【簡(jiǎn)介：】這個(gè)問(wèn)題比較貼近民航安全管理方面，老鷹航空從下面三個(gè)方面來(lái)回答一下吧：
1、民航空中管制的作用；
空中交通管制是民航安全運(yùn)輸過(guò)程中的支柱力量，按飛行過(guò)程中各自承擔(dān)的責(zé)任不

這個(gè)問(wèn)題比較貼近民航安全管理方面，老鷹航空從下面三個(gè)方面來(lái)回答一下吧：

1、民航空中管制的作用；

空中交通管制是民航安全運(yùn)輸過(guò)程中的支柱力量，按飛行過(guò)程中各自承擔(dān)的責(zé)任不同可以區(qū)分成三個(gè)階段——塔臺(tái)管制、進(jìn)近管制、區(qū)域管制。各個(gè)階段的管制員需要實(shí)時(shí)監(jiān)控飛機(jī)的狀況，并對(duì)飛行員提供各個(gè)階段的支撐情報(bào)，比如天氣、溫度、氣壓、航線等方面信息。

題目中提到的塔臺(tái)命令，其實(shí)是塔臺(tái)管制員或者進(jìn)近管制員所發(fā)出的指令，主要涉及到民航飛機(jī)起降階段的調(diào)度指令，引導(dǎo)飛機(jī)調(diào)整航向、速度、高度，對(duì)準(zhǔn)跑道，并且安排進(jìn)入到指定的停機(jī)位或者起飛次序。這種調(diào)度是帶有宏觀性的，任何一架飛機(jī)如果不聽(tīng)從調(diào)度而擅自行動(dòng)，必然牽一發(fā)動(dòng)全身，影響到整個(gè)機(jī)場(chǎng)的調(diào)度指揮，并且也會(huì)危及其他飛機(jī)，甚至自身飛機(jī)的安全。

對(duì)于任何一家民航公司的飛行員，不論是機(jī)長(zhǎng)還是副駕駛，在其操作民航客機(jī)的過(guò)程中都要嚴(yán)格遵守空中交通管制員的調(diào)度命令，沒(méi)有特殊情況而擅自違反調(diào)度命令，那樣的后果會(huì)很?chē)?yán)重的，輕者停飛，重者吊銷(xiāo)執(zhí)照或者被送上法庭。

2、客機(jī)性能的局限性；

民航客機(jī)自身只配置了氣象雷達(dá)，安裝在機(jī)頭內(nèi)，這種雷達(dá)的探測(cè)距離、精度、角度都是有限的，無(wú)法和預(yù)警機(jī)的雷達(dá)，也無(wú)法與戰(zhàn)斗機(jī)火控雷達(dá)相提并論。因此，在飛行過(guò)程中客機(jī)需要得到來(lái)自地面管制雷達(dá)提供的航線數(shù)據(jù)支持。在降落過(guò)程中，機(jī)場(chǎng)跑道周?chē)臍庀髼l件客機(jī)也是不清楚的，這就需要地面管制員提供支持了，萬(wàn)一遇到雷暴天氣多危險(xiǎn)。

3、特殊情況下機(jī)長(zhǎng)的權(quán)力；

不過(guò)，空管員畢竟是待在塔臺(tái)里，并不是身處于民航飛機(jī)中，因此，有些情況下對(duì)于飛機(jī)周?chē)那闆r并不是了解充分，因此，在民航安全管理中一般會(huì)賦予機(jī)長(zhǎng)的最后決定權(quán)。比如機(jī)長(zhǎng)在降落過(guò)程中發(fā)現(xiàn)前方有雷暴云團(tuán)，或者遭遇了風(fēng)切變，無(wú)法按照塔臺(tái)命令進(jìn)行降落，那么機(jī)長(zhǎng)就可以臨機(jī)決斷進(jìn)行復(fù)飛，躲避之后再與塔臺(tái)溝通，商量接下來(lái)的降落。

我們國(guó)家民航系統(tǒng)曾經(jīng)總結(jié)出一套很有效的操作方法，這就會(huì)“八該一反對(duì)”——該復(fù)飛的復(fù)飛、該穿云的穿云、該返航的返航、該備降的備降、該繞飛的繞飛、該等待的等待、該提醒的提醒、該動(dòng)手的動(dòng)手，反對(duì)盲目蠻干。

也就是說(shuō)，在任何時(shí)候機(jī)長(zhǎng)有權(quán)在確保飛行安全的前提下先行采取有效的操作，再與塔臺(tái)協(xié)商后續(xù)的操作。當(dāng)然，在大多數(shù)正常情況下還是要嚴(yán)格遵守塔臺(tái)指令。

——問(wèn)題就回答到這里了——

對(duì)航空感興趣的朋友不妨來(lái)關(guān)注“老鷹航空”吧。（圖片來(lái)自互聯(lián)網(wǎng)公開(kāi)圖片，如侵則刪。）

首先正常情況下，沒(méi)有哪個(gè)飛行員這么傻逼不聽(tīng)指揮，這不僅危害航空安全，也是拿自己的生命開(kāi)玩笑，塔臺(tái)更多的是給與科學(xué)的指引，發(fā)布飛行員需要的數(shù)據(jù)參數(shù)。

在特殊情況下，塔臺(tái)空管員畢竟不是身臨其境，所以可能會(huì)有緊急情況，特殊情況出現(xiàn)，機(jī)長(zhǎng)有權(quán)按照飛行安全自行處理并與塔臺(tái)無(wú)線電溝通，或者處置后再溝通。比如在中國(guó)機(jī)長(zhǎng)中，塔臺(tái)讓3U8863下8400保持，由于駕駛艙失壓，飛行員需要以最快速度降低飛行高度保障大家能夠呼吸，他就會(huì)違背塔臺(tái)指令，由于儀表和無(wú)線電都出現(xiàn)故障，所以也沒(méi)法和塔臺(tái)溝通，這樣其實(shí)很危險(xiǎn)，容易導(dǎo)致跟其他飛機(jī)相撞。還好從影片中大家也看到了，塔臺(tái)迅速指揮其他飛機(jī)避讓?zhuān)瑱C(jī)長(zhǎng)也在關(guān)鍵時(shí)刻掛出了7700的緊急代碼表示遇到緊急空情，提醒塔臺(tái)和其他飛行器避讓。這就是典型的例子。

當(dāng)然，還有一種情況就是飛行員完全無(wú)故不聽(tīng)指令，甚至關(guān)閉無(wú)線電通訊，這時(shí)候塔臺(tái)一般會(huì)根據(jù)前后情況，雷達(dá)反饋，其他附近機(jī)組反饋等信息綜合判斷，如果是技術(shù)原因，天氣原因所致，會(huì)幫助該機(jī)處理，如果是飛行員故意所謂，會(huì)根據(jù)情況研判做出處置，必要時(shí)通知空軍，如果是恐怖襲擊，空軍會(huì)派戰(zhàn)機(jī)升空處置。飛行員肯定會(huì)根據(jù)所屬性質(zhì)，造成的后果等，受到各種處罰，最輕也是停飛，然后是吊銷(xiāo)飛行執(zhí)照，終生禁飛，直至追究刑事責(zé)任。