案，于2007年頒布實施了《中華人民共和國突發(fā)事件應對法》。民航局積極貫徹落實黨中央、國務院有關工作要求，先后牽頭制定了《國家處置民用航空器飛行事故應急預案》、《國家處置劫機事件應急預案》等2件國家專項應急預案，初步建立了應急工作管理體制，組織民航各單位共同應對或參與應對了多起突發(fā)事件。但隨著應急工作的逐步深入，一些深層次的問題也逐漸暴露出來。
一是對于民航應急工作的職責缺乏統(tǒng)一界定。近年來的工作實踐表明，突發(fā)事件與民用航空活動的相互作用關系十分復雜，民航應急工作不應僅限于航空器事故與劫機事件兩個方面。但由于缺乏統(tǒng)一界定，一些單位已經開展的應急工作與應當履行的責任義務還存在著明顯差異。
二是對于民航應急工作的內容缺乏全面認識。突發(fā)事件的應對工作包括預防與應急準備、監(jiān)測與預警、應急處置與救援、事后恢復與重建等多個環(huán)節(jié)。但實際工作中卻普遍存在著將突發(fā)事件應對工作等同于突發(fā)事件應急處置工作的現(xiàn)象，實際工作內容與全面加強應急管理的要求存在著巨大差距。
三是對于民航應急工作的方法缺乏正確理解。突發(fā)事件應對工作的復雜過程及其與民用航空活動的復雜作用關系決定民航應急工作需要各個單位及其內設機構的廣泛參與和共同努力，應當依據(jù)網絡型組織的原理建立健全管理體制與工作機制。但實際工作中一些單位的工作體制仍然不夠健全，機制仍然不夠順暢。
四是民航應急工作的基礎不夠牢固。民航是全國少數(shù)幾個實行統(tǒng)一監(jiān)督管理的行業(yè)之一?，F(xiàn)行體制決定突發(fā)事件應對工作的各個環(huán)節(jié)最終將落實到民航企事業(yè)單位身上。因此，《突發(fā)事件應對法》規(guī)定的普遍原則與民航實際存在著一定的差距。如果不解決這一問題，民航企事業(yè)單位的作用將無法充分發(fā)揮，加強民航應急工作將缺乏堅實、可靠的基礎。
以上因素使一些單位危機意識不強、資源投入不足、預先準備不夠充分、工作職責不夠明確、應急處置能力不高的問題依然存在，民航各級管理部門的組織協(xié)調與監(jiān)督檢查工作也難以開展。因此，有必制定并頒布《中國民用航空應急管理規(guī)定》，以促進民航應急工作的全面加強。二、編制過程
2006年，民航局成立了《中國民用航空突發(fā)事件總體應急預案》編寫小組，但在起草過程中遇到了《預案》效力不足的問題。經民航局與辦公廳領導同意，編寫小組于2007年確定同步起草《中國民用航空突發(fā)事件總體應急預案》和《中國民用航空應急管理規(guī)定》，并于2008年6月參照《突發(fā)事件應對法》、《民用航空法》及其他相關法律法規(guī)，結合近些年來民航加強應急工作的實踐經驗，完成了《規(guī)定》（征求意見稿）的編寫工作，并下發(fā)全民航征求意見。經過對各單位九十余條意見（建議）的分析、匯總和采納，于2008年9月18日至19日在西安召開了評審會，邀請來自民航局、各地區(qū)管理局、安技中心和部分航空公司、機場等單位的16位專家代表對《規(guī)定》進行了逐條評審，并根據(jù)專家意見再次進行修改。2008年10月報請民航局法規(guī)部門審查。2009年12月，民航局法規(guī)部門在北京召開了法規(guī)審查會，并在會后由法規(guī)部門與編寫組依據(jù)評審意見對《規(guī)定》再次進行了修改和完善。2010年1月25日報請中國民用航空局局務會議審查通過。三、基本內容
《規(guī)定》由8個部分組成，分別為總則、管理體制與組織機構、預防與準備、預測與預警、應急處置、善后處理、法律責任和附則?！兑?guī)定》對民航應急工作的職責、內容進行了定義；提出了實行分級響應的原則；借鑒網絡型組織結構的原理，規(guī)劃了以民航局突發(fā)事件應急工作領導小組為領導機構，以領導小組辦事機構為核心機構，以民航局各職能部門為工作機構的應急管理體制；對突發(fā)事件與民用航空的復雜關系進行了力求準確的解釋；對民航應急工作各個環(huán)節(jié)的基本內容與要求做出了相應的規(guī)定。
本《規(guī)定》在編寫中以明確應急工作的基本概念、原則和要求為主要目標，以現(xiàn)有民航規(guī)章尚未做出規(guī)定的應急工作為主要規(guī)范對象，努力保持與現(xiàn)有民航規(guī)章的一致，并在附則中增加了“本規(guī)定頒布前施行的其他民用航空規(guī)章對民航應急工作的具體內容另有規(guī)定的，從其規(guī)定”的例外條款，以符合加強應急管理是在原有機構工作職責基本不變的前提下，通過統(tǒng)籌規(guī)劃與綜合協(xié)調，促進原有機構在應急工作中更加充分發(fā)揮作用的基本原則。
關于《關于航空的事例》的介紹到此就結束了。
