【簡介：】本篇文章給大家談談《航空業(yè)的發(fā)展趨勢》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、通用航空的發(fā)展前景


2、首架C919大飛機即將交付，中國民航制造業(yè)春天來了？


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本篇文章給大家談談《航空業(yè)的發(fā)展趨勢》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、通用航空的發(fā)展前景
• 2、首架C919大飛機即將交付，中國民航制造業(yè)春天來了？
• 3、新中國的航空事業(yè)是怎么發(fā)展的？
• 4、航空行業(yè)云原生發(fā)展現狀？
• 5、飛機制造的起源,發(fā)展和現狀
• 6、5. 支線飛機的定義是什么？通過你對航空技術現狀和未來的發(fā)展趨勢，談談你對我國支線飛機發(fā)展狀況和前景的

通用航空的發(fā)展前景

中國通用航空器的數量保持上升趨勢

中國通用航空器的數量自2014年以來始終保持上升的趨勢，機隊規(guī)模穩(wěn)步擴大。截至2020年8月，中國內地在運營的通用航空器數量達2930架，相比于2019年底增長154架，相比與2014年的1505架幾乎翻了一倍。機隊規(guī)模的增速在2017年達到頂峰，并在之后的年份逐步回落。

渦槳和活塞固定翼飛機占比份額達50%

機隊構成方面，渦槳和活塞固定翼飛機占到了2930架總數的50%。其中活塞固定翼飛機主要應用于飛行培訓，而渦槳固定翼飛機憑借更強的性能而廣泛應用于農林作業(yè)、通勤運輸、航拍航攝等領域。

直升機占到了機隊總數的37%，主要應用于海上石油服務、空中巡查、農林植保、空中游覽、電力巡線等領域。代表著高端出行的公務機則占到了機隊總數的11%，盡管數量上占比不大，但由于飛機平均單價較高，從機隊價值上來看同樣不容忽視。

通用航空企業(yè)數量增速明顯放緩

中國的通用航空企業(yè)數量的增長態(tài)勢與機隊增長基本保持一致。截至2020年8月，中國現有實際運營中的通航企業(yè)443家，受到新冠疫情的影響，相比2019年底增長僅17家。2018年為歷年中增速最快的一年，相比上一年增加100家，增幅達37%。

但在隨后的2019年和2020年，增速明顯放緩，側面反映出現有市場需求接近飽和，市場競爭加劇，制約通用航空業(yè)發(fā)展的關鍵問題仍然存在。

生產自主研發(fā)機型的廠商數量占比過半

中國盡管擁有這巨大的通用飛機市場潛力，但是在通用飛機制造方面起步晚、底子薄，在過去長期以來始終在努力追趕國外先進水平。截至2020年6月，中國國內已有32家通用航空器飛機制造商取得了中國生產許可證(PC)。其中生產自主研發(fā)機型的廠商數量占到了56%，直接引進或者收購的廠商占到了44%。

盡管從數量上來看自主研發(fā)的機型較多，但除了中航工業(yè)的“運”系列以及個別機型外，國內自主研發(fā)的機型大多為超輕型運動飛機，不適用于傳統(tǒng)的通航作業(yè)，國內航空運動的市場也沒有完全打開，因此市場占有率也很低。

通用航空飛行作業(yè)小時總體呈增長趨勢 執(zhí)照培訓占比過半

通用航空飛行作業(yè)小時方面，2019年相比上年增長14%，首次突破一百萬小時大關。而2020年由于新冠疫情的關系，第一季度通用航空作業(yè)受到了很大的影響，但隨著第二季度疫情得到基本控制，通航飛行作業(yè)基本恢復正常，并在三季度實現了對上年同期水平的反超。預計2020年全年飛行小時數較2019年會稍有回落，但仍將高于2018年的水平。

2019年，各通用航空飛行作業(yè)類型中，執(zhí)照培訓依舊占到了55%半數以上，其次依次為工業(yè)、農業(yè)、消費、交通運輸和應急等。在當前工業(yè)和農業(yè)領域無人機有著逐步取代傳統(tǒng)固定翼和直升機的趨勢，但在通航消費(空中游覽、跳傘飛行和個人娛樂飛行)、交通運輸(包機和短途運輸)和應急領域，仍然有著巨大的市場潛力。

停止運營的通用航空企業(yè)數量急劇上升

從中國民航局發(fā)布的《通用和小型運輸運行概況》報告中提供相關統(tǒng)計數據來看，2019年和2020年的暫?；蚪K止運營的通用航空企業(yè)數量均遠超之前的年份，而2020年前8個月停止運營的通用航空企業(yè)數量已超過2019年全年的數量。

2019年和2020年停止運營的通用航空企業(yè)主要為91部運營企業(yè)，其中又以直升機運營企業(yè)占大多數。主要原因是市場需求仍然未得到完全釋放，市場競爭加劇，從而導致淘汰率的加大，而2020年年初爆發(fā)的新冠疫情也給企業(yè)帶來了運營和資金層面的雙重挑戰(zhàn)。

同時，公務機業(yè)務的發(fā)展由于國內國際金融政治風險加劇而表現出疲軟的態(tài)勢，也導致了一部分以運營公務機為主的135部企業(yè)停止運營。

細分市場競爭格局分析

——渦槳和活塞飛機市場：德事隆航空穩(wěn)居第一

渦槳和活塞固定翼機隊占整個通用航空器機隊的50%，2020年機隊總數達1472架，從數量上來看是構成通用航空器機隊的最主要力量。

從渦槳和活塞飛機制造商的市場份額來看，德事隆航空穩(wěn)居第一，市場份額達30%，旗下機型種類眾多，其中賽斯納172和賽斯納208分別為市場上占有率最高的活塞和渦槳的機型。賽斯納172也是世界上最成功的輕型通用飛機之一，廣泛應用于飛行培訓等領域。賽斯納飛機與中航通飛于2013年合資成立的石家莊中航賽斯納負責賽斯納208的總裝和國內客戶交付，并提供原廠維修服務。

鉆石以23%的市場占有率位居第二，單發(fā)活塞機型DA40和多發(fā)活塞機型DA42是其最受歡迎的機型。中航工業(yè)作為中國最大的航空工業(yè)集團，以18%的市場份額位居第三。其自主研發(fā)生產的單發(fā)活塞機型運5和雙發(fā)渦槳機型運12同樣擁有可觀的市場占有率。

——直升機市場：羅賓遜占據榜首

直升機機隊占整個通用航空器機隊的37%，2020年機隊總數達1070架。從直升機制造商市場份額來看，羅賓遜憑借R44和R22這兩款“爆款”機型而占據榜首，占比達30%。總部位于法國的空客、美國的貝爾和意大利的萊昂納多分別憑借23%、16%和10%的市場份額占據第二至四名。

——公務機市場：灣流霸占榜首

中國內地的公務機機隊從數量上僅占整個通用航空器機隊的11%，2020年機隊總數達326架。從公務機制造商市場份額來看，有著公務機中的“蘋果”之稱的灣流依然霸占榜首，市場份額達36%。

總部位于加拿大的龐巴迪、美國的德事隆航空、法國的達索和巴西的巴航工業(yè)分別憑借28%、13%、10%和5%的市場份額占據第二至四名。本田作為公務機行業(yè)的新進入者推出的HondaJet也憑借其超低的運營成本在中國嶄露頭角。

—— 更多數據請參考前瞻產業(yè)研究院《中國通用航空業(yè)市場前瞻與投資戰(zhàn)略規(guī)劃分析報告》

首架C919大飛機即將交付，中國民航制造業(yè)春天來了？

首架C919大飛機即將交付，中國民航制造業(yè)春天來了。C919是中國在新形勢下真真正正走向市場的主干線飛機。他面對的是最流行的150座級的航空貨運銷售市場。是徹底依照國際流行的相應標準規(guī)定和國際流行市場拓展規(guī)范研發(fā)的飛機。

它代表著在我國已經擁有了自已的大型客機，在大型客機層面不容易止步不前，C919將在國際上與波音和空客同場競技，一同飛翔在蒼穹當中。此類飛機對于近途密度高的航道開展了提升，這在歐州和東南亞銷售市場特別是在適用。城市廣場東南亞，成本低經營模式可以使大量的平常人坐上飛機。更低的成本費用和高效率的CFMLEAP-1C汽車發(fā)動機可以讓國際航空公司以更低的價錢選購飛機，并運用低然料耗費，進而提升毛利率。

與此同時，針對必須更高航行的國際航空公司，中國商飛的C919較大航行5555千米。中國商飛還方案給予ARJ21的三種改形:座位數70至95人的ARJ21-700、載客量95至105人的ARJ21-900和較大荷載10150KG的專用型運輸機ARJ21F。根據給予C919和ARJ21的好幾個改形，中國商飛期待可以打動更多的顧客。

除此之外，中國商飛還改進了餐廳廚房和洗手間的室內空間，以最大限度地提升客流量，與此同時不減少旅客的舒適感?？傮w來說，提升的生產制造加工工藝減少了產品成本，這將減少飛機的價錢，C919的CFMLEAP-1C和ARJ21的美國通用電氣CF34有希望提升燃料高效率，減少國際航空公司成本費，并在這個全過程中治理空氣污染。除此之外，后新冠疫情時期的航運業(yè)代表著，國際航空公司用以選購相對性高昂的空客和波音飛機的資產將降低，提升了C919和ARJ21較低價位的誘惑力。

新中國的航空事業(yè)是怎么發(fā)展的？

1949年新中國建立之初，別說是飛機制造業(yè)，基本上所有的重型裝備制造業(yè)都處于“一窮二白”的狀態(tài)，但是，很快，隨著“一五”、“二五”計劃的實施，新中國終于逐步實現了自己制造飛機的夢想。在跨入21世紀以后，中國經濟有了突飛猛進的增長，技術能力也有了空前提高，中國成為航空大國、航空強國的步伐越來越快。

初教-5教練機，是我國第一種自行制造的初級教練機，原型為蘇聯(lián)雅克-18教練機。雅克-18是由前蘇聯(lián)雅克福列夫設計局于1946年設計生產的雙座初級教練機。1951年，中共中央批準國有航空工業(yè)爭取在3~5年內，從修理起步，逐步過渡到仿制蘇聯(lián)教練機和殲擊機。

1951年4月23日，國家航空局決定在南昌建立飛機制造廠。5月13日第一批建設者到達南昌，在國民黨政府與意大利1934年合建的“國民黨第二飛機制造廠和航空研究院”的舊址上開始了工作。當時只有一條1500米的碎石跑道，1座廠房，7座舊機棚，30多臺舊機床。經過第一代建設者的奮斗，建廠僅僅148天就開始修理從朝鮮戰(zhàn)場上轉下來的飛機。當年年底，南昌飛機制造廠已修理雅克-18型飛機38架。

1954年4月1日國家航空工業(yè)局批準南昌飛機制造廠提前成批生產雅克-18。1954年7月，南昌廠仿制成功首架雅克-18教練機，命名為初教-5。1954年7月3日下午5時15分，初教-5首飛成功。與之配套的株洲航空發(fā)動機制造廠也正式成立。盡管現在看來初教-5老得掉牙，但它卻是我國批量制造飛機和航空發(fā)動機的開端，有著不同尋常的意義。初教-5飛機在當年就生產了10架，次年交付部隊60架，到1958年共生產了379架。

該機機身由合金鋼管焊接成骨架，呈構架式機身骨架。機身前段及發(fā)動機整流罩為鋁合金蒙皮。機身后半段由布質蒙皮覆蓋。機翼由梯形外翼和矩形中翼組成。中翼為全金屬結構，由兩根大梁、八根翼肋等組成，中翼中裝有兩個容量75升的油箱。中翼與機身框架連接。外翼與尾翼的前緣、梁、翼肋等用鋁合金制作；布質蒙皮。發(fā)動機選用工作可靠、使用方便的M-11FP5缸氣冷式活塞發(fā)動機。后三點式起落架，主輪半埋狀收入中翼，尾輪固定不可收?？v列式密封座艙具有良好的視野。機上裝有無線電收報機和機內通話設備。

中國1990年用于通用航空的飛機總共才約400架，主要機種是運5型飛機。而現在，中國已經成為世界上的航空大國之一，擁有強大的航空運輸機群。隨著我國大飛機項目的實現，在不久的將來，中國制造的大型客機一定會翱翔在全球五洲四海的藍天之上。

新中國早期的機種，以蘇制飛機為主，小型機以運5、中型支線客機以伊爾12和伊爾14為主，20世紀中后期，則以安26等為主。在這一時期，我國借鑒進口飛機，在進口飛機基礎上，根據我國航空飛行的特點，研制出了運7、運8、運10、運11以及運12等一些客機，為我國發(fā)展具有獨立知識產權的新型飛機奠定了堅實的基礎。

我國通過與外國飛機制造廠商的合作，生產制造了很多波音系列、空客系列飛機的部件，如我國參與了MD－82、波音、空客飛機等許多客機合作生產項目，這些產品以優(yōu)良的品質保障了飛機的安全飛行，為中國的航空制造業(yè)贏得了榮譽。

在中國航空史上，大家最熟悉的莫過于“兩個翅膀”的小型多用途飛機運—5了，這種以蘇制安－2型飛機為原型生產制造的小型飛機，可以擔任短途客機、運輸機、農業(yè)飛機、傘兵空降訓練機和醫(yī)療救護機等，以其優(yōu)良的安全性、對機場場地的適應性和良好的飛行操縱性能受到了普遍的贊賞。

蘇制伊爾-12和伊爾-14曾經是我國國內航線的主力機種?，F在，這些當年的“空中雄鷹”基本上都靜靜地待在航空博物館等里面，接待游客的參觀。

在20世紀60～70年代，我國民航的大型主力機種之一是蘇制的四發(fā)動機的伊爾-18型客機，周恩來總理等中國領導人，就是乘坐這種飛機出國訪問的?，F在，伊爾-18型客機也早已退出了航空歷史舞臺，成為人們回顧航空發(fā)展史的標本。在北京昌平的航空博物館里，就保存著伊爾-18型客機，經常吸引一些曾經在電影上面看見過它空中英姿的人的目光。

航空行業(yè)云原生發(fā)展現狀？

一，中國的航天工業(yè)，起步晚于前蘇聯(lián)和美國，屬于第二梯隊。但在后來數十年的發(fā)展過程中取得最大發(fā)展，正邁向第一梯隊。載人航天的實現，探月計劃的有序推行，以及規(guī)劃中的空間站。都有利地證明特別是改革開放下數十年的最大成就。二，航空飛機業(yè)，發(fā)展相對滯后，打飛機的進程緩慢，還有航空發(fā)動機的瓶頸都是中國飛機制造業(yè)要克服的巨大問題。這些都是有歷史原因的 總體而言，中國航空航天處于世界前列，但與現在的俄羅斯和美國還有很大差距，比日本歐洲略強在考察調研中，我們了解到，盡管“高新工程”取得了成績，但在先進作戰(zhàn)飛機、航空發(fā)動機和大型飛機研制及其基礎科學研究等方面，與世界先進水平相比還存在很大差距，急需國家加大投入，解決基礎研究、產品研發(fā)和生產能力不足的問題，以應對國際局勢變化和國際新軍事變革。由于航空工業(yè)軍用產品的對抗性極為明顯，技術上的差距會關系到戰(zhàn)爭勝負和國家安危。我們對現在航空工業(yè)與國際先進水平存在的差距甚為擔憂?，F在航空工業(yè)水平的高低已成為衡量國家綜合國力和科技實力的標尺，近十年來幾次局部戰(zhàn)爭的結果表明，即使在信息化十分發(fā)達的今天，制空權仍是現代化局部戰(zhàn)爭勝負的決定性因素，誰的航空能力落后，誰就會被動挨打，誰就沒有發(fā)言權。中國作為有能力的和負責任的大國，應擁有與之相適應的強大的航空工業(yè)。

航空工業(yè)是綜合了新材料、新工藝、新技術等的高技術產業(yè)和國家支柱性產業(yè)，我國航空工業(yè)發(fā)展正處于關鍵時期，稍有放松，可能將航空工業(yè)近幾年取得的來之不易的成果折損，將“高新工程”縮小的差距再次拉大，這勢必影響國防安危、國家穩(wěn)定和國民經濟的發(fā)展。我們懷著科技工作者的使命感、責任感和緊迫感

飛機制造的起源,發(fā)展和現狀

綜觀飛機制造業(yè)近百年的歷史，尤其是近幾十年來的發(fā)展史，飛機制造技術的發(fā)展由民用運輸和軍事用途強烈需求所牽引，并受到世界經濟和科學技術發(fā)展的推動，形成了今天飛速發(fā)展和廣泛應用的局面。

冷戰(zhàn)時代的軍備競賽，刺激了軍事工業(yè)，尤其是飛機制造業(yè)的發(fā)展。為了研制高性能新型戰(zhàn)機、大型軍用運輸機、特種軍用飛機和武裝直升機，各國政府和軍方不斷推出新的研究計劃，投入巨額資金，開發(fā)先進制造技術及其專用設備，基本建立了飛機先進制造技術發(fā)展的基礎。

隨著世界經濟較長時期的衰退，各國航空公司利潤急劇下降，直接影響到飛機制造商。因此，他們?yōu)榱松?，降低飛機全壽命周期內的成本就成為了新一代民機研制的一個重要指標和先進制造技術的發(fā)展方向。

冷戰(zhàn)結束后，各國大量削減國防經費，軍方難以承受高性能武器裝備的高昂采購費用，如F-22戰(zhàn)斗機每架1.6億美元。如此高昂的采購費，限制了該飛機的生產數量，因此美國軍方提出研制買得起的飛機——JSF聯(lián)合攻擊機(每架約3億美元)作為相應的補充。軍機的研制生產也提出了高性能和全壽命周期低成本的雙重目標。

數控加工效率高

發(fā)達國家飛機制造公司數控技術應用水平高。表現在：不僅數控設備利用率高(一般達80%)，主軸利用率高(95%)，且加工效率極高，加工周期短，勞動生產率是我國的20～40倍。大型機翼整體加工件加工效率約50kg/h。麥道公司制造C-17軍用運輸機起落架艙隔框，加工效率約30kg/h。

5. 支線飛機的定義是什么？通過你對航空技術現狀和未來的發(fā)展趨勢，談談你對我國支線飛機發(fā)展狀況和前景的

（考題答案）

定義：用于大城市與中小城市或中小城市之間航線上的小型旅客機；稱為支線航空。

現狀：我國航空業(yè)已有五十年的發(fā)展歷程，在黨和國際的重視下，已經培訓了一支用于奮進、具有相當技術水平的科研生產隊伍；建成了具有相當規(guī)模、專業(yè)航空技術配套的科研生產基地。航空制造部門已在預先研究重點型號工藝攻關及新技術推廣中取得了豐碩的成果；部門主要航空工廠通過型號技改、轉包生產，引進了一批先進技術和工藝設備；少數工廠已經初步應用了計算機局域網絡、信息技術，異地無紙制造已經并行工程等先進技術。整個航空制造業(yè)已基本具備了第三代戰(zhàn)斗機和第二代支線客機及其被套裝置和研制、生產能力，并擁有一定的生產力。

發(fā)展趨勢：加快新型材料，新結構的關鍵制造技術；用信息技術改造傳統(tǒng)的航空制造業(yè)，實現航空制造技術的現代化、信息化和集成化。

發(fā)展狀況。從機場方面看，中小機場的總體旅客吞吐量在近兩年猛增長，但個體差異巨大，從航空公司方面看，不少支線航班為航空公司帶來了不錯的收益，但卻伴隨著飛行安全，運營保障壓力。從旅客方面看，支線航班所帶來的方便不言自明，但有時甚至高于干線的票卻難以理解。從地方政府方面看，吸引航空公司的進駐對當地的交通改善、經濟開發(fā)、形象提升大有益處。但航空運營的巨大成本與風險卻比其想象大得多。從名航主管部門方面看，支線航空在各種政策激勵下有了長足發(fā)展，但與預期仍然有很大差距。

中國支線飛機市場是光明的，道路是曲折的。

關于《航空業(yè)的發(fā)展趨勢》的介紹到此就結束了。