【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇占夹g(shù)術(shù)語中英文對照》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、請你解釋以下航空專業(yè)術(shù)語！


2、求一些關(guān)于航空業(yè)的專業(yè)術(shù)語


3、看看知

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇占夹g(shù)術(shù)語中英文對照》對應(yīng)的知識點(diǎn)，希望對各位有所幫助。

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• 3、看看知道多少：空軍軍事術(shù)語淺釋大全 – 鐵血網(wǎng)
• 4、請幫我解釋一下飛機(jī)的術(shù)語？
• 5、航空地井是什么？
• 6、請問國際空運(yùn)中常用專業(yè)術(shù)語有哪些呢？

請你解釋以下航空專業(yè)術(shù)語！

把飛機(jī)跑道上空想象成一個方形，飛機(jī)起飛時是一邊。向左拐是二邊，再向左是三邊，再向左是四邊。再向左時就回到了飛機(jī)起飛方向，這時叫五邊。也就是說，一般飛機(jī)可以直接走五邊位置，然后降落，也可能是走的三邊，然后轉(zhuǎn)到四邊，再轉(zhuǎn)到五邊，對準(zhǔn)跑道降落。在五邊的位置上時要做的是對準(zhǔn)跑道，調(diào)整飛行姿態(tài)，并選擇時機(jī)降落。

也許你說的下降度是指的飛機(jī)下降時機(jī)身與水平的夾角，這一點(diǎn)不重要。降落時重要的是下降率，也就是每秒鐘飛機(jī)下降的高度。下降率大會使飛機(jī)重重的摔到跑道上。下降率太小，會使跑道不夠用，也就是說到了跑道終點(diǎn)時，飛機(jī)還不能降落并減速。

要解釋海里就比較麻煩：我國規(guī)定，1海里等于1.852公里

海里是海上的長度單位。它原指地球子午線上緯度1分的長度，由于地球略呈橢球體狀，不同緯度處的1分弧度略有差異。在赤道上1海里約等于1843米；緯度45°處約等于1852.2 米，兩極約等于1861.6 米。

求一些關(guān)于航空業(yè)的專業(yè)術(shù)語

civil aviation fright capacity

civil aviation turnover capacity

civil aviation passenger transport capacity

看看知道多少：空軍軍事術(shù)語淺釋大全 – 鐵血網(wǎng)

★飛機(jī)戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能：衡量飛機(jī)戰(zhàn)斗能力的技術(shù)指標(biāo)。通常包括發(fā)動機(jī)的數(shù)量和功率、飛行速度、上升率、升限、航程、續(xù)航時間、起落滑跑距離，以及機(jī)動性、操縱性、抗干擾性和機(jī)載武器性能、載彈量等。

★上升率：亦稱爬升率、爬高率。飛機(jī)在單位時間內(nèi)上升的高度。以米/秒或米/分計算。通常用最大上升率來表示飛機(jī)的上升性能。

★升限：飛機(jī)上升限度的簡稱。飛機(jī)依靠本身動力上升所能達(dá)到的最大飛行高度。分為靜升限和動升限。飛機(jī)穩(wěn)定上升所能達(dá)到的最大高度稱靜升限；利用飛機(jī)的動能以躍升的方法所能達(dá)到的最大高度稱動升限。動升限直高于靜升限值。

★飛行速度：航空器在單位時間內(nèi)飛過的距離。以公里/小時或米/秒為單位。分為空速和地速。航空器相對于空氣運(yùn)動的速度稱空速，相對于地面動力的速度稱地速。

★飛行馬赫數(shù)：變稱飛行M數(shù)。飛行器的飛行速度與其飛行高度上音速的比值。因奧地利物理學(xué)家E?馬赫最早使用這一比值研究炮彈的高速飛行而得名。飛行速度大于1為超音速飛行，小于1為亞音速飛行。

★飛機(jī)最大速度：飛機(jī)在發(fā)動機(jī)最大功率或最大推力工作時能達(dá)到或允許達(dá)到的速度。通常指平飛最大速度和最大允許速度。使用發(fā)動機(jī)最大功率或最大推力平飛所能達(dá)到的速度為平飛最大速度。為保證飛機(jī)結(jié)構(gòu)強(qiáng)度不致破壞，安定性、操縱性不致喪失，而規(guī)定不得超過的飛行速度為最大允許速度。

★巡航速度：飛機(jī)為執(zhí)行一定任務(wù)而選定的適宜于長距離或長時間飛行的速度。一般為平飛最大速度的70%-90%，巡航速度的大小，應(yīng)根據(jù)任務(wù)的需要（如飛行距離、續(xù)航時間、載重量等），和發(fā)動機(jī)及其他設(shè)備的耐久性、經(jīng)濟(jì)性與氣象條件等確定。

續(xù)航時間：簡稱航時。飛機(jī)從起飛至著陸在空中飛行的時間。它的長短隨飛機(jī)的載油量、載重量、飛行高度、飛行速度而定。采用空中加油可延長續(xù)航時間。

續(xù)航能力：飛機(jī)一次加滿油后能夠持續(xù)飛行的最大續(xù)航時間和最大航程。是飛機(jī)的重要戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能之一。

制空權(quán)：交戰(zhàn)的一方，在一定時間內(nèi)對一定空間的控制權(quán)。掌握了制空權(quán)，可以保障陸、海、空軍部隊不受敵航空兵或地面對空兵器的嚴(yán)重威脅。奪取制空權(quán)主要由航空兵、地面防空兵通過消滅空中和地面的敵機(jī)、摧毀和壓制敵防空兵器、破壞敵基地設(shè)施來達(dá)成。

指揮交接：航空兵跨區(qū)遂行任務(wù)或原指揮所不宜繼續(xù)指揮時，地面指揮所之間的指揮任務(wù)交接。通常由上級指揮所組織，也可由雙方指揮所直接交接。

目標(biāo)引導(dǎo)組：航空兵協(xié)同陸、海軍作戰(zhàn)時，向協(xié)同作戰(zhàn)的地面部隊或艦艇部隊派出的對空引導(dǎo)小組。通常由轟炸、強(qiáng)擊航空兵派出，隨地面或艦艇部隊行動。負(fù)責(zé)反映陸軍海軍部隊對空軍支援的要求，并引導(dǎo)我機(jī)及時發(fā)現(xiàn)、進(jìn)入和突擊目標(biāo)。

空中支援：亦稱航空兵支援。航空兵為支援陸軍海軍作戰(zhàn)所采取的各種戰(zhàn)斗行動的統(tǒng)稱。包括各種火力支援（航空火力準(zhǔn)備、航空火力反準(zhǔn)備、航空火力支援），奪取制空權(quán)，空中掩護(hù)，以及航空偵察、電子干擾、空中運(yùn)輸?shù)取?/p>

空中封鎖：航空兵在一定時間內(nèi)，對預(yù)定目標(biāo)采取火力封鎖的戰(zhàn)斗行動。通常以若干小分隊輪流對被封鎖目標(biāo)連續(xù)實(shí)施空中突擊，以阻滯對方的戰(zhàn)斗行動。如封鎖機(jī)場、封鎖交通、封鎖被圍之?dāng)车取?/p>

水平轟炸：飛機(jī)在平飛狀態(tài)下進(jìn)行的轟炸。它適用于晝夜各種氣象條件和各種高度，是轟炸機(jī)的主要轟炸方法。強(qiáng)擊機(jī)在低空、超低空對面狀目標(biāo)或垂直面較大的立體目標(biāo)轟炸時也可采用。

俯沖轟炸：飛機(jī)沿較陡的向下傾斜軌跡作直線加速飛行時進(jìn)行的轟炸。其準(zhǔn)確性較高,豆腐機(jī)，是強(qiáng)擊機(jī)主要的轟炸方法，特別適用于轟炸點(diǎn)狀目標(biāo)和活動目標(biāo)。但轟炸高度受到一定的限制。

戰(zhàn)斗出動率：航空兵實(shí)際戰(zhàn)斗出動的飛機(jī)架數(shù)與部隊實(shí)有飛機(jī)總數(shù)的百分比。例如飛機(jī)總數(shù)為100架，實(shí)際戰(zhàn)斗出動為80架，則戰(zhàn)斗出動率為80％

戰(zhàn)斗出動強(qiáng)度：航空兵遂行戰(zhàn)斗任務(wù)時，在單位時間內(nèi)能出動的次數(shù)。通常以每架飛機(jī)一晝夜（24小時）能出動的次數(shù)來計算。它是衡量航空兵作戰(zhàn)能力的主要標(biāo)志之一，也是進(jìn)行兵力計算和兵力分配的依據(jù)之一。戰(zhàn)斗出動強(qiáng)度取決于受領(lǐng)的戰(zhàn)斗任務(wù)，飛行人員的數(shù)量、體質(zhì)和技術(shù)水平，氣象條件，機(jī)務(wù)保障，飛行后勤保障等條件。

空中編隊：兩架以上的飛機(jī)，以目視或機(jī)上設(shè)備保持規(guī)定的間隔、距離和高度差組成的空中戰(zhàn)斗集體。通常是同型飛機(jī)編隊。由于作戰(zhàn)需要，必要時不同機(jī)種也進(jìn)行混合編隊。

航空兵戰(zhàn)斗隊形：航空兵遂行戰(zhàn)斗任務(wù)時，在空中的兵力部署及其編隊形態(tài)。包括突擊隊、掩護(hù)隊、保障隊。按形態(tài)分為楔隊、梯隊、縱隊、橫隊、蛇形隊等。按飛機(jī)間的疏密程度分為密集隊形、疏開隊形和疏散隊形。

機(jī)群：由遂行同一任務(wù)、受統(tǒng)一指揮、并保持目視聯(lián)系或戰(zhàn)術(shù)聯(lián)系的若干空中編隊或單機(jī)組織的空中戰(zhàn)斗集群。不同機(jī)種編隊組成的機(jī)群，稱混合機(jī)群。

批次：對空中飛機(jī)按批編排的次序。作為飛機(jī)順序使用時，依次編排，如第一批，第二批；作為雷達(dá)空情報知使用時，用批號編排，如0305批，

架次：一架飛機(jī)出動一次。是計算飛機(jī)出動量的單位。如四機(jī)編隊出動兩次為八架次。

作戰(zhàn)半徑：飛機(jī)遂行戰(zhàn)斗任務(wù)時，能作往返飛行的最遠(yuǎn)距離。是衡量飛機(jī)戰(zhàn)術(shù)技術(shù)性能的主要指標(biāo)之一。計算作戰(zhàn)半徑時，應(yīng)從載油量中扣除地面耗油、備份油量和戰(zhàn)斗活動所需油量。作戰(zhàn)半徑的大小與飛機(jī)的飛行高度、速度、氣象條件、編隊大小、戰(zhàn)斗任務(wù)和實(shí)施方法等因素肓關(guān)。

飛行指揮員：亦稱塔臺指揮員。具體組織指揮飛行的人員。通常由上級首長批準(zhǔn)的飛行干部擔(dān)任。主要職責(zé)是組織實(shí)施飛行，負(fù)責(zé)飛行指揮，保證飛行安全。

目視飛行（VFR）：在可見天地線、地標(biāo)的天氣條件下，能夠判明航空器飛行狀態(tài)和目視判定方位的飛行。目視飛行機(jī)長對航空器間隔、距離及安全高度負(fù)責(zé)。

儀表飛行（IFR）：指完全或部分按機(jī)載飛行儀表、導(dǎo)航設(shè)備判定航空器飛行狀態(tài)及其位置的飛行。在低于VFR條件、在云中、云上、夜間和6000米以上飛行，都必須按IFR規(guī)則飛行。

航程和活動半徑：航程一般指實(shí)用航程，是指涉及風(fēng)向，留有一定飛行時間的儲備燃油并給出載重條件下飛機(jī)所飛的最大距離。對戰(zhàn)斗機(jī)、攻擊機(jī)、轟炸機(jī)等軍用飛機(jī)來說，活動半徑又稱為“作戰(zhàn)半徑”。這是軍用飛機(jī)最重要的飛行性能指標(biāo)之一，它直接表明飛機(jī)作戰(zhàn)和活動的范圍。 活動半徑是指飛機(jī)攜帶正常作戰(zhàn)載荷，在無風(fēng)和不進(jìn)行空中加油，并考慮安全備用燃油和其它用油的條件下，自機(jī)場起飛，沿給定航線飛行，執(zhí)行完指定任務(wù)后，返回原機(jī)場所能達(dá)到的最遠(yuǎn)水平距離。一般情況下，活動半徑不等于航程的一半，而要比航程的一半小。

巡航速度：飛機(jī)所裝發(fā)動機(jī)每公里消耗燃油最小情況下的飛行速度稱為巡航速度。(在航空界，一般把適宜于持續(xù)進(jìn)行的，接近于定常飛行的飛行狀態(tài)稱之為巡航。在此狀態(tài)下的參數(shù)稱為巡航參數(shù)，如巡航高度、巡航推力等等。巡航速度也是專機(jī)的巡航參數(shù)之一。巡航狀態(tài)不是唯一的，每次飛行的巡航狀態(tài)都取決于許多因素，如氣象條件、裝載、飛行距離、 經(jīng)濟(jì)性等等。 因此，各次飛行所選定的巡航參數(shù)(包括巡航速度)常有所不同。 同樣是巡航，由于任務(wù)要求不一樣，選定的巡航速度也就不一樣。例如航程巡航、航時巡航、給定區(qū)間最小燃料消耗巡航等，雖然都要求飛機(jī)以比較省油、比較經(jīng)濟(jì)的速度巡航，但這些指標(biāo)是有差別的。航程巡航要求飛機(jī)能以航程最遠(yuǎn)的巡航速度飛行；航時巡航則要求飛機(jī)能以留空時間最長的巡航速度飛行等等。為此，巡航速度又可細(xì)分為“遠(yuǎn)航速度”和“久航速度”等。

最大平飛速度：是在11000米以上的高空達(dá)到的。對于軍用飛機(jī)來說，低空飛行能力具有重要的意義。低空最大平飛速度是衡量多用途戰(zhàn)斗機(jī)、攻擊機(jī)和轟炸機(jī)的重要性能指標(biāo)。

最小速度：飛機(jī)在某一高度上可以維持等速水平飛行的最低速度。此值越低，則飛機(jī)的起飛、降落速度越小，所需的機(jī)場跑道越短。同時飛機(jī)的安全性和機(jī)動能力越強(qiáng)。飛機(jī)的最小最小速度一般是在海平面高度獲得。

失速速度：飛機(jī)的升力系數(shù)隨飛機(jī)迎角的增加而增大。當(dāng)迎角增加到某一數(shù)值后，升力系數(shù)不升反降，導(dǎo)致飛機(jī)升力迅速小于飛機(jī)重力，飛機(jī)便很快下墜，這種現(xiàn)象稱為失速。

續(xù)航時間：續(xù)航時間又稱之為“航時”。它是指飛機(jī)在不進(jìn)行空中加油的情況下，耗盡其本身攜帶的可用燃料時，所能持續(xù)飛行的時間。 續(xù)航時間是飛機(jī)最重要的性能指標(biāo)之一，它直接表明飛機(jī)一次加油后的持久作戰(zhàn)或持久飛行能力。續(xù)航時間與飛行速度、 飛行高度、 發(fā)動機(jī)工作狀態(tài)等多種參數(shù)有關(guān)。合理選擇飛行參數(shù)，使得飛機(jī)在單位時間內(nèi)所耗燃料量最少，飛機(jī)就能獲得最長的續(xù)航時間。此時，所對應(yīng)的巡航速度稱為“久航速度”。

爬升率：爬升率又稱爬升速度或上升串，是各型飛機(jī)，尤其是戰(zhàn)斗機(jī)的重要性能指標(biāo)之一。它是指定常爬升時，飛行器在單位時間內(nèi)增加的高度，其計量單位為米／秒。飛機(jī)在某一高度上，以最大油門狀態(tài)，按不同爬升角爬升，所能獲得的爬升率的最大值稱為該高度上的“最大爬升率”。以最大爬升串飛行時對應(yīng)的飛行速度稱為“快升速度”，以此速度爬升，所需爬升時間最短。 飛機(jī)的爬升性能與飛行高度有關(guān)，高度越低，飛機(jī)的最大爬升率越大，高度增加后，發(fā)動機(jī)推力一般將減小，飛機(jī)的最大爬升率也相應(yīng)減小。達(dá)到升限時，爬升率等于0。 以 F-16戰(zhàn)斗機(jī)為例，該機(jī)在海平面的最大爬升率高達(dá)305米／秒，高度1000米時，降至283米／秒，高度為10000米時，則降至100米／秒，當(dāng)高度達(dá)到 17000米時，其最大爬升率只有 12米／秒。

升限：所謂升限，是指航空器所能達(dá)到的最太平飛高度。當(dāng)航空器的飛行高度逐漸增加時，空氣的密度會隨高度的增加而降低，從而影響發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量，進(jìn)入發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量減少，其推力一般也將減小。達(dá)到一定高度時，航空器因推力不足，已無爬高能力而只能維持平飛，此高度即為航空器的升限。 升限可分為理論升限和實(shí)用升限兩種。理論升限定義為：發(fā)動機(jī)在最大油門狀態(tài)下飛機(jī)能維持水平直線飛行的最大高度。實(shí)用升限的定義是：發(fā)動機(jī)在最大油門狀態(tài)下，飛機(jī)爬升率為某一規(guī)定小值(如5米／秒)時，所對應(yīng)的飛行高度。 在實(shí)際飛行中，受載油量等因素的影響，大部分飛機(jī)是無法達(dá)到理論升限的，因為要想爬升至理論升限需用很長的時間，且越往上越慢，尚未達(dá)標(biāo)，燃油便耗盡了。所以，人們常用的是實(shí)用升限。 提高飛機(jī)升限的措施主要有：增大發(fā)動機(jī)在高空時的推力、提高飛機(jī)的升力、降低飛行阻力、減輕飛機(jī)重量等

亞音速、跨音速、超音速與 M數(shù)：一般來說，飛行器的飛行速度低于音速，稱為亞音速飛行；飛行器的飛行速度高于音速，稱為超音速飛行；而飛行器的飛行速度等于音速，則稱為等音速飛行。為了研究問題方便，人們引入了M數(shù)的概念：M：**式中， v表示在一定高度上飛行器的飛行速度(或空氣的流速)，a則表示當(dāng)?shù)氐囊羲佟?M數(shù)又稱馬赫數(shù)。上面三種飛行情況，可以分別用 M＜ l、M＞l和 M： 1表示。 由于在音速附近飛行存在許多特殊的現(xiàn)象，人們往往把M數(shù) 0.75～l.2單獨(dú)劃出來，進(jìn)行專門的研究，并把這一速度范圍稱為跨音速區(qū)。 在航空和航天領(lǐng)域，人們一般根據(jù)M數(shù)的大小，把飛行器的飛行速度劃分為 4個區(qū)域，即： 亞音速區(qū)--M數(shù)小于0.75； 跨音速區(qū)--M數(shù)從0.75 到1.2； 超音速區(qū)--M 數(shù)從1.2 到5.0； 高超音速區(qū)--M數(shù)5.0以上。

起飛和降落性能：主要指標(biāo)有起飛、降落距離；起飛、降落滑跑距離；離地速度和接地速度。起飛距離是指飛機(jī)在機(jī)場起飛跑道上的起飛線處開始，松開剎車，經(jīng)過地面滑跑，離地爬升至25米高度所經(jīng)過的地面距離。降落距離是指飛機(jī)進(jìn)入機(jī)場著陸下降至25米高度算起，經(jīng)過下滑、平飛減速、飄落接地、地面滑跑等階段直至停機(jī)所經(jīng)過的地面距離。起飛和降落滑跑距離則只算到離地或從接地開始。離地速度是指飛機(jī)在起飛過程中，飛行員向后拉桿使飛機(jī)抬頭離地的瞬間速度。此值越小則飛機(jī)的地面滑跑距離越短。接地速度是指飛機(jī)在降落過程中，飛機(jī)落地的瞬間速度。此值越小降落過程越短。返回 過載(g)本來是表示重力加速度的符號，它的值隨緯度和距海平面的高度而變化，國際采用的標(biāo)準(zhǔn)值是980.665厘米／秒*。 地球上的物體都受著引起 lg加速度的重力，因而一切物體都有重量。在航空領(lǐng)域，一般用g表示飛機(jī)或?qū)椀倪^載。 飛機(jī)和導(dǎo)彈在作各種運(yùn)動時，機(jī)體和彈體各部分也相應(yīng)地承受各樣的載荷，過載越大，表示升力比飛機(jī)或?qū)椀闹亓看蟮迷蕉?，也就是飛機(jī)或?qū)椀氖芰υ絿?yán)重。平飛時，升力等于飛機(jī)或?qū)椀闹亓浚^載等于l。機(jī)動飛行時，升力往往不等于飛機(jī)或?qū)椀闹亓?，過載也經(jīng)常不等于 l。例如，過載為6，表示升力達(dá)到飛機(jī)或?qū)椫亓康?倍，用6g表示。

何為“熱障”：當(dāng)飛行器在稠密大氣中作超音速飛行時，受激波與機(jī)體間高溫壓縮氣體的加熱和機(jī)體表面與空氣強(qiáng)烈摩擦的影響，飛行器蒙皮的溫度會隨M數(shù)的提高而急劇上升。飛行 M數(shù)為 2.0時，機(jī)頭處的溫度略超過100℃。而當(dāng) M數(shù)等于3.0時，飛行器表面的溫度則升至350℃左右，已超過了鋁合金的極限溫度，使其強(qiáng)度大大削弱。航空界把飛行器作高速飛行時所遭遇到的這種高溫情況稱之為“熱障”。一般把M數(shù) 2.5作為“熱障”的界線，低于這一值，氣動加熱不嚴(yán)重，可用常規(guī)的方法和材料設(shè)計、制造飛機(jī)；高于該值，則必須采取克服氣動加熱問題的措施，如用耐高溫的鋼或鈦合金制造飛機(jī)的蒙皮和框架等。宇宙飛船和返回式衛(wèi)星在重返大氣層時，M數(shù)更高，它們的外表溫度可達(dá) 1000多度。為保證其不致被燒毀，飛船和返回式衛(wèi)星的頭部得用燒蝕材料包上一層，讓它在高溫時燒掉，以吸收氣動加熱時產(chǎn)生的熱能。

機(jī)翼：機(jī)翼的主要功用是產(chǎn)生升力，以支持飛機(jī)在空中飛行。它還起一定的穩(wěn)定和操縱作用。機(jī)翼的平面形狀多種多樣，常用的有矩形翼、梯形翼、后掠翼、三角翼、雙三角翼、箭形翼、邊條翼等。現(xiàn)代飛機(jī)一般都是單翼機(jī)，但歷史上也曾流行過雙翼機(jī)(兩副機(jī)翼上下重疊)、三翼機(jī)和多翼機(jī)。 根據(jù)單翼機(jī)的機(jī)翼與機(jī)身的連接方式，可分為下單翼、中單翼、上單翼和傘式上單翼(即機(jī)翼在機(jī)身的上方，由一組撐桿將機(jī)翼和機(jī)身連接在一起)。

尾翼：尾翼是安裝在飛機(jī)后部的起穩(wěn)定和操縱作用的裝置。尾翼一般分為垂直尾翼和水平尾翼。 垂直尾翼由固定的垂直安定面和可動的方向舵組成，它在飛機(jī)上主要起方向安定和方向操縱的作用。垂直尾翼簡稱垂尾或立尾。根據(jù)垂尾的數(shù)目，飛機(jī)可分為單垂尾、雙垂尾、三垂尾和四垂尾飛機(jī)。 水平尾翼由固定的水平安定面和可動的升降舵組成，它在飛機(jī)土主要起縱向安定和俯仰操縱的作用。水平屋翼可簡稱平尾。有的飛機(jī)為了提高俯仰操縱效率，采用的是全動乎尾，即平尾沒有水平安定面，整個翼面均可偏轉(zhuǎn)。 有一種特殊的 V字形尾翼，它既可以起垂直尾翼的作用，也可以起水平尾翼的作用。 水平尾翼一般位于機(jī)翼之后。但也有的飛機(jī)把“水平尾翼”放在機(jī)翼之前，這種飛機(jī)稱為鴨式飛機(jī)。此時，將前置“水平尾翼”稱之為“前翼”或“鴨翼”。 沒有水平尾翼 (甚至沒有垂直尾翼)的飛機(jī)稱為無尾飛機(jī)。這種飛機(jī)的俯仰操縱、方向操縱、滾轉(zhuǎn)操縱均由機(jī)翼后緣的活動翼面或發(fā)動機(jī)的推力矢量噴管控制。

后掠翼：機(jī)翼各剖面沿展向后移的機(jī)翼稱為后族翼，這種機(jī)翼的外形特點(diǎn)是，其前緣和后緣均向后掠。機(jī)翼后掠的程度用后掠角的大小來表示。 與平直機(jī)翼相比，后掠翼的氣動特點(diǎn)是可增大機(jī)翼的臨界馬赫數(shù)，并減小超音速飛行時的阻力。 飛機(jī)在飛行中，當(dāng)垂直于機(jī)翼前緣的氣流流速接近音速時，機(jī)翼上表面局部地區(qū)的氣流受凸起的翼面的影響，其速度將會超過音速，出現(xiàn)局部激波，從而使飛行阻力急劇增加。后掠翼由于可使垂直于機(jī)翼前緣的氣流速度分量低于飛行速度，因而與平直機(jī)翼相比，只有在更高的飛行速度情況下才會出現(xiàn)激波(即提高了臨界馬赫數(shù))，從而推遲了機(jī)翼面上激波的產(chǎn)生，即使出現(xiàn)激波，也有助于減弱激波強(qiáng)度，降低飛行阻力。 后掠角的缺點(diǎn)是扭轉(zhuǎn)剛度差、升力線斜率較低、氣流容易從翼梢處分離、亞音速飛行時誘導(dǎo)阻力較大等。

三角翼：平面形狀為三角形的機(jī)翼稱為三角翼。與之相近的有雙三角翼和切角三角翼。目前常用的主要是略有切角的三角翼。三角翼飛機(jī)出現(xiàn)于50年代，其代表機(jī)型有美國的F-102、前蘇聯(lián)的米格- 21、法國的“幻影”Ⅲ等。 大后掠角三角翼具有超音速阻力小、焦點(diǎn)隨 M數(shù)變化小、結(jié)構(gòu)剛度好等優(yōu)點(diǎn)，適合于超音速飛行和機(jī)動飛行。其缺點(diǎn)是：在亞音速飛行狀態(tài)，機(jī)翼的升力線斜率較低、誘導(dǎo)阻力較大、升阻比較小，從而影響飛機(jī)的航程和起降性能。

變后掠翼：后掠角在飛行中可以改變的機(jī)翼稱之為變后掠翼。 在飛機(jī)的設(shè)計工作中，有一個不易克服的矛盾：要想提高飛行M數(shù)，必須選擇大后掠角、小展弦比的機(jī)翼，以降低飛機(jī)的激波阻力，但此類機(jī)翼在亞音速狀態(tài)時升力較小，誘導(dǎo)阻力較大，效率不高。從空氣動力學(xué)的角度講，要同時滿足飛機(jī)對超音速飛行、亞音速巡航和短矩起降的要求，最好是讓機(jī)翼變后掠，用不同的后掠角去適應(yīng)不同的飛行狀態(tài)。 對變后掠翼的研究，始于 40年代，但直到 60年代，才設(shè)計出實(shí)用的變后掠翼飛機(jī)。 一般的變后掠翼的內(nèi)翼段是固定的，外翼同內(nèi)翼用鉸鏈軸連接，通過液壓助力器操縱外翼前后轉(zhuǎn)動，以改變外翼段的后擦角和整個機(jī)翼的展弦比。 變后掠翼的缺點(diǎn)是，結(jié)構(gòu)和操縱系統(tǒng)復(fù)雜，重量較大，不大適合輕型飛機(jī)使用。

邊條翼：邊條翼是 50年代中期出現(xiàn)的一種新型機(jī)翼，一些第三代高機(jī)動戰(zhàn)斗機(jī)采用了這種機(jī)翼。 在中等后掠角(后掠角 25度～45度左右)的機(jī)翼根部前緣處，加裝一后掠角很大的細(xì)長翼(后掠角65度～85度)所形成的復(fù)合機(jī)翼，稱為邊條翼。在邊條翼中，原后掠翼稱為基本翼，附加的細(xì)長前翼部分稱為邊條。 邊條翼的氣動特點(diǎn)是，在亞、跨音速范圍內(nèi)，當(dāng)迎角不大時，氣流就從邊條前緣分離，形成一個穩(wěn)定的前緣脫體渦，在前緣脫體渦的誘導(dǎo)作用下，不但可使基本翼內(nèi)翼段的升力有較大幅度的增加，還使外翼段的氣流受到控制，在一定的迎角范圍內(nèi)不發(fā)生無規(guī)則的分離，從而提高了機(jī)翼的臨界迎角和抖振邊界，保證飛機(jī)具有良好的亞、跨音速氣動特性。 在超音速狀態(tài)下，由于加裝邊條后，使內(nèi)翼段部分的相對厚度變小，機(jī)翼的等效后掠角增大，可明顯降低激波阻力。另外，邊條的存在，還可使飛機(jī)在跨音速和超音速飛行時的全機(jī)焦點(diǎn)后移量減小，導(dǎo)致飛機(jī)的配平阻力降低。因此，這種機(jī)翼也具有良好的超音速氣動特性。 邊條翼的缺點(diǎn)是，在小迎角范圍內(nèi)，其升阻特性不如無邊條的基本翼好；它的力矩特性也不理想，力矩曲線隨迎角的變化呈非線性。

空速表：空速表是安裝在駕駛艙儀表板上，為飛行員測量和指示航空飛行器相對周圍空氣的運(yùn)動速度的儀表。飛機(jī)上常用的空速表主要有指示空速表、真空速表、馬赫數(shù)表和組合式空速表等。指示空速表利用開口膜盒等敏感元件，通過測量空速管處的總壓與靜壓的壓差，間接測出空速。真空速表由指示空速表增加真空膜盒等附件組成，這些附件主要用于修正因大氣條件變化帶來的誤差，經(jīng)修正的空速，接近于真實(shí)空速。馬赫數(shù)表的工作原理與真空速表相似，它主要為飛行員測量、顯示真空速與音速的比值。組合式儀表則可綜合測量顯示上述參數(shù)及與飛行安全相關(guān)的參數(shù)。

高度表：高度表是安裝在駕駛艙儀表板上，為飛行員顯示測量出的航空飛行器距某一選定的水平基準(zhǔn)面垂直距離的儀表。航空器上常用的高度表主要有氣壓式高度表與無線電高度表。 氣壓式高度表實(shí)際上是一種氣壓計，它通過測量航空器所在高度的大氣壓力，間接測量出飛行高度。 無線電高度表實(shí)際上是一種以地面(水面)為探測目標(biāo)的測距雷達(dá)，它所指示的高度即為真實(shí)高度。

航空地平儀：航空地平儀是用于測量和顯示飛機(jī)俯仰及傾斜姿態(tài)的一種陀螺儀表，亦稱陀螺地平儀。它主要由雙自由度陀螺、擺式地垂修正器、隨動機(jī)構(gòu)、起動裝置、指示裝置等部分組成。其用途是保證飛行員及時了解和掌握飛機(jī)俯仰、傾斜的角度，以便正確操縱飛機(jī)。

氣動布局 飛機(jī)外形構(gòu)造和大部件的布局與飛機(jī)的動態(tài)特性及所受到的空氣動力密切相關(guān)。關(guān)系到飛機(jī)的飛行特征及性能。故將飛機(jī)外部總體形態(tài)布局與位置安排稱作氣動布局。其中，最常采用的機(jī)翼在前，尾翼在后的氣動布局又叫作常規(guī)氣動布局。

無尾飛機(jī) 不配置水平尾翼（或鴨式前翼）的飛機(jī)。它利用機(jī)翼后緣裝有的“升降副翼”活動面來替代傳統(tǒng)的水平尾翼（含升降舵），獲得俯仰穩(wěn)定性和俯仰操縱（升降運(yùn)動）力矩。

變后掠翼 后掠角在飛行中可視需要隨時改變的活動機(jī)翼。它的問世，能較好地解決飛機(jī)高速與低速性能之間的一系列矛盾。采用小后掠角能使飛機(jī)具備較高的低速巡航效率和較大的起飛著陸升力。當(dāng)超音速飛行時采用大后掠角，有利于減少飛行阻力，或者減少低空高速飛行中的顛簸，后者對戰(zhàn)斗轟炸機(jī)來講尤為重要。

旋翼機(jī) 由旋翼（旋轉(zhuǎn)槳葉）產(chǎn)生升力的飛行器有直升機(jī)與旋翼機(jī)兩大類，前者的旋翼有發(fā)動機(jī)驅(qū)動；而后者的發(fā)動機(jī)只提供拉力，旋翼則靠迎面氣流的沖擊而自轉(zhuǎn)，從而獲得升力。

近耦合鴨式飛機(jī) 無水平尾翼，但在機(jī)翼的前方另設(shè)置一對水平小翼面的飛機(jī)叫鴨式飛機(jī)，如小翼（又叫前翼或鴨翼）與機(jī)翼極其靠近，那么可稱近耦合鴨式飛機(jī)。前置小翼起俯仰操縱與平衡作用（相當(dāng)于水平尾翼之功能），并可產(chǎn)生脫體渦使機(jī)翼升力增加。是現(xiàn)代先進(jìn)軍用機(jī)常見形式。

隨控布局飛機(jī) 應(yīng)用主動控制技術(shù)的飛機(jī)?？衫每刂萍夹g(shù)來改善飛機(jī)性能，改善穩(wěn)定性與操縱品質(zhì)，減少結(jié)構(gòu)重量及阻力，提高飛行機(jī)動性。具體手段有放寬靜穩(wěn)定性控制、乘坐品質(zhì)控制、機(jī)動載荷控制、結(jié)構(gòu)振動控制和直接力控制等等。常為現(xiàn)代軍用機(jī)所采納。

座艙蓋 飛機(jī)駕駛員或空勤組在機(jī)身中的專門座艙上方的透明玻璃天蓋?？梢允嵌嗫蚣艿模部梢允巧倏蚣芰骶€形的（如氣泡形）。一般均可拉開供人員出入。

懸臂式機(jī)翼 不用撐捍或張線加強(qiáng)的單層機(jī)翼。它無支撐物地獨(dú)立架設(shè)在機(jī)身側(cè)面，由內(nèi)部翼梁承載。

平直翼 無明顯后掠角的機(jī)翼。一般指后掠角小于20度、平面形狀呈矩形、梯形或半橢圓形的機(jī)翼。常用在亞音速飛機(jī)上。

上反角 從機(jī)頭沿飛機(jī)縱軸向后看，兩側(cè)機(jī)翼翼尖向上翹或向下傾斜的角度。向上翹時取正值。

后掠角 從飛機(jī)的俯仰方向看，機(jī)翼四分之一弦長連線自翼根到翼尖向后歪斜的角度。如果是機(jī)翼前緣線的歪斜角，則稱前緣后掠角。高速飛機(jī)的后掠角一般很大。

上、中、下單翼 裝在機(jī)身背部或中部或腹部的單層機(jī)翼。也稱高、中、低單翼。前者多用于運(yùn)輸機(jī)與水上飛機(jī)，后者多用于軍用機(jī)或大型噴氣客機(jī)。中單翼因翼梁與機(jī)身難以協(xié)調(diào)，近幾十年較少見。

張線 舊時雙層機(jī)翼飛機(jī)上為上下層機(jī)翼承擔(dān)一部分載荷的細(xì)鋼絲，多見于三十年代前的飛機(jī)。

展弦比 機(jī)翼的翼展與弦長之比值。用以表現(xiàn)機(jī)翼相對的展張程度。弦長是指一片機(jī)翼順氣流方向的“翼弦”寬度尺寸，而翼弦是指連結(jié)機(jī)翼順氣流剖面最前與最后一點(diǎn)之間的直線。大“展弦比”，飛機(jī)適宜作低速遠(yuǎn)程飛行。

邊條翼 飛機(jī)機(jī)翼根部前緣向前延伸的頭部尖削，呈狹長水平狀的翼片。它與機(jī)身及機(jī)翼連在一起，尤如一對大后掠角細(xì)長三角形機(jī)翼，它形成的有利渦流能大大改善飛機(jī)大迎角時的升力特性，推遲失速，是現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)常用的布局之一。

機(jī)翼增升裝置 機(jī)翼上用來改善氣流狀況和增加升力的一套活動面板?？稍陲w機(jī)起飛、著陸或低速機(jī)動飛行時增加機(jī)翼剖面之彎曲度及迎角，從而增加升力。常見有前緣縫翼、前后緣襟翼、吹氣襟翼等等。

副翼 裝在機(jī)翼最外側(cè)的后緣，用來控制飛機(jī)橫側(cè)傾斜與滾轉(zhuǎn)運(yùn)動的可上下偏轉(zhuǎn)的小活動面板。

腹鰭 也稱鰭翼或鰭片，是機(jī)身后腹部順氣流固定安裝的刀狀薄翼面。用來輔助垂尾起增強(qiáng)飛機(jī)方向安定性或抵消方向舵偏轉(zhuǎn)后帶來的滾轉(zhuǎn)力矩的作用。

背鰭 又稱脊翼，與腹鰭對應(yīng)，是安裝在機(jī)身背部，常成為垂尾前方一部分的順氣流片狀翼面或管條狀突起物，前者作用近似于垂尾的安定面，后者用于內(nèi)部鋪設(shè)電纜、油料或設(shè)備，常與座艙蓋及垂尾前后連為一體。

垂尾 是垂直尾翼之簡稱，又叫立尾，是飛機(jī)主要大部件之一，是順氣流垂直安裝在機(jī)身后上方的翼面。其前半部是不可活動的垂直安定面，起方向安定作用，后半部用鉸鏈與前半部相連，是方向舵，控制飛機(jī)轉(zhuǎn)向。

平尾 是水平尾翼之簡稱。是飛機(jī)主要大部件之一，一般呈水平狀安裝在機(jī)尾。其前半部不可活動，是水平安定面，起俯仰安定作用，后半部是升降舵，控制飛機(jī)上升下降，由鉸鏈與前者相連。垂尾與平尾合稱尾翼，也可用一組V形翼綜合替代。

整流罩 將原裸露在機(jī)體外面的某一部件或裝置用流線形殼體封閉包覆起來的罩子。起保護(hù)與減少阻力的雙重作用。如發(fā)動機(jī)整流罩、雷達(dá)天線罩……等等。

鼓包 相對而言更加凸出于飛機(jī)外表的局部的小型整流罩，一般呈半卵形。

炮塔 軍用飛機(jī)上裝有一至數(shù)門機(jī)槍或機(jī)炮并可上下左右轉(zhuǎn)動、且明顯突出于機(jī)身外表的專用透明艙位。一般呈半球形，可人力操作，也可借助于動力裝置驅(qū)動，也可遙控。每架飛機(jī)可配備1至數(shù)個，用于自衛(wèi)或攻擊，大多見于二戰(zhàn)時期的中、大型轟炸機(jī)。

請幫我解釋一下飛機(jī)的術(shù)語？

3/9 line——從一側(cè)機(jī)翼到另一側(cè)機(jī)翼的一根線，飛行員使用它來判斷另一架飛機(jī)位于他的前方還是后方。

AB——加力

ACM——空戰(zhàn)機(jī)動

ACT——空戰(zhàn)戰(zhàn)術(shù)

AI——空中攔截

Angles——用千英尺表示高度的快捷方式，例如，“Angles 20”表示高度20,000英尺。

Angle-off——敵機(jī)航向和你的航向之間的角度差，也稱為航向交叉角或HCA

Armour star hands——肥厚,笨拙的手，駕駛飛機(jī)時容易出錯

Aspect angle——你的飛機(jī)相對于敵機(jī)尾部的角度

Attack geometry——進(jìn)攻戰(zhàn)機(jī)的追擊路徑

Bar——雷達(dá)波的一次掃描

Basic Fighter Maneuvers（BFM）——在一對一空戰(zhàn)環(huán)境中的基本空戰(zhàn)機(jī)動

Belly check——執(zhí)行180度的翻滾，檢查機(jī)身下方空間

Boresight mode——雷達(dá)束固定指向機(jī)首前方，第一個進(jìn)入雷達(dá)束區(qū)域的目標(biāo)將被自動鎖定

Butterfly setup——一個戰(zhàn)斗訓(xùn)練進(jìn)入計劃，兩架戰(zhàn)機(jī)開始以一字并列編隊飛行，然后互相轉(zhuǎn)離45度。在距離4英里之后，兩架戰(zhàn)機(jī)互相返回進(jìn)入迎面相遇。

BVR——超視距

Corner velocity——飛機(jī)具有最快的轉(zhuǎn)彎速率和最小轉(zhuǎn)彎半徑時的速度

Crawl back up in the cockpit——有時，飛行員會遇到一種稱為“任務(wù)飽和”的現(xiàn)象，即瞬間發(fā)生了太多的事情，而飛行員的能力無法處理應(yīng)付如此之多的事情，導(dǎo)致他發(fā)生智力上的退化。

Dissimilar Air Combat Tactics（DACT）——在多架對抗多架的空戰(zhàn)環(huán)境中，兩方的戰(zhàn)機(jī)種類不同（如，F(xiàn)-16對F-14）。

Drag——不大于60度方位角的機(jī)動

Energy——BFM中，飛機(jī)執(zhí)行機(jī)動的潛能

Enhanced Envelope Gun Sight（EEGS）——一種新的F-16和F-15機(jī)炮準(zhǔn)星，最顯著的特征是具有機(jī)炮漏斗。

Escape window——脫離戰(zhàn)斗的安全路徑，代表從戰(zhàn)斗中安全脫離的機(jī)會

Flight path marker——飛行路徑指示符

Food fight——一場令人興奮的多機(jī)空中纏斗

Fox2——發(fā)射AIM-9P導(dǎo)彈的無線電呼叫

G force——地心引力，1G相當(dāng)于重力

GCI——地面控制攔截

Gun cross——機(jī)炮準(zhǔn)星

Heading crossing angle（HCA）——敵機(jī)航向和你的航向之間的角度差，也稱為Angle-off。

HEI——高爆燃燒彈，F(xiàn)-16戰(zhàn)機(jī)上M61A1機(jī)炮的彈藥種類

High alpha——高攻角

High yo-yo——執(zhí)行異面機(jī)動的經(jīng)典空戰(zhàn)動作

Highway style——迎面高速飛過

HUD——平板顯示儀

Hurt locker——處于麻煩中

ILS——儀表降落系統(tǒng)

IP——指導(dǎo)飛行員

IR——紅外線

Jink——劇烈的來回機(jī)動，用來擺脫敵機(jī)

Kinetic energy——動能

Knock it off——停止交戰(zhàn)，在訓(xùn)練中停止交戰(zhàn)的命令

L-1 maneuver——機(jī)動時，通過氣管閉合（用聲門發(fā)聲）對抗G力對人體的影響，

Lag pursuit——滯后追逐

Lead pursuit——領(lǐng)先追逐

Lead turn——領(lǐng)先轉(zhuǎn)彎

Level turn——水平轉(zhuǎn)彎

Lift vector——升力矢量

Lufbery——Lufbery圓環(huán)

M-1 maneuver——機(jī)動時，通過氣管開通（作呼嚕聲）對抗G力對人體的影響

Mach——馬赫，即音速（海平面760英尺/秒）

Magellan Act——迷路

Magic move——某個能在各種環(huán)境下都有效的機(jī)動或戰(zhàn)術(shù)，但這是不可能的，因為空戰(zhàn)中不存在魔術(shù)般的移動

Merge——迎面飛行的戰(zhàn)機(jī)互相經(jīng)過的那一點(diǎn)

Military power——100%油門，不使用加力

Missile engagement zone——敵機(jī)周圍你能有效使用導(dǎo)彈的區(qū)域

Mud Hen——F-15E

Offensive perch setup——一個BFM訓(xùn)練計劃，在同一高度下，以一方位于另一方的前面開始

One-circle fight——單環(huán)戰(zhàn)斗

Out of plane——異面機(jī)動

Overshoot——使戰(zhàn)機(jī)沖到目標(biāo)的前方（3/9線overshoot）或路徑在目標(biāo)后方（飛行路徑overshoot）

Perch——在敵機(jī)后面可以發(fā)動攻擊的位置

Positional geometry——位置幾何學(xué)，包括三個因素：夾角，距離和方位角

Potential energy——勢能，能夠轉(zhuǎn)化成動能，高度越高，勢能越大，并且勢能總是能轉(zhuǎn)化成速度

Pucker factor——憂慮程度

Pure vertical——垂直向上

Radial gravity（GR）——向心G力，通常情況下，1G的向心G力等同于3-4度/秒的轉(zhuǎn)彎速率。

Range——敵機(jī)和你之間的距離

Rope-a-dope——任何欺騙敵機(jī)的機(jī)動

SFO——模擬無動力降落（關(guān)閉引擎）

Shark killer——導(dǎo)彈錯過目標(biāo)打在水面上

Situational awareness（SA）——空戰(zhàn)中，飛行員對周圍環(huán)境的注意和感知能力

Slave mode——武器“隸屬”于某個傳感器，比如雷達(dá)，這時武器聚焦于雷達(dá)注意的同一塊區(qū)域

Slice——一個機(jī)首向下的最大性能的轉(zhuǎn)彎

Smash——空速

Snake——對付后方機(jī)炮射擊的防御性機(jī)動，包括減速，一系列的反復(fù)轉(zhuǎn)彎，翻滾180度，希望能引起敵機(jī)超越

Snapshot——快速拉進(jìn)領(lǐng)先追逐，對敵機(jī)做一次急射

Snot locker——機(jī)首

Spike——雷達(dá)接觸

Spit out——脫離戰(zhàn)斗而不管是否主動，被動還是超越

Square a corner——執(zhí)行最大G值的機(jī)動，看上去像一個完全直角的轉(zhuǎn)彎

TACAN——塔康導(dǎo)航

Tactical intercept——戰(zhàn)術(shù)攔截，戰(zhàn)機(jī)使用雷達(dá)獲得對敵機(jī)的優(yōu)勢

Tally——目視

Threat Warning System（TWS）——威脅告警系統(tǒng)

TOF——飛行時間

Tower rack——F-16座艙內(nèi)兩側(cè)的手柄，幫助飛行員轉(zhuǎn)動身體

Tracking gun shot——保持在敵機(jī)后面的穩(wěn)定位置并作多次射擊

Turkey——F-14的昵稱

Turn circle——轉(zhuǎn)彎圓環(huán)

Turn radius——轉(zhuǎn)彎半徑

Turn rate——轉(zhuǎn)彎速率

Turning room——轉(zhuǎn)彎空間

Two-circle fight——雙環(huán)戰(zhàn)斗

Uncage——依靠導(dǎo)彈搜索頭捕捉目標(biāo)

Vertical——垂直水平面向上

VID——目視確定

Weapons envelope——武器包線

Winchester——武器用盡

航空地井是什么？

綜合地井系統(tǒng)是解決飛機(jī)生產(chǎn)、機(jī)務(wù)運(yùn)維過程中所需能源的嵌入式保障方案。通過管路預(yù)埋將能源供給引至地井井體內(nèi)，實(shí)現(xiàn)從地下到地面的升降平臺，可以實(shí)現(xiàn)能源的及時供給，同時實(shí)現(xiàn)飛機(jī)無障礙化運(yùn)行。作為各系統(tǒng)的承載平臺，可集成380V/220V\50Hz供電、飛機(jī)地面供電、飛機(jī)地面空調(diào)、液壓系統(tǒng)、壓縮空氣、靜電釋放、36V安全供電、網(wǎng)絡(luò)\電話\光纖等數(shù)字接口，對于特殊工藝的要求，還可集成航油供給管路、水供給管路、污水排放管路、除塵系統(tǒng)管路等。

目前，市場上存在電機(jī)驅(qū)動升降方式和純機(jī)械平衡配重升降方式兩種類型地井設(shè)備。由于地井處于地下惡劣的環(huán)境下工作，電機(jī)驅(qū)動方式存在故障率高、安全性差等缺點(diǎn)，逐步被市場淘汰。在飛機(jī)運(yùn)行區(qū)域?qū)儆诜辣瑓^(qū)域，規(guī)范要求在地上0.5米以下做防爆處理，針對電機(jī)驅(qū)動方式無法做到全防爆處理，一直以來產(chǎn)品并沒有嚴(yán)格遵守規(guī)范。另外，地井坑體收口后為抽風(fēng)結(jié)構(gòu)，在井體內(nèi)容易發(fā)生電控單元短路下的火災(zāi)隱患，極易造成重大危害。純機(jī)械平衡配重升降方式地井，運(yùn)行原理為地井本體結(jié)構(gòu)與配重塊平衡方式處理，無需供電輔助，通過人工施加1-5kg外力即可實(shí)現(xiàn)打破平衡，實(shí)現(xiàn)升降動作，運(yùn)行靈活、可靠性高，可滿足伴隨機(jī)庫運(yùn)行的50年壽命周期，逐步成為市場主流。機(jī)械方式不受環(huán)境影響，可使用于高寒、高溫、高濕、多雨等惡劣的室外環(huán)境。

根據(jù)升降方式的不同，地井分為升降式地井和翻蓋式地井。根據(jù)承載內(nèi)容和使用功能的不同，地井可分為電源井、液壓井、空調(diào)井、加油井等。由于地井承載內(nèi)容的多樣化，功能劃分也不能準(zhǔn)確描述。綜合地井作為承載平臺，可以將一切可能實(shí)現(xiàn)的生產(chǎn)或機(jī)務(wù)保障能源集成于地下，特殊應(yīng)用如除塵、廢水、特殊氣源、上級設(shè)備的控顯單元、計費(fèi)模塊等。

目前已大量應(yīng)用于飛機(jī)生產(chǎn)線、維修機(jī)庫、機(jī)場遠(yuǎn)近機(jī)位。

在智慧民航理念的倡導(dǎo)下，地井系統(tǒng)成為節(jié)約站坪資源、節(jié)能減排、安全運(yùn)營的新勤務(wù)保障方案，得到各大機(jī)場的積極應(yīng)用。長沙黃花國際機(jī)場作為國內(nèi)首例在遠(yuǎn)機(jī)位采用地井系統(tǒng)的先行者，為實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)機(jī)位的綠色能源保障提供了充分的實(shí)踐和可實(shí)施性方案。

西安睿諾新能源有限公司是一家以地井系統(tǒng)為嵌入式飛機(jī)勤務(wù)能源解決方案的專業(yè)制造廠家。

請問國際空運(yùn)中常用專業(yè)術(shù)語有哪些呢？

國際空運(yùn)涉及到很多常用的空運(yùn)用語，比如ETA、ETD、AWB......如果對這些不了解，肯定會影響你的貨物出行。

接下來，百運(yùn)網(wǎng)將為您詳細(xì)解答國際空運(yùn)中常用的那些專業(yè)術(shù)語。

ETA/ETD（Estimated Time of Arrival / Estimated Time of Departure）

預(yù)計到港/離港時間的縮寫。

STA/STD（Schedule Time of Arrival / Schedule Time of Departure）

預(yù)計到港／離港時間的縮寫

STA is the time of arrival according to the published schedule expressed in a 6-cipher code (where the first two ciphers indicate the date, the next two the hour and the last two the minutes). A STA is the desired time that an aircraft should cross a certain point.

對應(yīng)的，ATA/ATD （Actual Time of Arrival / Actual Time of Departure）

實(shí)際到港/離港時間的縮寫。

航空貨運(yùn)單（AWB）（Air Waybill）

由托運(yùn)人或以托運(yùn)人名義簽發(fā)的單據(jù)，是托運(yùn)人和承運(yùn)人之間貨物運(yùn)輸?shù)淖C明。

貨運(yùn)代理空運(yùn)提單（即：貨運(yùn)分運(yùn)單）（HAWB）（House Air Waybill）

該文件包括拼裝貨物中的單件貨物，由混裝貨物集合人簽發(fā)，并包括給拆貨代理人的指示。

中性航空運(yùn)單（Neutral Air Waybill）

一份沒有指定承運(yùn)人的標(biāo)準(zhǔn)航空貨運(yùn)單。

航空公司貨運(yùn)單（Master Air Waybill）

這是包括一批集裝貨物的航空貨運(yùn)單，上面列明貨物集合人為發(fā)貨人。

交運(yùn)貨物 （Consignment）

由承運(yùn)人在某一時間及地點(diǎn)接收托運(yùn)人一件或多件的貨物，并以單一的航空貨運(yùn)單承運(yùn)至某一目的地的。

預(yù)裝貨物 （Prepacked Cargo）

在提交貨站經(jīng)營者之前已由托運(yùn)人包裝在載具中的貨物。

標(biāo)記（Marks）

貨物包裝上標(biāo)明用以辨認(rèn)貨物或標(biāo)明貨主相關(guān)信息的記號。

載具 （Unit Load Device）

用于運(yùn)輸貨物的任何類型的集裝箱或集裝板。

CAO （Cargo for Freighter Only）

"僅限貨機(jī)承運(yùn)"的縮寫，表示只能用貨機(jī)運(yùn)載。

散件貨物 （Bulk Cargo）

未經(jīng)裝上貨板和裝入貨箱的散件貨物。

無人陪伴行李（Baggage, Unaccompanied）

非隨身攜帶而經(jīng)托運(yùn)的行李，以托運(yùn)方式交運(yùn)的行李。

危險貨物 （Dangerous Goods）

危險貨物是指在空運(yùn)時可能對健康、安全或財產(chǎn)造成重大威脅的物品或物質(zhì)。

貨物申報價值毛重平均每千克等于或超過1,000 美元的貨物，例如黃金和鉆石等。

易受損壞或易遭盜竊的貨物 （Vulnerable Cargo）

沒有申明價值但明顯需要小心處理的貨物，或特別容易遭受盜竊的貨物。

鮮活貨物 （Perishable Cargo）

在特定期限內(nèi)或在不利的溫度、濕度或其它環(huán)境條件下，易腐的貨物。

保稅倉庫（Bonded Warehouse）

在這種貨倉內(nèi)，或物可以在沒有期限的情況下存放而無需繳納進(jìn)口關(guān)稅。

到付運(yùn)費(fèi)（Charges Collect）

在航空貨運(yùn)單上列明向收貨人收取的費(fèi)用。

預(yù)付運(yùn)費(fèi)（Charges Prepaid）

在航空貨運(yùn)單上列明托運(yùn)人已付的費(fèi)用。

計費(fèi)重量（Chargeable Weight）

用來計算航空運(yùn)費(fèi)的重量。計費(fèi)重量可以是體積重量，或是當(dāng)貨物裝于載具中時，用裝載總重量減去載具的重量。

運(yùn)費(fèi)表 （Tariff）

承運(yùn)人運(yùn)輸貨物的收費(fèi)價格、收費(fèi)和/或有關(guān)條件。運(yùn)費(fèi)表因國家、貨物重量和/或承運(yùn)人的不同而有所差異。

總重 （Gross Weight）

裝運(yùn)貨物的全部重量，包括貨箱和包裝材料的重量。

到岸價格CIF （Cost, Insurance and Freightage）

指"成本、保險和運(yùn)費(fèi)"，即C＆F外加賣方為貨物購買損失和損毀的保險。賣方必須與保險商簽訂合同并支付保費(fèi)。

離岸價格FOB（Free on Board）

在「船上交貨」的條件下，貨物由賣方在買賣合同指定的裝船港裝船。貨物損失或受損害的風(fēng)險在貨物經(jīng)過船舷（即離開碼頭被置于船上后）時便轉(zhuǎn)移給買方，裝卸費(fèi)由賣方支付。

機(jī)場離岸價（FOB Airport）

這術(shù)語與一般FOB術(shù)語類似。賣方在離境機(jī)場將貨物交與航空承運(yùn)人后，損失風(fēng)險便由賣方轉(zhuǎn)移到買方。

收貨人（Consignee）

其名字列明于航空貨運(yùn)單上，接收由承運(yùn)人所運(yùn)送的貨物之人。

發(fā)貨人（Consignor）

等同于托運(yùn)人。

集運(yùn)貨物（Consolidated Consignment）

由兩個或兩個以上托運(yùn)人托運(yùn)的貨物拼成的一批貨物，每位托運(yùn)人都與集運(yùn)代理人簽訂了空運(yùn)合同。

集運(yùn)代理人（Consolidator）

將貨物集合成集運(yùn)貨物的人或機(jī)構(gòu)。

COSAC（Community Systems for Air Cargo）

"高識"計算機(jī)系統(tǒng)的縮寫。是香港空運(yùn)貨站有限公司的信息及中央物流管理計算機(jī)系統(tǒng)

海關(guān) （Customs）

負(fù)責(zé)征收進(jìn)出口關(guān)稅、查禁走私和麻醉品交易及濫用的政府機(jī)構(gòu)（在香港稱香港海關(guān)）

海關(guān)代碼 （Customs Code）

由香港海關(guān)（CED）為一批貨物加注的代碼，以表明清關(guān)結(jié)果或要求貨站經(jīng)營者/收貨人采取何種清關(guān)行動。

清關(guān) （Customs Clearance）

在原產(chǎn)地、過境和在目的地時為貨物運(yùn)輸或提取貨所必須完成的海關(guān)手續(xù)。

運(yùn)輸申報價值 （Declared Value for Carriage）

由托運(yùn)人向承運(yùn)人申報的貨物價值，目的是要決定運(yùn)費(fèi)或設(shè)定承運(yùn)人對損失、損害或延誤所承擔(dān)責(zé)任的限制。

聲明價值附加費(fèi) （Valuation Charge）

以托運(yùn)時申報的貨物價值為基礎(chǔ)的貨物運(yùn)輸收費(fèi)。

海關(guān)申報價值 （Declared Value for Customs）

適用于，為核定關(guān)稅金額而向海關(guān)申報的貨物價值。

墊付款 （Disbursements）

由承運(yùn)人向代理人或其它承運(yùn)人支付，然后由最終承運(yùn)人向收貨人收取的費(fèi)用。這些費(fèi)用通常是為支付代理人或其它承運(yùn)人因運(yùn)輸貨物而付出的運(yùn)費(fèi)和雜費(fèi)而收取的。

禁運(yùn) （Embargo）

指承運(yùn)人在一定期限內(nèi)拒絕在任何航線或其中的部分航線上或接受轉(zhuǎn)機(jī)的來往于任何地區(qū)或地點(diǎn)承運(yùn)人任何商品、任何類型或等級的貨物。

出口許可證 （Export License）

準(zhǔn)許持證人（托運(yùn)人）向特定目的地出口指定商品的政府許可文件。

貨運(yùn)代理 （Forwarder）

提供服務(wù)（如收貨、轉(zhuǎn)貨或交貨）以保證和協(xié)助貨物運(yùn)輸?shù)拇砣嘶蚬尽?/p>

進(jìn)口許可證 （Import Licence）

準(zhǔn)許持證人（收貨人）進(jìn)口指定商品的政府許可文件。

收貨核對清單（Reception Checklist List）

貨運(yùn)站經(jīng)營者接收托運(yùn)人貨物時簽發(fā)的文件。

受管制托運(yùn)商制度（Regulated Agent Regime）

是政府對所有空運(yùn)代理進(jìn)行安全檢查的制度。

提貨單 （Shipment Release Form）

承運(yùn)人向收貨人簽發(fā)的文件，用于從貨運(yùn)站經(jīng)營者處提取貨物。

托運(yùn)人 （Shipper）

貨物運(yùn)輸合同中指定的向收貨人發(fā)貨的人或公司。

活動物／危險品 托運(yùn)人證明書（Shipper's Certificate for live animals/ dangerous goods）

托運(yùn)人所作的聲明-聲明其貨物已根據(jù)IATA最新版本的規(guī)則和所有承運(yùn)人規(guī)則和政府法例的規(guī)定，將貨物妥善包裝、準(zhǔn)確描述，使其適合于空運(yùn)。

托運(yùn)人托運(yùn)聲明書（簡稱：托運(yùn)書）（Shipper's Letter of Instruction）

包括托運(yùn)人或托運(yùn)人的代理人關(guān)于準(zhǔn)備文件和付運(yùn)貨物的指示的文件。

TACT（The Air Cargo Tariff）

由國際航空出版社（IAP）與國際航空運(yùn)輸協(xié)會（IATA）合作出版的"空運(yùn)貨物運(yùn)價表"的縮寫。

EDIFACT（Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transportation）

是「管理、商業(yè)和運(yùn)輸電子資料交換」的縮寫。EDIFACT是用于電子資料交換的訊息句法的國際標(biāo)準(zhǔn)。

FIATA（Federation Internationale des Associations de Transitaires et Assimilées）

FIATA被許可人——被許可在香港發(fā)出FIATA文件[作為托運(yùn)人和運(yùn)輸代理人收貨證明（FCR）的FIATA 提單（FBL）] [FIATA Bill of Lading （FBL） "as Carrier" Forwarders Certificate of Receipt（FCR）] 的成員。受貨運(yùn)代理責(zé)任保險的保障（最低責(zé)任限額：US$250,000）。

HAFFA （Hong Kong Air Freight Forwarding Association）

香港貨運(yùn)業(yè)協(xié)會有限公司（HAFFA）的縮寫，始創(chuàng)于1966年，是一個推動、保障和發(fā)展香港貨物運(yùn)輸業(yè)的非贏利性組織。

IATA （International Air Transport Association）

國際航空運(yùn)輸協(xié)會的縮寫。IATA是航空運(yùn)輸業(yè)的組織，為航空公司、旅客、貨主、旅游服務(wù)代理商和政府提供服務(wù)。協(xié)會旨在促進(jìn)航空運(yùn)輸安全和標(biāo)準(zhǔn)化（行李檢查、機(jī)票、重量清單），并協(xié)助核定國際空運(yùn)收費(fèi)。IATA的總部設(shè)于瑞士日內(nèi)瓦。

關(guān)于《航空技術(shù)術(shù)語中英文對照》的介紹到此就結(jié)束了。