【簡介：】在空軍服役的最年輕的合格飛行員，是英國皇家空軍的托馬斯?多布尼(Thomes Dobney)下士(1926年5月6日生)，年齡僅15歲零5個月，他人伍登記時虛報了年齡，實際上他當時才14歲。最年長

在空軍服役的最年輕的合格飛行員，是英國皇家空軍的托馬斯?多布尼(Thomes Dobney)下士(1926年5月6日生)，年齡僅15歲零5個月，他人伍登記時虛報了年齡，實際上他當時才14歲。最年長的飛行員是美國愛達荷州金伯利埃德?麥卡蒂(1885年4月30日生)。他于1979年駕駛他重新修復的“埃爾科普”號飛機飛上藍天，這架飛機已30歲，而麥卡蒂當時已94歲。

中國神五到神十宇航員的名字

?神州五號2003年10月15日09時00分 ， 楊利偉。
神州六號2005年10月12日09時00分 ， 費俊龍、聶海勝。

神州七號2008年9月25日21時10分4秒 ， 翟志剛、劉伯明、景海鵬。

神州八號2011年11月01日05時58分10秒 ， 無人飛船。

神州九號2012年06月16日18時37分24秒 ， 景海鵬、劉旺、劉洋。

神州十號2013年6月11日17時38分 ， 聶海勝、張曉光、王亞平。

東航MU5735飛行事故，目前能確定什么？

三名駕駛員中，第二副駕駛飛行總經歷時長只有556小時。

目前能夠確定的是黑匣子受損并且傷害的程度不輕，且其中一個送到了華盛頓由多方聯(lián)合進行數(shù)據(jù)恢復。

2022年3月21日，尋常的飛機，尋常的機組，尋常的航線，不尋常的墜機事故。

目前能夠確定的項目其實很多，我一一舉例給大家。

?01.機長和機組成員正常

很多人可能并不知道，東航MU5735航班有三名駕駛員。

失事飛機屬于波音737機型，該機型雖然規(guī)定的是兩名駕駛員，但本次航班中為了提高第二副駕駛倪龔濤的飛行經歷和飛行時間，故增加了一名“觀察員”，這在業(yè)界是很常見的。

機長楊鴻達飛行總經歷時長為6709小時，雖然這個時間屬于業(yè)界中“中等偏下”的時間，但是因為云南地區(qū)的氣候條件比較復雜，因此該航線上的飛行總經歷時長的含金量是非常高的，有西南地區(qū)的民航飛行員在采訪中表示過，機長楊鴻達的業(yè)務能力很強，同時6000小時在別的航線上可以抵8000小時候甚至更多飛行時間。

副機長張正平飛行經歷時間有3萬小時，而且還有不到半年的時間就可以退休了，他的資歷非常深，在東方航空云南公司特別受人尊敬，雖然年紀大了一些，但實際上在業(yè)界屬于“黃金年紀”。我國民航機長退休的年齡在國際上普遍是偏小的，像著名的薩利機長當年發(fā)生事故的時候就已經67歲了。而且張正平是東航的教員機長，并且在2011年還獲得過民航局為的飛行員功勛獎章，實力深厚水平高超。

?02.搜救的速度非?？?/p>

雖然飛機失事的位置很偏僻，但是救援的速度確實非?？斓摹?/p>

1992年法國圣奧蒂勒山發(fā)生空難以后，有文件指出救援人員是事故后4個小時達到的，發(fā)現(xiàn)了9名幸存者，而如果能夠在事發(fā)以后的30分鐘內達到，可以多救6人，而如果在兩個小時之內達到的話，也可以多救2人。

1982年日航123航班空難，當時救援人員認為不可能有人員幸存，就在附近的村莊休息了一晚，結果就是這個黃金時間導致了悲劇的發(fā)生，事后4名獲救人員回憶，救援人員耽誤了14小時，這14小時中此起彼伏的呼救聲漸漸平息…

因此國際民航組織就有規(guī)則，在機組和空管失去聯(lián)系以后，救援和應急程序就應該啟動，事發(fā)當天15點05分，梧州市的相關部門就接到了險情通知，并第一時間排除了相關人員前往救援，15點56分就已經有人員到達了現(xiàn)場并開始對現(xiàn)場進行偵測和檢查。失事飛機引發(fā)的大火在17時就被撲滅了，因此救援的時間非?？?。

同時我們需要注意的是，失事飛機地處偏遠地區(qū)，根本沒有什么路，照明都是無人機提供的照明，因此能夠做到如此快速的達到現(xiàn)場并接手相關任務，已經很不錯了。

?03.黑匣子之一送到了美國

大家都知道了飛機有兩個黑匣子，其中之一是記錄錄音的，叫做駕駛艙話音記錄器，另外一個是記錄飛行數(shù)據(jù)的，叫做飛行數(shù)據(jù)記錄器。

目前兩個記錄器之一的駕駛艙話音記錄器，被送到了華盛頓，由NTSB和霍尼韋爾等部門聯(lián)合對黑匣子數(shù)據(jù)進行修復，而飛行數(shù)據(jù)記錄器由我國修復。

NTSB是美國的獨立聯(lián)邦機構，擁有調查美國境內所有航空，公路，航海事故的權利，目前已經調查超過15.2萬起飛行事故了，因此在業(yè)界非常權威，關鍵是經常豐富。

霍尼韋爾是黑匣子生產的公司，對于自己的產品肯定更有研究，而且更能清楚地知道構造，對于拆解和修復都很有權威。

有些朋友可能要說，在我國不能么？

能，但時間很長。

第一，我國航空事故很少，經驗也少，就說NTSB公司的15.2萬事故經歷，咱們去哪里有。

第二，兩個黑匣子都需要修復處理，時間上確實有些急，為了抓緊時間破譯，我國黑匣子工作也得到了NTSB公司的支持，派遣過來的人員都不隔離直接進行工作，可見對時間的緊迫程度有多高，因此需要第一時間。

第三，我國加入了《國際民航公約》，一般民航公約國沒有能力調查的時候，委派四家有能力的調查機構進行調查也是正常的，像馬航737當年就委派了英國航空事故調查局，其余的三家分別是發(fā)貨航空事故調查局，德國聯(lián)邦航空事故調查局和美國的NTSB。

?總結

其實我國也能生產黑匣子，但黑匣子主要是由四個公司生產，而且一年只有2000多架飛機交付，一個黑匣子2萬美元，共計也就4億美元還是四家公司分，我國就沒有對黑匣子市場進軍。

此外呢，航空公司和這四個廠家合作多年，也不愿意進行系統(tǒng)更換，因此咱們國家有能力制造，卻沒有進軍飛機領域，像咱們的天宮號和神舟飛船，其黑匣子都是咱們自主研發(fā)的，在技術上并不落后的。

最后希望黑匣子的工作能夠在短時間內完成，大家特別希望知曉事故的原因，哪怕是初步的判斷也行啊…