【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諗?shù)據(jù)鏈》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、民航T-100數(shù)據(jù)是什么？


2、全球每年的飛機(jī)事故有多少，多少人會(huì)因此喪命？


3、美國(guó)要中

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇諗?shù)據(jù)鏈》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、民航T-100數(shù)據(jù)是什么？
• 2、全球每年的飛機(jī)事故有多少，多少人會(huì)因此喪命？
• 3、美國(guó)要中國(guó)分享長(zhǎng)五B信息，稱華發(fā)展航天事業(yè)威脅太空安全，該如何評(píng)價(jià)？
• 4、航空數(shù)據(jù)顯示MU5735急速下降，在什么情況下飛機(jī)會(huì)出現(xiàn)這種情況？
• 5、心痛！東航客機(jī)墜毀廣西并引發(fā)山火，飛機(jī)失事的生還概率有多少？

民航T-100數(shù)據(jù)是什么？

Schedule T100 是美國(guó)國(guó)際航空業(yè)者運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)局要求航空業(yè)者必須申報(bào)的其中一種數(shù)據(jù)表格。

根據(jù) 14 CFR 298.61條的規(guī)定，國(guó)際航空業(yè)者每月必須陳報(bào) BTS Form 298 C 和 Schedule T 100，主要包含運(yùn)量、運(yùn)能、飛行情況三大類數(shù)據(jù)所要求的運(yùn)營(yíng)資訊。

全球每年的飛機(jī)事故有多少，多少人會(huì)因此喪命？

全球每年因?yàn)轱w機(jī)事故而死亡的人數(shù)相較于其他的交通工具來(lái)說(shuō)，并不是很多。

2017年，共有44人死于空難事故。2018年，這一數(shù)據(jù)為556人，是上一年的十倍多。而2014年，空難頻傳，就連在這一年快要結(jié)束的前幾天，還傳出了一起死亡多達(dá)162人的一場(chǎng)空難。這已經(jīng)是近些年死亡人數(shù)最多的一年了。

拿2009年的數(shù)據(jù)來(lái)說(shuō)，2009年上半年全球因飛機(jī)事故死亡的人數(shù)為700人，而上半年全球乘坐飛機(jī)的總?cè)藬?shù)為約10億人次。死亡率=70人/億。而相比較汽車的死亡率。同年上半年司機(jī)乘客的死亡人數(shù)約為2萬(wàn)人以下，全國(guó)總乘坐人次約為1000億人次，死亡率=20人/億。

兩者相比，不難看出，全球每年因汽車死亡的死亡率是遠(yuǎn)低于飛機(jī)的。

在大眾的眼中，由于一些航空廣告的影響，飛機(jī)給人們的感覺(jué)似乎越來(lái)越安全了。但是不得不說(shuō)，一旦飛機(jī)失事，死亡率是非常高的。這與在地面交通事故是完全不一樣的。這也難怪一些明星對(duì)于乘坐飛機(jī)十分的恐懼。比如說(shuō)楊迪。他曾在很多綜藝節(jié)目中說(shuō)過(guò)，自己非常害怕坐飛機(jī)，以至于他對(duì)乘坐飛機(jī)的各種注意事項(xiàng)以及飛機(jī)出事以后的各種急救措施都非常的清楚。由此可見(jiàn)，飛機(jī)還是具有比較高的危險(xiǎn)性的。

但是不得不說(shuō)，每一樣?xùn)|西都是有它存在的意義的。飛機(jī)存在的意義就是它相比于一般的交通工具，它更快也更能適應(yīng)復(fù)雜地形。

國(guó)家與國(guó)家之間的旅行，如果你要開(kāi)汽車前往，可能要個(gè)十天半個(gè)月。但是如果你坐飛機(jī)，需要的僅僅只是兩三個(gè)小時(shí)。飛機(jī)的存在大大縮短了世界之間的距離。雖然它有弊端，但是任何科技的進(jìn)步都是一個(gè)過(guò)程，相信技術(shù)的進(jìn)步，我們一定能坐越來(lái)越安全的飛機(jī)。

美國(guó)要中國(guó)分享長(zhǎng)五B信息，稱華發(fā)展航天事業(yè)威脅太空安全，該如何評(píng)價(jià)？

美國(guó)要中國(guó)分享長(zhǎng)五B信息，稱華發(fā)展航天事業(yè)威脅太空安全，首先是美國(guó)擔(dān)心自身的航天技術(shù)不如中國(guó)，其次是美國(guó)想要了解中國(guó)的具體航空進(jìn)展，再者就是美國(guó)想要了解中國(guó)的一個(gè)真實(shí)航空的數(shù)據(jù)，另外就是美國(guó)想要學(xué)習(xí)一些中國(guó)部分優(yōu)秀的航空經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)。需要從以下四方面來(lái)闡述分析美國(guó)要中國(guó)分享長(zhǎng)五B信息，稱華發(fā)展航天事業(yè)威脅太空安全，該如何評(píng)價(jià)。

一、美國(guó)擔(dān)心自身的航天技術(shù)不如中國(guó)

首先是美國(guó)擔(dān)心自身的航天技術(shù)不如中國(guó) ，對(duì)于美國(guó)而言一直在擔(dān)心自身的航天技術(shù)被超越，對(duì)于他們而言他們希望自身的航天技術(shù)可以一直保持一個(gè)高速發(fā)展的狀態(tài)，并且可以使得美國(guó)更加繁榮。

二、美國(guó)想要了解中國(guó)的具體航空進(jìn)展

其次是美國(guó)想要了解中國(guó)的具體航空進(jìn)展 ，對(duì)于美國(guó)而言之所以想要了解中國(guó)的具體航空進(jìn)展就是這樣子可以做一個(gè)對(duì)比，看中國(guó)與美國(guó)還有多少的差距，測(cè)算中國(guó)的航天工業(yè)水平需要多少年與美國(guó)持平。

三、美國(guó)想要了解中國(guó)的一個(gè)真實(shí)航空的數(shù)據(jù)

再者就是美國(guó)想要了解中國(guó)的一個(gè)真實(shí)航空的數(shù)據(jù) ，對(duì)于美國(guó)而言想要了解中國(guó)的一個(gè)真實(shí)航空數(shù)據(jù)這是非常必要的，但是我們中國(guó)是不會(huì)隨意外泄的，因?yàn)檫@些數(shù)據(jù)對(duì)于中國(guó)的發(fā)展而言是至關(guān)重要的。

四、美國(guó)想要學(xué)習(xí)一些中國(guó)部分優(yōu)秀的航空經(jīng)驗(yàn)和技術(shù)

另外就是美國(guó)想要學(xué)習(xí)一些中國(guó)部分優(yōu)秀的航空經(jīng)驗(yàn)和技術(shù) ，對(duì)于美國(guó)而言之所以想要學(xué)習(xí)一些中國(guó)部分的航空經(jīng)驗(yàn)技術(shù)就是中國(guó)的部分航天經(jīng)驗(yàn)也是非常豐富的，并且中國(guó)在航天工業(yè)的部分發(fā)展也是先進(jìn)水平。

美國(guó)應(yīng)該做到的注意事項(xiàng)：

正確看待中國(guó)的航天事業(yè)進(jìn)步。

航空數(shù)據(jù)顯示MU5735急速下降，在什么情況下飛機(jī)會(huì)出現(xiàn)這種情況？

按照正常正常來(lái)說(shuō)，飛機(jī)在兩種情況下會(huì)出現(xiàn)這種問(wèn)題。第一個(gè)就是飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力；第二個(gè)就是飛機(jī)的飛行系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題。這兩個(gè)問(wèn)題也是總多空難事件的根本原因。

以下內(nèi)容皆為個(gè)人觀點(diǎn)，僅供參考！不得與此次空難聯(lián)系起來(lái)，如因此造成不良影響，本人不承擔(dān)任何責(zé)任！

一般來(lái)說(shuō)，像MU5735這種急速下降的情況，除非是發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力，不然不可能這樣“死亡俯沖”的。而且根據(jù)目前的信息來(lái)看，當(dāng)?shù)卦诳针y發(fā)生前四個(gè)小時(shí)就發(fā)布了強(qiáng)對(duì)流空氣的警告，如果真的是因?yàn)轱w機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)失去動(dòng)力，然后再加上強(qiáng)對(duì)流空氣的存在，基本上就是會(huì)造成這種“死亡俯沖”的情況。但一般來(lái)說(shuō)，如果是飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)情況，機(jī)組會(huì)向塔臺(tái)報(bào)告的，但機(jī)組只是向塔臺(tái)報(bào)告了緊急代碼，并且請(qǐng)求救援，所以還不能就因此確定是發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力不足導(dǎo)致的。

其實(shí)飛機(jī)的飛行系統(tǒng)出現(xiàn)問(wèn)題更容易導(dǎo)致這種情況，因?yàn)檫@次出事的MU5735是波音737-800機(jī)型。這個(gè)機(jī)型在前幾年的印尼，發(fā)生過(guò)一次類似的空難事件，也是“死亡俯沖”。事后官方的調(diào)查，是因?yàn)轱w機(jī)的高度計(jì)出現(xiàn)了問(wèn)題，導(dǎo)致飛機(jī)的飛行系統(tǒng)誤判高度，降低發(fā)動(dòng)機(jī)功率，導(dǎo)致動(dòng)力不足。這里要說(shuō)一下，一般來(lái)說(shuō)，飛機(jī)在升到一定高度之后，都是飛機(jī)的飛行系統(tǒng)自動(dòng)控制飛行的，飛行機(jī)組只負(fù)責(zé)起飛和降落以及一些突發(fā)情況。印尼的那次空難事件，機(jī)組嘗試提高飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力，但因?yàn)轱w機(jī)的飛行系統(tǒng)權(quán)限大于人為操作權(quán)限，所以機(jī)組的努力最終于事無(wú)補(bǔ)。

總的來(lái)說(shuō)，一般能發(fā)生這種情況的，也就是飛機(jī)的動(dòng)力不足，導(dǎo)致無(wú)法提供升力；也有可能是因?yàn)轱w機(jī)的飛行系統(tǒng)出現(xiàn)了問(wèn)題導(dǎo)致的。

心痛！東航客機(jī)墜毀廣西并引發(fā)山火，飛機(jī)失事的生還概率有多少？

2022年3月21日，一架東航搭載133人的波音737客機(jī)在廣西梧州藤縣發(fā)生事故，并引發(fā)山火。據(jù)了解，東方航空MU5735飛機(jī)編號(hào)為B-1791，機(jī)齡6.8年，屬于較新的客機(jī)。該航班原計(jì)劃下午13點(diǎn)10分從昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)起飛，15點(diǎn)05分到達(dá)廣州白云機(jī)場(chǎng)，但飛機(jī)13點(diǎn)15分起飛后，于下午14點(diǎn)20分左右同地面失去聯(lián)系。

隨后，據(jù)多家媒體報(bào)道稱，該航班在執(zhí)飛過(guò)程中速度和高度在梧州附近出現(xiàn)驟降，隨后墜毀山區(qū)，根據(jù)現(xiàn)場(chǎng)視頻來(lái)看，有濃煙從山區(qū)冒出。有群眾在現(xiàn)場(chǎng)發(fā)現(xiàn)了東航客機(jī)機(jī)翼部分的殘骸，上面有中國(guó)東方航空公司的機(jī)身標(biāo)志，令人十分悲痛！

中國(guó)民航上一次安全飛行事故發(fā)生在2010年8月24日21時(shí)38分，河南航空有限公司機(jī)型為ERJ-190、注冊(cè)編號(hào)B-3130號(hào)飛機(jī)執(zhí)行哈爾濱至伊春的VD8387班次定期客運(yùn)航班任務(wù)，在黑龍江省伊春市林都機(jī)場(chǎng)30號(hào)跑道進(jìn)近時(shí)距離跑道690米處墜毀，部分乘客在墜毀時(shí)被甩出機(jī)艙。事故造成44人遇難，52人受傷，直接經(jīng)濟(jì)損失30891萬(wàn)元。

安全責(zé)任不容疏忽、重于泰山！那么如果真的遇到了飛機(jī)失事，人們有逃生的機(jī)會(huì)嗎，生還的概率有多大呢？

可以明確的說(shuō)，有機(jī)會(huì)逃生！至于生還的概率，要看事故的嚴(yán)重程度。如果說(shuō)不幸遇到飛機(jī)空中撞機(jī)、解體等毀滅性事故，生還概率幾近于零，這次東航MU5735航班的事故就屬于其中最嚴(yán)重的情況之一。但話說(shuō)回來(lái)，這都是最極端的情況，通常來(lái)說(shuō)五成的飛機(jī)事故都發(fā)生在降落階段，三成發(fā)生在起飛階段，即使是發(fā)生在巡航階段的，哪怕是發(fā)動(dòng)機(jī)熄火了，執(zhí)飛班組也有很強(qiáng)的處理、迫降等應(yīng)急能力。

根據(jù)航空統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，在2000年，每117.65萬(wàn)次飛行才發(fā)生一次死亡性空難。也可以這么理解，如果有人每天坐一次飛機(jī)，要3223年才遇上一次空難。并且，死亡性空難也不代表是所有旅客全部遇難。數(shù)據(jù)顯示從1959至1997年的全部空難事故中，飛機(jī)全毀且有人員死亡的占58％；飛機(jī)全毀，但無(wú)人員死亡的占32％；飛機(jī)沒(méi)有全毀但有人員死亡的占10％。

現(xiàn)在的科技比較發(fā)達(dá)，在飛機(jī)結(jié)構(gòu)的安全設(shè)計(jì)上也有應(yīng)用，設(shè)計(jì)時(shí)也考慮到了一旦出現(xiàn)事故的后果，只要不是從高空直接掉下來(lái)，對(duì)于乘客還是能夠起到一定的保護(hù)作用的。機(jī)毀而人不亡，至少是不全亡的情況其實(shí)還是很常見(jiàn)的。

類似本次東航梧州墜機(jī)事故，或其他空中解體、撞機(jī)，生還的概率確實(shí)很低，不過(guò)只要救援及時(shí)、機(jī)上其他處置得當(dāng)，仍會(huì)有較高的生還幾率。在本世紀(jì)初，曾有一架國(guó)航班機(jī)在韓國(guó)撞山墜毀（CA129，死亡人數(shù)為122人，失蹤6人），因?yàn)樘幚淼卯?dāng)，最后有38人幸運(yùn)生還，其中還包括了飛行員。

飛機(jī)上如果發(fā)生緊急事件，乘務(wù)員是救命的關(guān)鍵，所以必須要求乘務(wù)員有較強(qiáng)的心理素質(zhì)，專業(yè)的應(yīng)急知識(shí)。以及在每次航前開(kāi)會(huì)上明確每個(gè)號(hào)位的撤離區(qū)域和攜帶物品。在起飛，落地的關(guān)鍵階段不做與安全無(wú)關(guān)的事，對(duì)飛機(jī)及客艙即時(shí)監(jiān)控，將可能出現(xiàn)的危險(xiǎn)因素及時(shí)撲滅。

不過(guò)話說(shuō)回來(lái)，雖然飛機(jī)發(fā)生事故的概率比火車還低，但身處高空的飛機(jī)一旦失事，人們因恐懼造成的心理承受能力也是個(gè)巨大的考驗(yàn)。專業(yè)人士表示飛機(jī)失事后一分半鐘內(nèi)是逃生的“黃金”時(shí)間。也就是說(shuō)，作為乘客，也要有強(qiáng)大的心理素質(zhì)，積極配合乘務(wù)人員的指揮，完成逃生動(dòng)作。在飛機(jī)失事時(shí)我們?nèi)绻軌蚩焖俨扇∫恍┳跃鹊男袆?dòng)，還是有可能生還的。

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