【簡介：】一、民用航空器事故調(diào)查原則？一章 總則第一條 為規(guī)范民用航空器飛行事故調(diào)查工作，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第三條和國務院《特別重大事故調(diào)查程序暫行規(guī)定》第二章、

一、民用航空器事故調(diào)查原則？

一章 總則

第一條 為規(guī)范民用航空器飛行事故調(diào)查工作，根據(jù)《中華人民共和國民用航空法》第三條和國務院《特別重大事故調(diào)查程序暫行規(guī)定》第二章、第三章的有關(guān)規(guī)定，制定本規(guī)定。

第二條 本規(guī)定適用于中國民用航空總局(以下簡稱民航總局)和地區(qū)民用航空管理機構(gòu)(以下簡稱地區(qū)管理機構(gòu))負責組織的對民用航空器飛行事故(以下簡稱事故)的調(diào)查及相關(guān)工作。

參加國務院或者國務院授權(quán)部門組織的事故調(diào)查工作的單位和個人，可以參照執(zhí)行本規(guī)定。

第三條 事故調(diào)查的目的是查明發(fā)生事故的原因，提出保障安全的建議，防止同類事故再次發(fā)生。

事故責任的追究按照國家的其他有關(guān)規(guī)定辦理。

第四條 事故調(diào)查應當遵循下列基本原則:

(一)獨立調(diào)查原則。事故調(diào)查應當獨立進行，任何單位和個人不得干擾、阻礙調(diào)查工作。

(二)客觀調(diào)查原則。事故調(diào)查應當堅持實事求是的原則，客觀、公正、科學地進行，不得帶有主觀傾向性。

(三)深入調(diào)查原則。事故調(diào)查應當查明事故發(fā)生的直接原因，事故發(fā)生、發(fā)展過程中的其他原因，并深入分析產(chǎn)生這些原因的因素，包括航空器設計、制造、運行、維修和人員訓練，以及政府行政規(guī)章和企業(yè)管理制度及其實施方面的缺陷等。

(四)全面調(diào)查原則。事故調(diào)查不但應當查明和研究與本次事故發(fā)生有關(guān)的各種原因和產(chǎn)生因素，還應當查明和研究與本次事故的發(fā)生無關(guān)，但在事故中暴露出來的或者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)的，在其他情況下可能對飛行安全構(gòu)成威脅的所有其他問題。

第五條 事故等級按照《民用航空器飛行事故等級》(GB14648-93)確定。

第二章 事故調(diào)查的組織

第六條 事故調(diào)查的組織工作按照下列規(guī)定進行:

(一)由民航總局負責組織調(diào)查的事故包括:

1.國務院授權(quán)民航總局調(diào)查的特別重大飛行事故;

2.外國民用航空器在我國境內(nèi)發(fā)生的事故，但由國務院或者國務院授權(quán)其他部門組織調(diào)查的除外;

3.運輸飛行重大飛行事故;

(二)由地區(qū)管理機構(gòu)負責組織調(diào)查在所轄地區(qū)范圍內(nèi)發(fā)生的下列事故:

1.通用航空重大飛行事故和一般飛行事故;

2.運輸飛行一般飛行事故;

3.民航總局授權(quán)地區(qū)管理機構(gòu)組織調(diào)查的其他事故。

由地區(qū)管理機構(gòu)負責組織的事故調(diào)查，民航總局認為必要時，可以直接組織調(diào)查。

第七條 由民航總局組織的事故調(diào)查，事故發(fā)生地的地區(qū)管理機構(gòu)和發(fā)生事故單位所在地的地區(qū)管理機構(gòu)，應當根據(jù)民航總局的要求派人參加調(diào)查。

由地區(qū)管理機構(gòu)負責組織的事故調(diào)查，發(fā)生事故單位所在地的地區(qū)管理機構(gòu)應當派人參加。民航總局可以根據(jù)需要派出事故調(diào)查員或者技術(shù)人員予以協(xié)助。

第八條 組織事故調(diào)查的部門應當配備必要的事故調(diào)查裝備，保證事故調(diào)查工作順利進行。事故調(diào)查裝備應當包括專用車輛、通信設備、攝影攝像設備、錄音設備、特種設備、勘察設備、繪圖制圖設備、便攜電腦、防護裝備以及其他必要的裝備。

第九條 涉外事故調(diào)查應當按照下列規(guī)定進行:

(一)在中國登記、經(jīng)營或者由中國設計、制造的民用航空器在境外某一國家、某一地區(qū)發(fā)生飛行事故，由民航總局派出一名國家授權(quán)的代表(以下簡稱代表)參加事故發(fā)生所在國家、地區(qū)的事故調(diào)查。為協(xié)助代表工作，民航總局可以指派若干名顧問。

(二)在中國登記、經(jīng)營的民用航空器在境外發(fā)生飛行事故，但事故地點不在某一國家、某一地區(qū)境內(nèi)的，由民航總局組織事故調(diào)查，也可以部分或者全部委托別國進行調(diào)查。

(三)外國民用航空器在中國境內(nèi)發(fā)生飛行事故，經(jīng)民航總局批準，航空器的登記國、經(jīng)營人國、設計國、制造國可以派出代表和顧問參加中國組織的事故調(diào)查。

(四)由外國設計、制造，在中國登記、經(jīng)營的民用航空器在中國境內(nèi)發(fā)生飛行事故，經(jīng)民航總局批準，該航空器的設計國、制造國可以派出代表和顧問參加中國組織的事故調(diào)查。

第十條 事故調(diào)查組的組成應當符合下列規(guī)定:

(一)負責組織事故調(diào)查的部門應當委派一名事故調(diào)查組組長。重大及重大以上飛行事故的事故調(diào)查組組長應當由主任事故調(diào)查員擔任。一般飛行事故的事故調(diào)查組組長應當由主任事故調(diào)查員或者事故調(diào)查員擔任。事故調(diào)查組組長對事故調(diào)查組的組成和事故調(diào)查工作有獨立作出決定的權(quán)力。

(二)事故調(diào)查組組長根據(jù)調(diào)查工作的需要，可以成立若干專業(yè)調(diào)查小組，分別負責飛行、航空醫(yī)學、空中交通管理、航空器適航和維修、失效分析、飛行記錄器譯碼分析、公安保衛(wèi)、運輸、機場等方面的調(diào)查工作。事故調(diào)查組組長應當指定一名主任事故調(diào)查員或者事故調(diào)查員擔任專業(yè)調(diào)查小組組長，負責本小組的調(diào)查工作。專業(yè)調(diào)查小組組長接受事故調(diào)查組組長的領導。

(三)事故調(diào)查組應當由委任或者聘任的事故調(diào)查員和臨時聘請的專家組成。參加事故調(diào)查的人員應當服從事故調(diào)查組組長和專業(yè)調(diào)查小組組長的領導，其調(diào)查工作只對事故調(diào)查組組長負責。

(四)與事故有直接利害關(guān)系的人員不得參加事故調(diào)查工作;新聞工作者、律師和保險公司工作人員不得參加事故調(diào)查任何階段的工作或者會議。

第十一條 事故調(diào)查組履行下列職責:

(一)查明事故造成的人員傷亡和航空器損壞情況;

(二)查明與事故有關(guān)的事實及環(huán)境條件等因素，分析造成事故的原因，作出事故結(jié)論;

(三)提出預防事故的安全建議;

(四)提出事故調(diào)查報告。

第十二條 事故調(diào)查組具有下列權(quán)力:

(一)決定封存、啟封和使用與發(fā)生事故的航空器運行和保障有關(guān)的一切文件、資料、物品、設備和設施;

(二)要求發(fā)生事故的民用航空器的經(jīng)營、保障、設計、制造、維修等單位提供情況和資料;

(三)決定實施和解除對事故現(xiàn)場的監(jiān)管;

(四)對發(fā)生事故的民用航空器及其殘骸的移動、保存、檢查、拆卸、組裝、取樣、驗證等有決定權(quán)，對其中有研究和保存價值的部件有最終處置權(quán);

(五)對事故有關(guān)人員及目擊者進行詢問、錄音，并可以要求其寫出書面材料;

(六)要求對現(xiàn)場進行過拍照和錄像的單位和個人提供照片、膠卷、磁帶等影像資料。

第十三條 事故調(diào)查組在履行職責和行使權(quán)力時，有關(guān)單位、個人應當積極協(xié)助，主動配合，如實反映情況，無正當理由不得拒絕

二、事故調(diào)查流程？

事故調(diào)查的程序

1.事故上報：

初步統(tǒng)計事故中的人員傷亡情況，估算財產(chǎn)損失程度，并迅速上報。

2.成立事故調(diào)查組：

根據(jù)事故人員傷亡情況和財產(chǎn)損失程度成立事故調(diào)查組。

3.事故現(xiàn)場搶救、處理：

事故發(fā)生后，應救護受傷害者，采取措施制止事故蔓延擴大。認真保護事故現(xiàn)場，凡與事故有關(guān)的物體、痕跡、狀態(tài)，不得破壞。為搶救受傷害者需要移動現(xiàn)場某些物體時，必須．做好現(xiàn)場標志。仔細用文字、簡圖或攝影、錄像等手段記錄現(xiàn)場的狀況。

4.事故有關(guān)物證的搜集：

現(xiàn)場物證包括：破損部件、碎片、殘留物、致害物的位置等。在現(xiàn)場搜集到的所有物件均應貼上標簽，注明地點、時間、管理者。所有物件應保持原樣，不準沖洗擦拭。對健康有危害的物品，應采取不損壞原始證據(jù)的安全防護措施。

對有關(guān)物證的搜集，可用攝影、錄像等手段進行記錄。

三、塔吊事故案例分析？

不應該發(fā)生的慘劇，塔吊起升高度、回轉(zhuǎn)、小車包括起重量等都應該裝限位裝置，如果不是工地擅自拆除的話，這說明塔吊安裝存在問題，安檢是如何通過的呀，簡直是在拿生命開玩笑

四、安全事故案例？

安全事故案例有：

1、某廠檢修人員為更換輸煤皮帶打開吊砣間的起吊孔（標高25m），僅用一條尼龍繩作為簡易圍欄。某年1月17日上午，工作負責人于某帶領岳某等人到達吊砣間，進行疏通落煤筒工作，雖發(fā)現(xiàn)起吊孔未設圍欄，未采取防護措施，便開始作業(yè)。一工作人員用大錘砸落煤筒，岳某為躲避大錘后退時，從起吊孔墜落至地面（落差25m），搶救無效死亡。

2、5月17日上午8時50分，南陽市西峽縣河南龍成集團南陽漢冶特鋼公司發(fā)生安全事故，15名員工被燒傷，其中8人重傷，7人輕傷。事故發(fā)生后，廠內(nèi)干部職工積極搶救營救，西峽縣政府立即聯(lián)系救護車、直升機快速救人。目前，13人已轉(zhuǎn)入南陽南石醫(yī)院救治，其余2人在西峽縣醫(yī)院治療。

3、突發(fā)！海口東湖天橋旁一工地坍塌

1月11日上午九點多，?？跂|湖農(nóng)墾醫(yī)院門診部附近一在建施工建筑物塌方。記者從消防部門獲悉，消防官兵和現(xiàn)場群眾一起在現(xiàn)場救出4名被困人員，無重大傷亡。消防官兵通過生命探測儀、熱成像儀反復探測，坍塌現(xiàn)場已無被困人員，現(xiàn)場已移交110。

五、特斯拉事故案例分析？

從事故原因來看，超過九成的特斯拉事故是由于失控引起，數(shù)據(jù)顯示共計200起。其中9起造成死亡，50起造成受傷。失控的主要表現(xiàn)是：突然加速、突然減速、剎車或方向盤失靈。

六、過山車事故真實案例？

在1972年5月30日倫敦北斗七星過山車發(fā)生慘劇之前，它已經(jīng)成為倫敦巴特西公園游樂場的中心景點?？上г谝淮芜\行中，它發(fā)生了故障，使過山車行駛時發(fā)生脫軌，而且控制員無法用剎車機減速。

尾車在轉(zhuǎn)彎時從鐵軌上掉了下來，撞到護欄上，隨后又有兩節(jié)車相撞，造成5名兒童死亡，13人受傷。

七、臨界事故真實案例？

東海村核事故發(fā)生在東京東北部，東海村鈾回收處理設施的核事故是日本歷史上最為嚴重的核災難之一。 本次事故導致兩名JCO公司的員工身亡，數(shù)百人受到核輻射。

事故發(fā)生后1小時，周圍γ射線劑量約為正常值的4倍，為此撤離廠區(qū)周圍350米范圍內(nèi)的居民，廠房周圍10公里范圍內(nèi)的居民不得出門，學校和醫(yī)院關(guān)閉，農(nóng)作物和蔬菜停止收割。

八、事故調(diào)查需要多久？

一般安全事故調(diào)查期限

　　因為法律規(guī)定是120天?！渡a(chǎn)安全事故報告和調(diào)查處理條例》中華人民共和國國務院令第493號，第二十九條 事故調(diào)查組應當自事故發(fā)生之日起60日內(nèi)提交事故調(diào)查報告；特殊情況下，經(jīng)負責事故調(diào)查的人民政府批準，提交事故調(diào)查報告的期限可以適當延長，但延長的期限最長不超過60日。

九、航空事故癥候與嚴重差錯區(qū)別？

航空事故征候是僅次于航空事故的等級，同時也分嚴重事故征候和一般事故征候，嚴重事故征候顧名思義就是比較嚴重的，例如跑道外接地，空中失火等；一般事故征候是差一個等級的。嚴重差錯是再低一個等級的情況，例如未設置襟縫翼起飛等。

十、車輛盲區(qū)事故案例分析？

如貨車右側(cè)盲區(qū)貨箱尾端至駕乘艙末端位置。貨箱越大盲區(qū)越大。

如果小車在貨車右側(cè)，貨車駕駛?cè)藦暮笠曠R和轉(zhuǎn)頭側(cè)看并無法發(fā)現(xiàn)小車存在。

所以勁量保持3米以上車距還有就是勁量不要跟在大貨車后面更不要夾在兩個大車之間。