【簡介：】本篇文章給大家談談《航空服務面臨的問題及對策》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空公司在航空運輸中會遇到哪些問題
2、關于航空服務的一些問題……
本篇文章給大家談談《航空服務面臨的問題及對策》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、航空公司在航空運輸中會遇到哪些問題
- 2、關于航空服務的一些問題……
- 3、航空公司最常遇到的投訴主要有哪些
- 4、談談航空服務質量和效議？
- 5、民航業(yè)的現狀
- 6、中國航空業(yè)發(fā)展還將面臨哪些困難?
航空公司在航空運輸中會遇到哪些問題
一、問題的提出
長期以來，許多民航業(yè)內人士將“高技術、高投入、高風險”視為航空運輸企業(yè)的三個基本特征（本文簡稱其為“三大”特征），并以之來指導工作。然而，當問到這三個所謂的特征的具體涵義時，回答卻總是含糊不清，很籠統，不能令人滿意。事實上，對航空運輸企業(yè)的特征的這種描述是片面的，不科學的，以之來指導民航工作必然會帶來一些負面的影響。目前，我國航空運輸事業(yè)面臨新的機遇和挑戰(zhàn)，改革工作進入一個新的階段。改革，首先是要求在思想領域推陳出新，確立新思路，樹立新目標，只有這樣，才能以先進的思想指導改革，與時俱進，促進民航事業(yè)的發(fā)展。因此，有必要對影響民航工作的種種習慣性思維進行深入的辨析，而對于航空運輸企業(yè)的基本特征的深究就屬其列。
二、傳統意義上的航空運輸企業(yè)“三大”特征
傳統意義上，人們對航空運輸企業(yè)基本特征的描述是“高技術、高投入、高風險”。這一提法在民航內部已經是深入人心，成為許多民航員工一種習慣性的思維，甚至一些社會輿論在談論民航時也以此“三大”特征來描述民航。那么，這“三大”特征的涵義到底是什么呢，下面是論者搜集到的一些解釋和理解：
“高科技”是基于航空運輸企業(yè)擁有先進的飛行器并對飛行器進行使用和維護的事實，而將航空運輸業(yè)描述為高科技行業(yè)或者說是高科技產業(yè)。實際上，這種提法和理解是錯誤的，既不吻合民航事實，也不符合國際慣例。民航是擁有許多高科技設備，是由許多科技含量高的設備裝備起來的，但是從主業(yè)上講，航空運輸企業(yè)并沒有研究、開發(fā)、生產和銷售高科技產品，它僅僅是使用航空器這種交通工具，向社會提供的僅僅是一種運輸服務，抑或是運輸服務產品。按照國際貿易組織的有關劃分標準，航空運輸業(yè)屬于服務貿易部門，根本與高科技部門搭不上邊際。論者認為，比較科學的提法和理解是：民航運輸業(yè)是一個用高科技設備裝備起來的行業(yè)或者是產業(yè)，也就是說，民航運輸企業(yè)的在技術方面的“高”體現為“科技裝備程度高”。
“高投入”是基于航空運輸企業(yè)在購買飛行器等基礎設備和其他配套設施方面投入資本非常高的事實而賦予航空運輸企業(yè)的基本特征，將航空運輸企業(yè)劃入資金密集型企業(yè)。誠然，民航在硬件設備和基礎設施方面的投入是巨大的，一架中型飛機抵得上一個中型企業(yè)，而且資金投入很集中，密集度高，動輒數億，反映在這方面的提法和理解有一定的合理性。但是，著眼于民航運輸業(yè)的發(fā)展，論者認為，這種提法和理解卻是片面的，因為它主要強調了航空運輸企業(yè)在硬件方面也即物質資源的投入，而忽視對整個行業(yè)或者本企業(yè)的“第一資源”即人力資源開發(fā)和配置方面的投入。事實上，近年來民航在硬件建設方面的投入與在人力資源開發(fā)方面的投入是不相稱的，人力資源開發(fā)方面的投入尤其是高素質經營管理人才的培養(yǎng)嚴重滯后，這是影響整個行業(yè)經營管理水平提升和航空公司綜合競爭力提高的主要原因。
“高風險”是人們基于航空器脫離可視的依靠在高空飛行的事實，而順理成章推導出的一個特征。它強調的風險，一般來說，一方面來自于航空器的適航狀態(tài)、飛行技術、空中管制水平等可控因素（內在因素）方面，另一方面來自于諸如天氣、暴力等不可控因素（外在因素）方面。乍看，這種提法和理解似乎是確切的，合乎情理的，實際上，它也不夠準確，失之偏頗。一方面，隨著飛行和機務人員等民航技術人員整體素質的提高、航空器技術的進步和空中管制水平的提升，航空事故逐年在降低，人為因素事故率也在降低。同時，美國“9·11”事件的發(fā)生給全球航空運輸業(yè)蒙上了一層陰影，恐怖等不可控的外在因素增加航空公司的運營風險，來自空防安全方面的壓力和經營方面陡然增大。另一方面，考察世界航空運輸發(fā)展的歷史，航空運輸企業(yè)最大的風險并不在于安全管理方面，而主要來自于經營管理方面，抑或是由于國家安全問題導致的經營風險（例如美國“9·11”事件導致航空運輸業(yè)的衰暫時性衰退）。國外破產、倒閉的航空公司，問題基本上都出在經營方面，而不是在安全方面。
三、對航空運輸企業(yè)基本特征的重新界定
按照辨證唯物主義的觀點，任何事物的特征都是相對的，因一定的參照對象而存在，因參照對象的不同而有異。同樣，航空運輸企業(yè)的特征也是多方面的，因比較層面和比較對象不同而不同。就其向社會提供的服務產品而言，與鐵路、公路和水運等運輸方式相比較，航空服務（產品）具有安全、快捷、優(yōu)質等特征，這也是航空運輸企業(yè)在與鐵路、公路等運輸企業(yè)競爭中需要鞏固和加強的。
本文提及的“三高”特征，論者揣測，是人們尤其是民航員工對航空運輸企業(yè)“神秘”程度或者是對航空運輸企業(yè)經營管理工作“艱難”程度的描述，三個特征可以歸結為三個字----風險高。綜合以上的辨析，航空運輸企業(yè)的“三高”特征可以這樣進行描述：技術裝備程度高，資金密集程度高，運營風險程度高。與這三個“高”直接對應的則是物（飛行器等基礎設備）、人（企業(yè)員工）和市場（航空運輸市場）。
技術裝備程度高，一方面要求了航空運輸企業(yè)在硬件建設方面高起點、高科技、高標準，另一方面要求航空運輸企業(yè)從業(yè)人員的素質尤其是技術素質要與硬件方面的技術要求和技術標準相匹配。隨著航空運輸業(yè)的發(fā)展，航空運輸企業(yè)也逐漸呈現出高科技企業(yè)的一些特征，一些航空運輸企業(yè)已經涉足高科技領域，開始研究、開發(fā)甚至生產、銷售其科技產品，例如機務維護方面的技術攻關、銷售網絡和市場分析軟件的研制等等。但是，就航空運輸企業(yè)的主業(yè)而言，航空運輸企業(yè)依然是科技裝備程度較高的企業(yè)。當然，航空運輸企業(yè)科技裝備程度越高，與之相適應的從業(yè)人員的科技素質也越高，航空運輸企業(yè)發(fā)展速度就越快。
資金密集程度高，要求航空運輸企業(yè)對有限的資金的投入方向進行統籌規(guī)劃，努力謀求最大的投資收益，為企業(yè)的發(fā)展積蓄后勁。一方面要求加強企業(yè)內部必須硬件設施的改善，逐漸提高企業(yè)的科技裝備程度，另一方面要求加強企業(yè)人力資源的開發(fā)，加大對飛行、機務、運行管理等專業(yè)技術人才和經營、管理、服務、銷售等通用人才培訓的投入力度，尤其是加快培養(yǎng)與WTO規(guī)則相適應的高級經營管理人才，以使企業(yè)在積極應對經濟發(fā)展全球化和市場競爭國際化帶來的機遇和挑戰(zhàn)時有充足的人才隊伍做支撐。
航空運輸企業(yè)運營方面的風險包括安全方面和經營方面的風險。運營風險程度高，要求航空運輸企業(yè)一方面要注意防范安全管理方面的風險，另一方面要注意防范經營管理方面的風險。安全管理方面，既要重視企業(yè)現實的安全（包括航空安全、空防安全和地面交通安全）管理工作，還要關注國際政治和國家安全，盡力化解航空運輸企業(yè)在安全方面的風險。經營管理方面，既要注意防范決策層面的風險，又要注意防范執(zhí)行決策方面的風險。派生需求這方面，我們民航有許多深刻的教訓。例如，一些航空公司在購置飛機時“貪大求多”，以致出現“大飛機飛短航線”的現象，結果造成運力的閑置和浪費，運營成本急劇增加；有些地方興建機場缺乏科學的調查，急于事功，“貪大求新”，結果機場建好了，但長期達不到預期效益，使國有資產白白閑置，自己因此背上了沉重的包袱；此起彼伏的民航價格大戰(zhàn)，既暴露出航空市場的不規(guī)范，也昭示著航空運輸業(yè)經營工作的必須面對的挑戰(zhàn)；加入WTO后國外航空公司對國內航空市場虎視眈眈，無疑增加了我國航空運輸企業(yè)經營方面的風險。前一段時間，有些航空運輸企業(yè)盲目冒進，上馬一些多種經營項目，介入一些陌生的投資領域，但最終結果卻是無功而返。在新的機遇和挑戰(zhàn)面前，我們要深刻汲取教訓，加強對各種風險的防范力度，確保航空運輸企業(yè)運營安全。
“技術裝備程度高，資金密集程度高，運營風險程度高”是論者對航空運輸企業(yè)一些基本特征進行的概括，不可避免地存在著這樣或者那樣的疏漏。能夠使民航員工跳出原來“三高”特征的慣性思維模式，拓寬眼界，更新思路，弱化罩在航空運輸企業(yè)頭上的“神秘”色彩，從培養(yǎng)高素質技術人才和經營管理人才、提高資金投入的短期收益和長期收益以及將航空運輸企業(yè)的安全和國家的安全緊密聯系起來等三方面考慮航空運輸企業(yè)的發(fā)展，指導民航工作，這才是論者寫作本文的初衷。
關于航空服務的一些問題……
突發(fā)事件很多，比如最近頻發(fā)的空鬧，即很多乘客因糾紛打起來。這個時候就需要空乘去處理。再就是飛機遇到防控顛簸，也是需要空乘的幫助。
航空公司最常遇到的投訴主要有哪些
根據我們處理投訴的經驗，不正常航班、票務問題、行李問題和服務問題是投訴最多的四個方面。
談談航空服務質量和效議？
一、反映航空公司服務質量的主要指標
航空公司的產品就是運輸服務，是將旅客或貨物從A點運輸到B點的過程，旅客從買這個產品開始到消費完成在每一個環(huán)節(jié)都有自己的感受，所以在整個服務的全過程中都能夠體現出服務質量，在這個服務過程中，航空公司既要履行完成約定的基本商業(yè)義務，同時還要讓旅客感覺到舒服和滿意是服務質量工作追求的目標。對于航空公司來說，服務環(huán)節(jié)工作主要包括：航班信息發(fā)布、訂票服務、機票退改簽、機場服務、行李托運、按時起飛、空中服務、按時到達、行李提取等，這些服務工作都是航空公司和旅客互動過程，都有旅客對航空公司服務的感受和滿意度表達，航空公司都應該按預定標準和規(guī)范去完成服務，爭取旅客滿意度的最大化。
航空公司服務質量評價指標的主要體現如下：
（1）準點率：
就是是否按機票約定的時間起飛和到達，這是旅客購買和選擇產品的最核心的條件和需求，也是承運人必須要做到和做好的服務內容，從2011年的民航局年報來看，航班不正常的原因中航空公司自身原因就占到40%以上，這直接反映出了當前服務水平的狀態(tài)，也對航空公司服務質量的提高提出了很大的挑戰(zhàn)，提高準點率已經成為提高服務質量的主要任務和途徑，具體措施如下：
原因 改善和提高的主要途徑和措施
航空公司自身原因
科學的進行機隊規(guī)劃，滿足市場和運行的需要，保持機隊的適用性和技術的先進性；
提高飛機維修人員的能力，加強航材等資源的保障能力，提高飛機的可靠性；
加強運行控制能力，提高飛機的利用率的同時注意飛機運行的調配能力，提高非正常情況下的快速恢復能力，合理的使用飛機。
流量控制
加大基礎設施的投入和建設，提高飛行的保障能力，例如導航設備設施、機場數量和規(guī)模等；
加大空管系統設施設備的投入，改善設備，加強新技術和系統的應用以及提高運行管理和調配能力。
增加和合理使用空域資源；
規(guī)劃和調整運行模式，大力推行樞紐運行模式，按層次的分布和建設國際樞紐和國內樞紐，樞紐運行模式在加大樞紐機場規(guī)模的前提下將大大降低飛機的使用數量，并將有效的提高飛機的客座率以及將使航空網絡變得四通八達，在合理布局的情況下將有效的改善空中交通擁堵。
天氣原因
改善飛機和機場設施；
加強飛行人員的能力
其它原因
加強培訓，按標準和規(guī)范操作。
以上影響準點率的因素中，流量控制原因值得我們思考，從目前中國的東部地區(qū)以及北京、上海、廣州地區(qū)機場的航線和客流分布來看密度已經相當的大了，有些機場不斷的擴大還是趨于飽和，這應該也是當前影響航班延誤的主要原因之一，以至于嚴重影響航空服務水平，當然這也是發(fā)展的必然結果和現象，北京、上海、廣州的機場都是主要的國際門戶機場，并都處于政治和經濟的核心地區(qū)。但從發(fā)展的角度來看，中國民航將需要及早地進行轉型和調整，在區(qū)位優(yōu)勢明顯的地區(qū)開辟和發(fā)展更多的國際門戶機場和國內樞紐機場，尤其是國內樞紐的建立已經迫在眉睫，從現在運行模式和客流來說目前還沒有一個真正的國內大型樞紐機場或區(qū)域樞紐，沒有一個真正具備集散功能的國內旅客的“中轉站”，所以應逐步地將航線經營模式調整為“點對點”模式和“中轉樞紐”模式并舉的運行模式，通過不同樞紐的連接使我們的空中航線四通八達起來，這樣我們的旅客的途徑多了選擇也多了；在發(fā)生航班延誤時可以很快地通過不同的渠道進行消化，避免旅客的情緒激化，將大大地提高航空運輸的服務質量。樞紐模式可以大大降低航空公司的飛機數量和提高客座率，從宏觀來看還可以使偏遠地區(qū)和小城鎮(zhèn)通過樞紐和全國各地聯系起來。當然樞紐的建立和運行需要各方面的努力，首先需要民航局和當地政府的主導和支持，需要機場和航空公司努力去推動，并需要從節(jié)能減排和合理利用資源以及提高運行效率方面考慮進行樞紐的建設，從而從航線網絡結構方面推動航空運輸服務質量的提高。
航班準點率的衡量可以統計航空公司航班延誤、取消、變更的數量，并用所占航班計劃數量的比例來計算。通過有效的渠道收集每個航空公司的數量，并可以進行每個航空公司、每個月、每年的結果統計和公布。
（2）行李處理不當報告：
航空公司把旅客交運的行李安全準時地運輸到旅客的目的地，也是服務的核心內容，但在運輸的過程中往往會出現丟失、損壞、延誤、行李中物品被盜等情況，航空公司一定需要加強對行李運輸的監(jiān)管，努力降低行李的丟失、損壞、延誤、行李中物品被盜的發(fā)生。無論從航空公司自己的層面或者政府管理部門層面都有責任和義務來進行監(jiān)督，并進行數據的收集和定期公布，針對不同的航空公司，可以按每運輸1000個旅客發(fā)生的次數比例來定量分析。
（3）航空客票的超售被拒登機報告：
隨著經營手段和技術的提高，航空公司都進行著收益管理和艙位管理，在爭取收益的最大化和提高客座率的情況下，航空公司都會出現客票超售的情況，但這對被拒絕登機的旅客來說是不情愿的事情，所以航空公司如何去掌握和把控超售也是提高服務質量的主要方面。每個航空公司都會發(fā)生這樣的事情，但一定需要去爭取最小化，超售情況也可以量化來衡量，比如：可以用每運輸10000個旅客所發(fā)生的超售人數比例來衡量，同樣也可以每個月對不同航空公司進行分析和公布。
（4）旅客投訴：
旅客對于航空公司服務的任何環(huán)節(jié)的不滿意都可以進行投訴，有效的投訴是航空公司改進服務的主要依據。旅客對航空公司的有效投訴是可以進行定量的分析，也是可以量化出來結果，并可以作為衡量服務質量的標準之一，通過每月進行公布讓旅客和公眾知情。投訴的原因涉及到航空公司整個服務的過程中，包括預定和購買機票、費用、機場服務、登機、退票和改簽、行李、餐食、殘疾人服務、客艙服務等等方面，旅客投訴可以直接投訴到航空公司質量管理部門，也可以投訴到政府管理部門，而投訴的方式和途徑很多，通過航空公司的直接詢問和意見卡、政府部門專門的調查表，也可以提高電話、EMAIL、信件的方式投訴。對于投訴率可以用一定量的運輸旅客的數量中投訴數量的比例來計算和衡量。
二、促進航空公司服務質量的主要途徑和方法
服務質量是客戶對航空公司所提供服務的最直接感受的反映，同時也反映航空公司的服務是否滿足客戶的需求和達到客戶的期望，所以評價航空公司的服務質量一定把旅客的直接感受和體驗作為唯一的標準和信息來源。對于航空服務質量的提高來說，僅僅依靠航空公司自己來進行質量管理和控制是不夠的，需要多層面、多角度的進行督促和促進，構成一個全方位的服務促進體系，才能持續(xù)的改進服務質量，提高服務質量。
如下是幾種促進服務質量的途徑和方法：
（1）在全行業(yè)中完善和搭建提高服務質量的培訓和交流平臺
目前航空公司都已經建立了自己的服務質量管理和控制體系，并在不斷的改進和完善，服務質量管理和控制的方法和手段以及技術也在不斷的提高，同時也在不斷的加強公司內部的服務質量促進和文化的建設，比如：國航的“四心服務”工程就是以生存和發(fā)展的高度來提升服務質量。但服務質量的促進和提升還是需要延伸到整個行業(yè)以至于整個社會，需要外部環(huán)境和公司內部體系進行有機的配合和對接，共同促進服務質量的提高。
第一，首先需要相關的學院、研究機構、航空協會等單位來進行理論和技術的研究、開發(fā)以及實踐，并將先進的成果和技術通過培訓的方式傳播到各航空公司，無論是服務技巧還是業(yè)務知識都需要及時的傳達到服務的每個崗位，以此來促進提升航空公司的服務質量；
第二，在行業(yè)內形成一些有效的相互交流的平臺，打通航空公司和航空公司的交流通道，比如航空聯盟之間的交流和共享，還需要建立一些公共的信息交流平臺，比如民航業(yè)網站、論壇、微博等等，都可以用來進行經驗交流和獲取信息。這些平臺不僅能夠在業(yè)內進行業(yè)務知識和服務水平交流，同時也可以讓旅客和航空公司之間進行直接的溝通，讓更多的旅客了解民航的程序和規(guī)定，只有相互了解和相互理解了才能使我們的服務工作做得更好?，F在的航空經營方式不斷在變化，航空公司服務和促銷的方式也越來越多，運輸的條件和要求又各種各樣，這些都需要讓旅客了解和知道，除了旅客在購買機票時需要了解，平時消費者也應該通過公共咨詢平臺了解這些信息。最近馬未都先生在鳳凰衛(wèi)視的《鏘鏘三人行》的節(jié)目中講到自己的一個經歷，他在歐洲某個機場進行轉機，由于同伴沒有及時登機，告訴服務人員后，服務員說只能等一分鐘，馬先生覺得很不近人情，但從航空公司的角度來講，也只能這樣處理了，因為機場的離港時刻非常嚴格，尤其在大的樞紐機場，航班都處于高密度的航班波中，一架飛機的延誤將有可能導致大量航班的不正常，所以無論是服務過程中的面對面的溝通還是通過信息平臺來了解只要達到相互的理解才是最終的目的。
（2）及時公布服務質量主要指標數據
在航空公司的服務質量管理和控制系統中，航班不正常率（或準點率）、投訴率、超售、行李處理不當等的量化統計和分析都是監(jiān)控服務質量的途徑和方法，航空公司都可以根據這些數據的結果去調整和改善管理來提高服務質量，這是航空公司內部的閉環(huán)管理。從行業(yè)的宏觀角度來看，在行業(yè)的整個航空服務體系中需要引入競爭機制來促進各航空公司的服務質量，政府主管部門應該定期（如每月）對各航空公司的這些指標數據進行公布，讓消費者和各航空公司都能夠知道當前各航空公司的相關指標的狀態(tài)。這些數據的公布不僅是對航空公司提高服務質量的督促，也是專業(yè)機構進行研究的重要數據來源，當然也是政府或航空公司制定政策和調控政策的參考數據。
當然對于公布的這些指標數據必須具有：客觀性、公正性、準確性，這些性質或原則必須貫穿于數據獲得的每一個環(huán)節(jié)，并需要航空公司和政府主管部門建立起科學的管理機制，確保數據的客觀性、公正性和準確性。
（3）多方式的對航空公司服務質量進行評價
目前對航空公司服務質量的評價方式多種多樣，有國內的也有全球性的，從這些對航空公司服務質量評比的結果來說，并不是簡單的好壞的評價，更重要的是促進服務質量的重要環(huán)節(jié)和手段。服務質量評價的角度也是多方面的，但值得說明的是無論什么方式的評價都應該是基于旅客的真實感受和期望，在這個前提下需要使用科學的方法和借助先進手段以及平臺來分析，得出的結果才是客觀和公正的。應該說目前在國內還沒有看到一個全面反映服務質量的綜合性的測評報告出臺，民航資源網目前邁出了第一步，值得繼續(xù)開發(fā)和研究，爭取能夠在行業(yè)中出現權威性的機構和報告。如果需要對航空公司進行全方位的服務測評，那就需要將能夠反映服務水平的所有元素納入到測評體系中，用科學的手段進行評價。
三、航空公司服務質量的促進
航空公司的發(fā)展需要有經濟和資源環(huán)境的支撐，其中服務質量保障體系是這些環(huán)境中最主要的支撐，服務質量保障體系包括航空公司的服務質量管理和控制體系，還包括外部環(huán)境中的服務質量促進體系，對于由政府、學術機構、行業(yè)協會、社會組織、專業(yè)機構、媒體和消費者等共同搭建起來的這個促進體系的作用也需要不斷的改善和提升，只有體系中的每個元素都能發(fā)揮出應有的作用，那這些作用的合力將是巨大的。提升服務質量促進體系也是航空事業(yè)發(fā)展的抓手。
安全是航空公司服務質量的最起碼的保障，沒有安全就談不上航空公司的服務質量了，這是毫無疑問的一票否決的標準。在安全的前提下，航空公司的質量管理和控制體系，以及我們的服務質量促進體系都有共同的目標，就是讓我們的航線網絡更加廣闊；讓我們的旅客有更多的選擇；讓我們的出行更多途徑和方便；讓我們的旅途更加舒心和快樂；讓我們的航空公司獲得更大的利益。
民航業(yè)的現狀
中國民航業(yè)總體發(fā)展現狀和主要特點?
經過新中國50年的發(fā)展，作為國民經濟和社會發(fā)展的重要行業(yè)和先進的交通運輸方式，我國 民航業(yè)伴隨整個國民經濟的發(fā)展而不斷發(fā) 展壯大。特別是改革開放20年來，航空運量持續(xù)快速增長，航線網絡不斷擴大，機隊運輸能 力顯著增強，機場、空管等基礎設施建設取得重大進展，管理體制改革和擴大對外開放邁出 較大步伐。航空運輸在我國改革開放和加速社會主義現代化建設中發(fā)揮著越來越大的作用。 ?
1、運輸規(guī)模擴大、地位上升。
建國之初，我國民航規(guī)模很小，基礎薄弱。僅有12 架小 型飛機、12條短程航線和40個能起降小型飛機的簡易機場，運輸總周轉量僅為150多萬噸公 里，旅客運量僅1萬人。到1998年，航空運輸總周轉量達93億噸公里，比1978年增長30倍； 旅客運量5755萬人，比1978年增長24倍。在綜合運輸體系中，航空運輸增長最快，地位不斷 上升。在國家整個交通運輸總量中航空的比重逐步加大，其中旅客周轉量“六五”時期占2. 29%，“七五”時期占3.41%，“八五”時期占6.27%，1996年占8.2%，民航已經成為我國旅 客運輸方式的重要力量，特別是長途客運和國際客運的主力。我國民航在世界上排列位次也 逐年提前，其中航空運輸總周轉量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周轉量由第33 位上升到第7位。?
2、航線網絡迅速擴展。到1998年底，定期航班航線總數達到1122條，通航里程218 萬公里，分別比1978年增加960條和194萬公里。其中，國內航線有983條，通航全國135個城 市，較多地開辟了省會（首府）、沿海開放城市、旅游城市、重點經濟城市之間和通往中西 部邊 遠地區(qū)的航線，現已基本形成以北京、上海、廣州、西安、成都、沈陽等大城市為中心樞紐 ，連接全國各地的航線網絡格局；一些幅員較大的邊遠省區(qū)形成了區(qū)域航線網絡。國際航線 已達131條，地區(qū)航線8條，國際通航34個國家的64個城市，有43個國家的57家航空公司通航 我國的13個城市，目前已初步形成以北京、上海、廣州等重點對外開放城市為起點、連接世 界五大洲，以沿邊開放城市溝通鄰國重鎮(zhèn)的國際航線網絡。內陸通往香港和澳門的定期航線 有24條，另有23個城市辟有包機航線。 ?
3、運力迅速增強。1998年底，全國民航共有各型運輸飛機523架，其中大中型運輸 飛機占85%以上。提供的座位達到8.22萬個，提供的商載噸位達到1.2萬噸，分別比1978年增 加9 倍和15倍。新引進的飛機有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飛機的同時，淘汰了老舊飛機。目前，我國民航的主力機隊配備了世 界上最先進的機型，機齡短、技術新、經濟性能好，提高了飛行的安全性、舒適性和經濟效益。 ?
4、機場建設成就卓著。民航業(yè)利用改革開放的有利條件，采取中央投資、地方集 資和利用外資等方式，加強對機場基礎設施的建設。到1998年，全國通航機場143個，比197 8年 增加66個，其中能起降B747機型的機場19個，能起降B737機型的103個。一大批支線小型機 場得到迅速建設和完善，提高了航空運輸通達能力。除重點對北京、上海、廣州、成都、昆 明、哈爾濱、拉薩、太原、大連等一批機場進行改擴建，提高飛機起降能力，改善綜合服務 條件外，為滿足經濟發(fā)展和對外開放以及發(fā)展旅游事業(yè)的需要，新遷建了福州、鄭州、貴陽 、南京、武漢、重慶、濟南、銀川、桂林、廈門、深圳、珠海、寧波、溫州等30多個大中型 機場。國慶50周年前夕，北京首都機場航站區(qū)擴建、上海浦東機場新建等重中之重工程以及 杭州蕭山、海口美蘭機場建設等都已竣工。
5、配套基礎設施完備。在加強機場建設的同時，還大力對配套基礎設施進行建設 。在 航行保障方面，哈爾濱-沈陽-北京-西安-成都-昆明以東地區(qū)6600米以上航路基本實現了雷 達覆蓋，安裝了70多部先進的航管雷達；在省會、自治區(qū)首府和直轄市機場以及飛行繁忙機 場配置了120多套儀表著陸系統，在全國機場終端區(qū)和航路上裝備了140多套全向信標和160 多套測距設備；陸空通信、平面通信和氣象設施得到改善，飛行保障能力有較大提高。在機 務維修方面，重點建設了北京、成都、上海、廣州等飛機維修基地，提高技術水平，增強維 修能力，現在已能完成對從國外引進的大型寬體客機的結構檢修。在運輸服務方面，建立了 計算機旅客訂票系統，目前已有近300個國內城市和70個駐外民航辦事處實現了計算機聯網 ，開通了聯程訂票；對北京、上海、廣州等機場和西南地區(qū)供油設施進行建設，提高了供油 能力。 ?
6、體制改革初見成效。80年代初，民航開始踏上體制改革的道路，到目前已基本 形成 政企分開、航空公司與機場分設的管理體制格局?！捌呶濉逼陂g，民航管理體制改革取得實 質性進展，打破了舊的管理體制，成立了華北、東北、華東、中南、西南、西北六個地區(qū)管 理局，成立了中國國際、中國東方、中國南方、中國西南、中國西北和中國北方六大骨干航 空公司和新疆、云南、上海、廈門、海南、四川、深圳、山東、中原、武漢、福建、長安、 貴州、山西、通用、新華、聯合等區(qū)域性航空公司。一些主要機場已成為獨立經營的企業(yè)， 負責對機場進行建設和管理，為各航空公司提供服務。1992年經國家批準，組建了以中國國 際、中國東方和中國南方航空公司為核心的民航企業(yè)集團；經過試點，上海虹橋機場下放地 方，標志著民航的管理體制改革向縱深發(fā)展。近年來，民航實施大集團、大公司戰(zhàn)略，進行 結構調整，取得了較大進展。中國東方航空公司與中國通用航空公司進行了兼并，一些地方 航空公司結成了“新星聯盟”。通過體制改革，地方發(fā)展民航的積極性得到發(fā)揮?！捌呶濉?期 間有23個省市投資42個機場的建設，投入資金12億元；“八五”期間，地方投資建設機場更 是方興未艾，達到130億元；“九五”前三年地方投入的資金近250億元，成為民航改善機場 設施的重要資金來源。一些地方和部門開辦的航空企業(yè)對活躍地方經濟、增加運輸能力發(fā)揮 了作用。 ?
7、對外開放和合作有很大發(fā)展。對外開放和引進外資，促進了民航的發(fā)展。從198 0年 到1998年，民航從國外融資租賃飛機300多架；利用外國政府貸款建設了北京首都、上海浦 東、廈門、武漢、濟南、深圳、蘭州等機場和航路改造工程。為提高我國民航機務維修能力 和服務水平，分別與德國漢莎航空公司和美國洛克希德及香港和記黃浦公司等合資組建了北 京和廣州兩個飛機維修工程公司，建設了一些中外合資的賓館、餐廳和航空配餐公司，目前 民航中外合資合作企業(yè)已有60多家。隨著改革開放的深入，民航對外合作的領域進一步拓展 ，頒布了外商投資民用航空業(yè)的政策規(guī)定，允許中外合資建設和經營機場，允許由中方控股 與外商合資經營航空公司。1997年，中國東方航空公司和中國南方航空公司進行股份制改造 ，并在境外上市取得成功。民航對外投資也邁出了步伐。在吸收外資的同時，在適航管理、 飛行標準、經營管理和人員培訓等方面，進行了廣泛的對外經濟技術交流與合作。 ?
8、飛行安全成績顯著。幾十年來，民航始終堅持周總理提出的“保證安全第一， 改善 服務工作，爭取飛行正?！惫ぷ鞣结槪w行安全和質量效益都取得較大成績?！鞍宋濉逼陂g ，民航加強宏觀調控，在全行業(yè)進行安全整頓，前移安全防范關口，為保證安全創(chuàng)造良好環(huán) 境，切實改進飛行、機務、空管和安檢工作，有力地保障了安全生產?！鞍宋濉边\輸飛行事 故萬時率比“七五”降低26%。1994年下半年以來，飛行安全形勢保持平穩(wěn)，劫機事件得到 遏制，全行業(yè)創(chuàng)造了連續(xù)1023天的運輸飛行安全記錄，安全飛行270萬小時，安全起降200萬 次，是自1982年以來最長的運輸飛行安全周期，也是我國民航歷史上最好的安全記錄，并涌 現出一批保證飛行安全的先進單位。1998年實現運輸飛行安全年。加強航班正常性管理，開 展服務質量上臺階和創(chuàng)建精品服務樣板活動，使航班正常率和服務質量明顯改善。運輸生產 效益有較大提高，“八五”期間民航累計實現利潤119億元，向國家上交稅利170億元，“九 五”前三年上交稅金115億元。通用航空積極為工業(yè)、農林業(yè)、能源交通重點建設服務，取 得較好社會效益。 ?
9、民航法制建設加強。以1996年《中華人民共和國民用航空法》的制定、頒布和 實施 為契機，借鑒、引進和融合國際民航先進的技術管理和適用的法規(guī)、標準，制定了一批與民 航法相配套的標準、程序和內部規(guī)章制度，特別是在安全、飛行、機務、適航、空管等技術 標準、程序方面和培育航空市場、規(guī)范運輸服務方面取得較大進展，初步形成了既與國際民 航接軌，又有中國特色的民航法規(guī)標準體系。嚴格依法行政和管理，建立健全執(zhí)法監(jiān)督體系 和機制，使行業(yè)依法管理提高到一個新水平。??
三、 民航業(yè)的地位、作用和當前存在的問題?
從民航發(fā)展歷史和當前發(fā)展的總體狀況來看，中國民航業(yè)在國民經濟中的地位正在不斷 提高，發(fā)揮的作用也進一步增強和擴大。?
首先，民航是國民經濟現代化的基礎構架。交通運輸是國民經濟的基礎，民航業(yè)擁有高 速長途運輸的功能，不僅是國民經濟的基礎，而且是實現國民經濟現代化的基礎，又是現代 化的標志和綜合國力的直接體現。因此，隨著國民經濟發(fā)展及其現代化水平的提高，必須不 斷加強航空運輸建設，以適應和促進國民經濟發(fā)展三步走戰(zhàn)略目標的實現。?
其次，民航業(yè)是以高新技術裝備起來的現代化運輸方式，具有快捷性、舒適性、機動性 、安全性和國際性的特點，對旅客運輸的占有率不斷提高，在綜合運輸體系中的地位已經由 改革開放前的從屬地位和運輸輔助力量，成長為旅客運輸的主力之一，特別是長途客運和國 際運輸最主要的運輸方式，也是某些其他運輸工具不能通達地區(qū)和特殊需要的主要運輸方式 。
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第三，改革開放是我國的基本國策，中國經濟與世界經濟接軌，融入世界經濟體系，必 須有航空運輸作為支撐，發(fā)展航空運輸對把外國企業(yè)“請進來”都有重要的促進和支撐作用 。因此，隨著我國開放度的加大，航空運輸必須有一個更快的發(fā)展。
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我國幅員遼闊，人口眾多，資源豐富，適合發(fā)展快捷便利的航空運輸。經濟持續(xù)快速增 長，改革開放不斷深入，人民生活逐步提高，都將促進航空運輸發(fā)展；對外交往增多，旅游 外貿發(fā)展，將對航空運輸產生更大需求。我國民航的發(fā)展前景十分廣闊。民航在發(fā)展和改革 中已經取得了令人矚目的成就，但在一定程度上還不能適應國民經濟和社會發(fā)展的需要。面 對新世紀的挑戰(zhàn)，當前民航業(yè)存在若干需要解決的重要問題。 ?
1、近年來運輸需求不足，客運量增速下降，運輸效率降低 ?
我國民航運輸一直以較高速度增長，特別是“八五”時期運輸增長率達到新高。1995年 比1990年民航運量增長2.08倍，年均增長率25.25%，而進入“九五”時期，出現運輸需求不 足，客運增長率大幅度下降，1999年比1995年客運量年均只增加170萬人，比“八五”時期 年均增長量的1/4還低。?
在運量增長速度下降的同時，民航運輸效率也明顯降低?！鞍宋濉逼陂g民航航班客座利 用率一直保持較高水平，1991年為77%，1992年為78.4%，1993年為71.8%，1994年為69%，19 95年為71.5%，平均72%以上。但進入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年為69%，199 7年為65%，1998年為57.5%，1999年更下降到55%，不僅大大低于“八五” 的水平，特別是 國際航線航班客座利用率更低，大約比國內航班低5~10個百分點，也普遍低于相同航線的國 外航空公司的客座利用率。需求不足，效率較低這是當前民航經營上較為突出的問題。?
2、經濟效益滑坡，出現行業(yè)虧損?
多年來，民航經營取得較好的經濟效益，但近年來 經濟效益滑坡，成本增加，企業(yè)虧損。1997年比1991年客運量增長1.27倍，而成本支出卻增 長2.7倍?！鞍宋濉逼陂g逐年都有盈利，1995年民航總局直屬企業(yè)盈利63.37億元，1997年還 盈利21.5億元，但到1998年出現全行業(yè)虧損22.4億元的嚴重局面。
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民航企業(yè)虧損原因是多方面的。首先是需求不足，客運量上不去，如1998年比1997年客 運量僅增長2.2%增加125萬人；1999年比1998年增長0.78%增加45萬人，運量增長跌入低谷。 其次是惡性降價，低于成本銷售機票。1998年民航全行業(yè)平均成本為每人公里0.66元，公布 票價每人公里0.75元，成本占票價的88%。一些航空公司為了爭奪客源，不惜血本，大幅降 價，有的甚至實行4折、5折優(yōu)惠票價。據專家估計，由于低于成本銷售機票，造成的損失在 20億元以上。三是運力投放快于運量增長，運力相對過剩。1998年比1997年民航運力增長13 .2%，而客運量僅增長1.5%，按現有飛機運力計算，只要客座率達到72%的正常水平，就可以 滿足客運量年均增長率5.8個百分點的需要。同時1996~1998年民航運力技術結構調整，三年 中90%的機型實現了更新換代，從而加大了航空公司的固定成本。四是航空運輸代理市場不 規(guī)范，代理成本太高。1998年航空客運量5755萬人，而機票銷售代理多達5000多家，平均1 個代理點全年僅銷售機票1萬張，還有大量數不清的沒有代理資格的“黑代理”（二代、三 代），估計銷售代理人員3-5萬人。全民航系統職工不到20萬人，要養(yǎng)活那么多的代理人員 ，負擔很重。另外，代理人員利用各航空公司爭奪客源的心理，趁機要挾提高代理費標準。 據估計，1998年航空公司多支付代理費15億多元，從而加重了航空公司的虧損。?
3、民航企業(yè)規(guī)模小，集團化程度低，沒有形成規(guī)模經濟 ?
我國民航運輸發(fā)展走的是外延型擴大再生產的路子，1998年民航運輸機523架，僅相當 于美國一個大中型航空公司的規(guī)模，而我國卻分屬26家航空公司經營，最大的幾家航空公司 ，如中國國際航空公司、中國南方航空公司、中國東方航空公司、中國北方航空公司等，也 各自只擁有數十架飛機，而世界上排序前20名的航空公司機隊規(guī)模都在100架以上，我國還 有幾家航空公司各自只擁有3-4架100座以下的小型飛機。在世界民航業(yè)趨向大型化、集團化 、高效化的潮流中，我國的航空公司依然各自為政，分散經營，缺乏聯合、聯營的合作意識 。 ?
4、民航業(yè)供大于求，運力總量相對過剩，結構不合理 ?
近幾年民航部門大量購置飛機，運力增加很多的1998年比1994年運輸機數量增長31%， 提供的客座運力增長70%以上，而客運輛僅增長40%，出現運力過剩，供大于求。估計國內航 空公司的運力相對過剩還會維持一段時間。據民航總局測算，即使將民航現有運力減少10％ ，也能完全滿足市場需求。
? 造成運力總量過剩的原因是多方面的。首先，從80年代初以來，民航運力呈現超常規(guī)增 長，其增長速度遠遠超過同期的經濟增長速度，在90年代中后期經濟增長速度開始放慢，國 民經濟從整體上由過去的短缺向普遍的相對過剩轉變，航空運輸服務需求增長相應放慢，民 航運輸能力也由過去的短缺開始轉變?yōu)檫^剩，亞洲金融危機所帶來的沖擊則使運力過剩問題 顯得更加突出。其次，重復建設和布局不合理。民航作為高投入、高回報的新興技術密集型 產業(yè)，市場前景誘人，除中國民航系統內加大投資，引進機隊 、擴建或新建機場外，地方 的投資熱情也空前高漲。短短幾年間，全國大大小小航空公司一下冒出了幾十家，機場如雨 后春筍般建了起來。一些航空公司不看市場的實際需求增長情況，盲目購進大飛機，運力超 需求過快增長，出現了過剩的局面。大部分機場都吃不飽，有些機場客貨吞吐量連設計能力 的零頭都達不到，能力大量閑置。第三，由于民航成本開支增長太快，成本增加，導致客運 票價嚴重偏高也制約了市場需求的增長。1992年對外、對內兩票價合并導致機票價格大幅度 上漲，使社會難以承受。1995年至1998年客運量增長12.5%，而成本開支卻增長20%以上，使 每人公里運輸成本增長10%，票價也就居高不下。這也增加了其他運輸方式的競爭優(yōu)勢，減 少了民航的客源。民航運輸價格偏高，嚴重阻礙有效需求的形成。航空運輸在空中時間的節(jié) 省以及運輸過程中的舒適性上有其優(yōu)越性，但在運輸價格上以及運輸前后機場到城市間的距 離過渡或運輸手續(xù)上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和貨主，運力出現過剩。
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在運力相對過剩的同時，民航運輸能力結構也不合理。自“運七”陸續(xù)退出市場之后， 大量的支線客源被迫退出空運市場。有相當一部分中小機場只熱衷于開長線、飛大機型等與 大機場競爭的策略，卻忽略了支線與干線相結合，為干線輸送必要補充客源的“雙贏策略” 。飛機機隊不合理，我國航空公司基本上以大型客機為主，缺少技術性能先進的支線飛機。
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5、組織化、規(guī)?；潭鹊?，難以應付國內外競爭日益嚴峻的壓力 ?
在國內航線，我國航空公司遇到鐵路、公路的激烈競爭。鐵路調圖提速，現代化高速公 路逐步形成網絡，交通運輸業(yè)市場競爭日趨激烈，近幾年公路爭鐵路，鐵路爭民航的局面基 本形成。省際高速公路，兩次火車提 速，夕發(fā)朝至特快列車為人們的出行，從價格到時間 上均提供了極大的便利，較比民航而言， 長途大巴，夕發(fā)朝至高速列車的價格低廉，相對 省時，使民航的優(yōu)勢相對減弱。鐵老大針對市場展開了“天上飛， 地上跑，出行還是火車 好”的宣傳攻勢，學生專列、旅游專列、假日專列應運而生，不能不承認部分客源被鐵路分 流，對民航客運市場產生了一定的影響。如南方航空公司在廣汕高速公路、鐵路通車后，原 來每日三個航班只有50%旅客。隨著我國加入世界貿易組織步伐的加快，我國天空對外開放 的速度比原來設想的要快得多，國內從政府到企業(yè)都還沒有作好思想、政策和經營管理的準 備，國外航空公司直接大量進入國內市場，國內航空公司面臨嚴峻的國際競爭挑戰(zhàn)，生存面 臨危機。國外航空公司為加速占領中國市場，進行嚴重的傾銷，主要是經濟倉的票價。目前 ，美國航空公司大量增加中國航班，而中國國際航空公司飛美國的航班則大量減少。據了解 中國國際航空公司飛美國每年要虧損6億元，僅飛紐約就得虧損2億元，中國國際航空公司不 得不停止飛紐約的航班。
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我國民航業(yè)目前還不具備與國外大型航空公司競爭的能力。一是航空公司不能形成規(guī)模 經濟，擁有的航線資源不合理，機隊結構也不合理，缺乏競爭力。而且航空公司負擔重、資 本金不足，不但發(fā)展后勁不足，也制約競爭能力的增強。二是多年來，國家對航空公司沒有 投入，發(fā)展主要依靠借貸，所有設施、裝備都靠貸款購買，資產負債率高，如中國國際航空 公司的資產負債率高達91%。同時，各大航空公司還要大量上交。民航的發(fā)展走了一段彎路 ，主要是大量成立航空公司，雖然不少航空公司從技術的角度早該破產但沒有一家破產，政 策上不按照統一規(guī)則操作，自己跟自己打亂仗。三是國家在政策上對民航業(yè)的認識和定位還 有差距、扶持力度還不夠。世界各國對民航業(yè)都十分重視，都把民航業(yè)當作微利高風險行業(yè) ，從各個方面加以扶持。但是，我們不但缺乏政策扶持，而且由于體制問題，從航空油料、 計算機、結算到機場還層層盤剝，增加航空公司負擔，削弱航空公司的價格競爭力。四是國 內航空公司管理水平與國外航空公司差距相當大，員工隊伍文化構成低，許多干部缺乏現代 管理知識和技能，法律、會計、市場營銷等方面的管理存在許多問題，有些航空公司的各種 費用經常被騙，成本失控。在航線規(guī)劃、票價策略等方面缺乏科學管理的基本要素。由于改 革步伐跟不上形勢發(fā)展，現有的民航體制、制度和結構必然導致國內民航業(yè)的自相惡性競爭 。同時，我們所面對的已經不主要是國內航空公司的相互競爭，而主要是外國航空公司帶來 的國際競爭，這種壓力更大。 ?
6、過度競爭與壟斷并存，嚴重制約民航業(yè)健康發(fā)展?
經過十多年來的改革，目前民航業(yè)的競爭已經十分充分，甚至出現了過度競爭。我國民 航業(yè)企業(yè)規(guī)模小、過于分散，在地方保護主義的政策傾斜下，國家航空公司面臨無序競爭的 局面，國內航空公司自相殘殺。價格不計血本的競爭使整個民航業(yè)陷入全行業(yè)危機的困境中 。在過度競爭的同時，民航業(yè)目前還存在各種各樣的壟斷。一是地方保護下的區(qū)域市場壟斷 。據有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允許其 他航空公司進入當地市場。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一個典 型。二是憑借行政權力，形成系統性壟斷。民航系統的航空油料、結算、計算機訂票等是憑 借民航總局的行政權力保持壟斷地位，提供的服務質次價高。
7、民航業(yè)發(fā)展高度依賴外國飛機和相關技術裝備?
隨著我國國民經濟和運輸事業(yè)的飛速發(fā)展 ，民用飛機尤其是客機對進口需求量巨大。 僅1996年從空中客車集團購買33架客機和1997年從波音公司購買50架 客機就花去外匯50億 美元。此外民航每年還要進口大量的航材。在大量進口飛機，外匯大量外流的同時，我國許 多航空工業(yè)企業(yè)卻面臨種種困難，沒有任務，發(fā)不出工資，沒有出路，職工下崗。據中國航 空信息中心分析，到 2016年，中國還要補充民用客機1591架，總價值750億美元，年平均購 機費38億美元。中國若不抓緊發(fā)展客機，外匯還要大量外流。高度依賴進口，不僅大大加大 了民航業(yè)運營和發(fā)展的成本，加大了民航業(yè)發(fā)展的脆弱性，還嚴重制約了我國航空工業(yè)的發(fā) 展。 ?
8、現行民航體制不能適應新形勢的要求 ?
政企分開問題是企業(yè)改革面臨的普遍問題，但是，在民航業(yè)這個問題顯得尤為突出。在 經營上，特別是在財務、資金問題上，有的航空公司虧損、機場虧損，而地區(qū)管理局、民航 總局卻在平調大量資金。民航業(yè)各大系統之間的關系沒有理順，如航空油料、計算機、結算 是全國性的、高度集中的壟斷性部門，獨家控制，收費太高，加大航空公司的運營成本。機 場和航空公司的關系也不順，目前的情況是機場控制航空公司，收費隨意性大，不僅增加航 空公司負擔，而且在航班時間的控制上和各項服務的配合上，因收費、機票代理、服務代理 等原因，明顯偏向外國航空公司，增強了外國航空公司的競爭優(yōu)勢，使我國航空公司喪失對 外競爭的手段。?
四、我國民航業(yè)改革的目標和主要內容?
民航管理體制改革牽涉到方方面面，但其核心問題是真正實行政企分開，理順民航總局 與航空公司、機場等基礎設施、油料與航材經營、計算機結算系統等之間的關系。目前，民 航總局對直屬航空公司在產供銷人財物等方面仍進行較嚴格的直接控制，通過對油料、航材 、計算機結算系統等的壟斷經營對航空公司實行間接控制，航空公司尚不能真正地成為自主 經營、市場導向的企業(yè)。機場與航管部門的關系、與地方政府的關系以及與航空公司的關系 還沒有理順，機場的建設和運營總體上尚未進入良性循環(huán)。如果不在大的管理框架上作出根 本性改革，就無法擺脫頭痛醫(yī)頭、腳痛醫(yī)腳的老路。?
政企分開的關鍵，是在科學、明確地界定民航總局政府管理職能的基礎上實現職能轉換 和機構改革。民航總局管理職能的“定位”，當然要從我國現階段的實際情況出發(fā)，同時要 重視借鑒國際經驗，與國際慣例接軌，這既是在國內理順關系、提高管理水平的需要，也是 適應進一步對外開放的需要。概括地說，我國民航運輸業(yè)的政府管理職能大體包括：第一， 對適航條件和航空安全的管理；第二，對市場準入和航線資源配置的管理；第三，對導航設 施、一些非盈利機場等基礎設施的建設和管理；第四，對運價的研究、指導和管理；第五， 對民航企業(yè)并購重組的審查和批準；第六，對民航業(yè)國際合作與交流的管理；第七，制定行 業(yè)發(fā)展規(guī)劃，促進法制建設。在上述職能中，除少數（如非盈利性機場等基礎設施的建設和 管理）應由其他政府機構履行外，大部分要由民航總局履行。?
在明確政府管理職能的基礎上，民航管理體制應形成如下基本格局：一是政企分開， 作為政府管理部門的民航總局及其分支機構要與航空公司、機場等基礎設施、航油航材經營 、計算機結算系統等企業(yè)分離脫鉤，民航總局只做并做好其職能范圍的事情，不再直接經營 和干預企業(yè)的經營業(yè)務，民航總局與各類企業(yè)的關系主要是行業(yè)管理關系。二是政府的行政 管理職能與國有資產管理職能分開。民航總局及其他有關政府部門不再直接管理民航系統的 國有資產，中央所屬的國有資產由國務院按現行體制委托大型企業(yè)或企業(yè)集團管理經營，地 方所屬的國有資產由地方政府決定其管理經營方式。三是盈利性業(yè)務與非盈利性業(yè)務分開， 就是將非盈利性但社會效益顯著的業(yè)務，如經濟落后地區(qū)、客流量小的機場業(yè)務，與盈利性 業(yè)務，如航空公司業(yè)務、航油航材經營業(yè)務、經濟發(fā)達地區(qū)且客流量大的機場業(yè)務等分開， 采取不同的投資、運營方式和財稅政策。四是自然壟斷業(yè)務與競爭性業(yè)務分開，對機場服務 等具有自然壟斷性質的業(yè)務，要在業(yè)務范圍、收費價格、服務標準等方面進行政府管制，對 航空公司業(yè)務、航油航材經營業(yè)務等非自然壟斷業(yè)務，則要打破行政性壟斷，引入、鼓勵合 理競爭。 ?
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中國航空業(yè)發(fā)展還將面臨哪些困難?
據報道，近年來，我國飛機租賃業(yè)從無到有迅速崛起，打破國外壟斷，有力促進了我國航空運輸業(yè)的發(fā)展，但是盡管取得了令人矚目的成績，與國際先進水平相比，國內航空金融仍然存在差距，面臨著開拓國際租賃市場存明顯短板、監(jiān)管政策有待完善等諸多挑戰(zhàn)。
報道稱，今年以來，境內外融資成本不斷上升，加之匯率波動影響，融資難、融資貴等問題困擾著租賃企業(yè)，特別是今年受全國中長期外債切塊規(guī)模影響，企業(yè)境外發(fā)債受到制約，也使租賃公司的融資環(huán)境更加緊張，融資成本上升，會導致市場競爭加劇。
近年來，飛機租賃產業(yè)產生很多新的發(fā)展需求，帶來新的監(jiān)管課題，比如在海關減免稅監(jiān)管期限內售后回租的業(yè)務需求，海關如何監(jiān)管；對于跨境直租的飛機，資產包交易能不能開展，如能開展海關應如何支持等，行業(yè)創(chuàng)新帶來新的監(jiān)管課題。
飛機作為全球流動性最強的租賃資產，跨境資產包交易是國際通行的業(yè)務模式，近一年來，國內的租賃公司對這種交易模式的需求越來越大，但是相應的監(jiān)管手續(xù)并不完善，在國內資產流轉方面，目前在東疆保稅港區(qū)內部的資產交易較為流暢，但國內保稅區(qū)域間的交易流轉還存在一定障礙，影響業(yè)務的開展。
數據顯示，截至今年7月，我國通用航空器在冊數為2224架，1至7月通航飛行時長45萬小時，每架飛機平均飛行時長只有200小時，與發(fā)達國家相比差距很大，“飛不起來”和“飛得不多”仍然是制約通航產業(yè)發(fā)展的一大瓶頸。
希望中國航空業(yè)可以快速發(fā)展！
關于《航空服務面臨的問題及對策》的介紹到此就結束了。
