【簡介：】一、民航安全管理的四個階段？A.安全績效管理；B.規(guī)章管理階段；C.經驗管理階段；D.摸索管理階段。民航安全管理應當堅持安全第一、預防為主、綜合治理的工作方針。二、民航安全管理
一、民航安全管理的四個階段？
A.安全績效管理；B.規(guī)章管理階段；C.經驗管理階段；D.摸索管理階段。
民航安全管理應當堅持安全第一、預防為主、綜合治理的工作方針。
二、民航安全管理的發(fā)展分為哪幾個階段？
安全管理體系（SMS）是航空安全管理發(fā)展的最新管理模式。縱觀航空安全管理的發(fā)展，航空安全管理共經歷了三個階段：
第一階段：是20 世紀70 年代之前的技術致因理論。
那個時期飛行事故主要是由于機械和不安全飛行規(guī)章制度兩方面原因造成的，管理的特點是對機械設備等硬件進行改進；基于事故識別和分析飛行器的缺陷，并努力進行建章立制以防止事故再次發(fā)生。
隨著新工藝、新技術、新材料的應用，硬件設備可靠性大幅地提高，各項規(guī)章制度不斷健全，由此造成的航空事故率也逐步降低。
第二階段：是人為因素研究階段。從20 世紀70 年代中期，人為因素造成的航空事故所占比率上升到70%～80% ，而技術因素已逐步降低到20%～30% 。
當時航空安全管理的特點是改進人機界面，建立人員培訓體制，完善各種規(guī)章和程序，優(yōu)化機組管理（CRM），營造良好的安全文化。
第三階段：是組織系統(tǒng)階段，開始于20 世紀80 年代后期，特點是研究組織和管理因素對事故原因的影響。
特別是90 年代以后，雖然飛行事故率保持在低水平的0.7～1.2 百萬飛行小時之間；并呈現(xiàn)穩(wěn)定趨勢，但隨著世界航空運輸量的高速增長，飛機事故的絕對數(shù)量仍會增加。
三、安全發(fā)展四個階段？
第一階段：自然本能反應
處在該階段的企業(yè)和員工對安全的重視僅僅是一種自然本能保護的反應，員工對安全是一種被動的服從；安全缺少高級管理層的參與。
第二階段：依賴嚴格的監(jiān)督
處在該階段的安全行為特征是：各級管理層對安全責任做出承諾；員工執(zhí)行安全規(guī)章制度是被動的。
第三階段：獨立自主管理
此階段企業(yè)已具有良好的安全管理及體系，安全意識深入人心，把安全視為個人成就。
第四階段：團隊互助管理
此階段員工不但自己遵守各項規(guī)章制度，而且?guī)椭鷦e人遵守；不但觀察自己崗位上的不安全行為和條件，而且留心觀察他人崗位上的；員工將自己的安全知識和經驗分享給其他同事；關心其他員工的異常情緒變化，提醒安全操作；員工將安全作為一項集體榮譽。
四、中國民航發(fā)展四個階段的特點？
中國民航發(fā)展有四個階段
一、1949年-1978年，初創(chuàng)期。
1949年11月2日，中共中央政治局會議決定，在人民革命軍事委員會下設民用航空局，受空軍指導。11月9日，中國航空公司、中央航空公司兩員工光榮起義，并率領12架飛機回到北京、天津，為新中國民航建設提供了一定的物質和技術力量。1950年，新中國民航初創(chuàng)時，僅有30多架小型飛機，年旅客運輸量僅1萬人，運輸總周轉量僅157萬噸公里。
二、1978年-1987年，調整期。
1980年2月14日，鄧小平指出：“民航一定要企業(yè)化”。同年3月5日，中國政府決定民航脫離軍隊建制，把中國民航局從隸屬于空軍改為國務院直屬機構，實行企業(yè)化管理。
1980年全民航只有140架運輸飛機，且多數(shù)是20世紀50年代或40年代生產制造的蘇式伊爾14、里二型飛機，載客量僅20多人或40人，載客量100人以上的中大型飛機只有17架；機場只有79個。
三、1987年-2002年，前進期。
“八五”時期是我國民用飛機數(shù)量增長最快的時期。1995年末，我國民用飛機總架數(shù)達到852架，其中運輸飛機416架，通用航空和教學校驗飛機436架，運輸飛機商載總噸位7900噸，飛機座位數(shù)6.05萬個。這一階段中，我國民航運輸總周轉量、旅客運輸量和貨物運輸量年均增長分別達18%、16%和16%，高出世界平均水平兩倍多。
四、2003年-至今，發(fā)展期。
2002年3月，中國政府對中國民航業(yè)再次進行重組。2004年10月2日，在國際民航組織第35屆大會上，中國以高票首次當選該組織一類理事國。2008年，我國內地共有通航機場152個，完成旅客吞吐量4.06億人次，貨郵吞吐量883萬噸。
五、企業(yè)安全管理的四個階段特點？
第一階段：是20 世紀70 年代之前的技術致因理論。那個時期飛行事故主要是由于機械和不安全飛行規(guī)章制度兩方面原因造成的，管理的特點是對機械設備等硬件進行改進；基于事故識別和分析飛行器的缺陷，并努力進行建章立制以防止事故再次發(fā)生。
隨著新工藝、新技術、新材料的應用，硬件設備可靠性大幅地提高，各項規(guī)章制度不斷健全，由此造成的航空事故率也逐步降低。
第二階段：是人為因素研究階段。
六、團隊發(fā)展四個階段的有效管理措施？
第一階段：由于是剛成立,有些事情大家不知道如何運作,參與度比較低。 但是這一階段成員熱情很高。
第二階段：團隊成員之間的合作及磨合,彼此之間已較為熟悉,對工作也度過了初始的摸索階段...
第三階段 ：整個團隊及團隊成員經歷了不同的問題及大大小小的沖突的洗禮,在團隊的發(fā)展中逐漸形成了一套自己的策略與行事原則...
第四階段 ：團隊發(fā)展的第四個階段是團隊最高境界,在這個階段,團隊成員的表現(xiàn)處于最佳狀態(tài),他們會更注重工作及發(fā)展
七、民航安全發(fā)展的幾個步驟？
安全管理體系（SMS）是航空安全管理發(fā)展的最新管理模式?？v觀航空安全管理的發(fā)展，航空安全管理共經歷了三個階段：第一階段：是20 世紀70 年代之前的技術致因理論。那個時期飛行事故主要是由于機械和不安全飛行規(guī)章制度兩方面原因造成的，管理的特點是對機械設備等硬件進行改進；基于事故識別和分析飛行器的缺陷，并努力進行建章立制以防止事故再次發(fā)生。隨著新工藝、新技術、新材料的應用，硬件設備可靠性大幅地提高，各項規(guī)章制度不斷健全，由此造成的航空事故率也逐步降低。第二階段：是人為因素研究階段。從20 世紀70 年代中期，人為因素造成的航空事故所占比率上升到70%～80% ，而技術因素已逐步降低到20%～30% 。當時航空安全管理的特點是改進人機界面，建立人員培訓體制，完善各種規(guī)章和程序，優(yōu)化機組管理（CRM），營造良好的安全文化。第三階段：是組織系統(tǒng)階段，開始于20 世紀80 年代后期，特點是研究組織和管理因素對事故原因的影響。特別是90 年代以后，雖然飛行事故率保持在低水平的0.7～1.2 百萬飛行小時之間；并呈現(xiàn)穩(wěn)定趨勢，但隨著世界航空運輸量的高速增長，飛機事故的絕對數(shù)量仍會增加。
八、中國民航安全產生發(fā)展的幾個階段及措施？
安全生產目標管理的4個階段，安全生產目標的制定、安全生產目標的分解、安全生產目標的實施、安全生產目標的考核與評價
安全管理發(fā)展模型理論中的三個發(fā)展階段的觀點，即安全科學理論的發(fā)展經歷了：1、早期的事故學理論；2、中期的危險分析與風險控制理論；3、現(xiàn)代的安全科學原理。
信息安全的發(fā)展大致經歷了三個發(fā)展階段：
保密通信信息為主以及以信息的保密性、完整性和可用性為主的信息安全階段；
全面動態(tài)防護、檢測、響應、恢復等整體建設為主的信息保障階段；
以信息體系為主、基于硬件和信任鏈構建可信系統(tǒng)的階段。
階段是中國詞語，讀音是jiēduàn，表示事物發(fā)展過程中的區(qū)間段落。
上世紀40年代以前為質量檢驗階段，僅能對產品質量實施事后把關，但是產品的質量不是檢驗出來的，因此，質量檢驗并不能提高產品的質量，只能剔除次品和廢品。全數(shù)檢驗成本高，不適合大規(guī)模生產。
40-60年代，質量管理從檢驗階段發(fā)展到統(tǒng)計過程控制階段，利用哈修特工序質量圖進行質量控制。哈修特認為產品的質量不是檢驗出來的，而是生產制造出來的，所以將質量控制從檢驗階段提前到生產階段，實行過程控制。并采用抽樣檢驗來適應大規(guī)模生產。
1961費根保姆提出全面質量管理理論。將質量控制擴展到產品壽命循環(huán)的全過程，
九、民航安全管理是什么？
民航安全技術管理不僅培養(yǎng)具備民航安全管理專業(yè)基礎知識的人才，民航安全技術管理專業(yè)的畢業(yè)生同時還適宜從事航空港安全管理等工作，也適宜從事航空地面服務等工作。例如在機場、航空公司、海關、郵政、鐵路、商檢、會展中心等相關單位工作。
此外，學生還接受機場安全檢查人員技能培訓，合格者可獲得民用航空局頒發(fā)的初級安檢員資格證書
十、民航安全技術的產生和發(fā)展？
“民航安全檢查技術”以培養(yǎng)職業(yè)能力為核心，以民航安全技術檢查各工作崗位的典型工作任務為主線構建教材內容，具有實用性、適用性和先進性，內容豐富、結構清晰、圖文并茂，易于教學和自學。
“民航安全檢查技術”根據(jù)知識的層次性、技能培養(yǎng)的漸進性，遵循難點分散的原則，合理安排各章內容，系統(tǒng)全面闡述了民航安全檢查技術的基本知識、理論和操作技能，適用于各大院校民航安全技術管理、機場運行、空中乘務、民航運輸?shù)葘I(yè)的學生，同時也適用于民航服務相關的從業(yè)人員
