【簡介：】本篇文章給大家談談《今天飛機晚點什么原因》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機晚點原因


2、飛機經(jīng)常晚點的原因有哪些？


3、飛機晚點為什么經(jīng)常因為

本篇文章給大家談談《今天飛機晚點什么原因》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機晚點原因
• 2、飛機經(jīng)常晚點的原因有哪些？
• 3、飛機晚點為什么經(jīng)常因為流量控制？流量控制是什么？
• 4、飛機為什么晚點？
• 5、飛機晚點的真正原因有哪些
• 6、航班延誤的主要原因

飛機晚點原因

1. 打雷(即閃電)

夏天飛機晚點多是這種情況。飛機可以在瓢潑大雨中降落，但只要航線上有一點閃電，飛機就不敢下來。夏天雷陣雨多，因此飛機常晚點。

2. 大霧

這要看霧的輕重飛機和機場情況。某些機場可以支持十幾米能見度的濃霧中起降的。

3. 其它天氣原因

大雪、臺風、強風切變等。

4. 航空管制

例如軍事演習、外國重要首腦來訪，或者其它突發(fā)情況，都有可能造成航空管制。

5. 堵飛機

飛機扎堆飛到機場，而機場每小時可著陸的架次有限，那么后到的只好在天上堵著。同樣，如果要著陸的飛機多，也會影響地面起飛，所以地面的滑行道上也會堵很多飛機等待起飛。

6. 其它突發(fā)情況

例如飛機機械故障、乘客霸機、其它飛機搶道加塞、飛機間追尾碰擦事故等。

航空公司是不想晚點的，他們一般會盡量不讓飛機晚點。如果他們也無法避免晚點，乘客當然也就更沒有辦法了，自然只能等了。

4月份天氣狀況一般比較號，晚點情況不太多。

大部分晚點一般在30分鐘以內(nèi)。但晚點本身就是意外，所以時間是不可預知的。

飛機經(jīng)常晚點的原因有哪些？

1、乘坐的班機出現(xiàn)了機械故障。

2、天氣不好。

天氣原因：

1、起飛機場的天氣狀況不佳，達不到起飛條件導致晚點。

2、到達機場的天氣狀況不佳，達不到降落條件導致晚點。

3、航班航路上空天氣狀況不佳，達不到安全飛行條件導致晚點。

在空中的原因：

1、、由于飛機飛行是嚴格遵循航道飛行的所有飛機都必須在特定的航道內(nèi)飛行。為防止飛機在飛行過程中在特定的航道內(nèi)與同處該航道的其他飛機發(fā)生堵車甚至追尾等航線擁堵的狀況。航空公司會以流量控制為由推遲飛機起飛時間或者降低飛機在空中的飛行速度。

2、飛機飛行過程中飛行速度因各種原因達不到既定速度導致飛機晚點。

飛機晚點為什么經(jīng)常因為流量控制？流量控制是什么？

流量控制是指通過限制單位時間內(nèi)進入某空中交通管制節(jié)點的航空器的數(shù)量，來維持空中安全的交通流。

就是飛機在機坪或空中一架一架的排隊等候放行起飛或下降落地指令。就像您辦理登機手續(xù)時，為了飛行安全，需要一個一個排隊依次過安檢一樣。

通俗說“流控”就是航路流量控制，為什么會存在流量控制呢？目前國內(nèi)每天的航班數(shù)量是13000班左右，有人可能說，天空廣闊，這些航班數(shù)不算什么。其實，天空雖然遼闊，但是航路是有限的，其中對民用航空開放的航路更加有限。

為了保證飛行安全，在航班流量較大的航路或機場，空中交通管制部門為避免各個飛機之間出現(xiàn)危險接近或空中相撞，對飛機的流量進行控制?；蛴捎跈C場繁忙，跑道有限，飛機排隊起飛或目的地機場流量繁忙，始發(fā)機場受到控制。

擴展資料：

空中交通管制原因航班延誤：

首先，民航的航路并非廣闊天空任我飛，而是在限定的空域范圍內(nèi)飛行的。同時，民航飛機在空中就如同汽車在地面一樣，會受到諸多因素的限制和影響。

民航飛機是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的。目前，部分繁忙機場空中交通處于超負荷運轉(zhuǎn)，飛機起飛前往往會在地面滑行甚至等待較長時間。

參考資料：成都雙流國際機場官網(wǎng)-流量控制

飛機為什么晚點？

呵呵,不知LZ能對晚點忍受多長時間~

如果你當過飛行員或者ATC的話就能很深刻的理解了

我自己想想有這幾種原因

A級(最主要原因,航空公司根本沒有能力解決)

1.安全原因.飛機的速度變化范圍很大,比如747可以從0到0.88馬赫,如果用換算公式的話(當然,馬赫數(shù)和地速是不能直接換算的),0.88馬赫最快就是1077km/h,但是很多情況下飛機會改變表速和高度,這里面尤其是天氣原因和空中交通情況.比如某客機被告知前方有情況(雷雨,UFO..臺風.),要繞道.,假設原來天氣預報沒搞好,直線距離為200km,飛機地速800km/h,但是考慮到臺風影響,要在空中畫個半圓避開臺風,那么里程就是314km,足足多了114km,那么延誤多少?513秒=8.55分鐘

再比如說,機場出現(xiàn)緊急情況,有飛機在跑道附近迫降墜毀,或者跑道上有不明物體,或者空中有不明物體.好了ATC(空中交通管制)下令:所有飛機在跑道清空之前,一律做五邊繞場盤旋.那好,快的話,一個五邊12分鐘左右,但是假設你在最后一邊,還是沒有得到降落許可,對不起繼續(xù)飛五邊,而且要完整的,又是12分鐘.你可能要問,又不是導彈滿天飛,隨便降個得了?其實不然.第一.客機的降落有一套完整的降落程序,必須從頭到尾執(zhí)行,可以在一定條件下中斷,但是不能像下載一樣斷點繼續(xù).如果中斷了,就要從頭再來,哪怕你到跑道頭了,還是要重來.而且,你去加入待命盤旋的機隊的時候就要重新排隊了.而從中斷再到落地,假設整個機隊就你一架,你一次成功,就要花10到20分鐘,更不用說大機場惡劣天氣下,各色航班頻繁復飛..大部分空難事故都發(fā)生在降落過程中.千萬不能抱僥幸心理,97年的5.8空難就是因為某機組過于自信的后果.飛機在最后進近過程中遇到大雨，機組在看不清道面的情況下，違反規(guī)定，盲目下降；由于判斷高度不準，致使飛機沒有保持正確的接地姿態(tài)，造成重著陸跳躍，加之機長處置錯誤，是造成這次重大事故的直接原因。復飛后，由于飛機已嚴重受損，部分操縱系統(tǒng)失靈，機組控制不了飛機著陸姿態(tài)，以致飛機第二次落地時，大速度帶下俯角觸地，造成飛機解體失事。這是一起人為原因造成的重大責任事故。客機不是航展上的戰(zhàn)斗機,客機駕駛員也不是整天飛特技動作戰(zhàn)斗機飛行員,飛個小三邊就下來了..第二.出現(xiàn)在空中的不明飛行物一般是小飛機,沒有避撞措施,萬一和客機相撞,那肯定100多條人命沒了,在美國經(jīng)常發(fā)生這樣的距離過近的事故.另外,未經(jīng)允許,低空速度是不得超過250節(jié)(463km/H).LZ不能以地面交通中汽車長龍直接來類比空中交通.一般來講前后兩架飛機一定要保持距離,除了是避免相撞,更重要的是飛機的尾流,飛機的的尾流是非常強的,足以把正在下滑中的另一架客機掀翻(掀翻的后果就是墜機,我想你應該不會想要再快點).在著,同時在一個機場上待命盤旋的飛機可能有4,5架,7,8架甚至更多,還有的多到了要分高度層才能容納的地步.這樣一來,ATC的壓力就很大,為了安全,肯定要慢慢的來,因為任何失誤都可能導致墜.還有,經(jīng)常發(fā)生的一種情況就是,一架客機出現(xiàn)緊急情況,有權(quán)優(yōu)先降落,那么其他的航班必然順延十幾分鐘以上.有的嚴重的落地了還要喊消防車救護車什么的還拖的時間還要多.

一般這種A級原因的都是關(guān)乎人命的.所以LZ應該理解,無論延誤多長時間,飛機上幾百人的命也比一個人重要

B級(飛行員,ATC無意失誤,或臨時改變飛行計劃,一般注意一下的話就可以解決,或由于經(jīng)濟效益問題無法解決)

前著的話比如說爬升,有的原計劃1800FT/min爬升率,但是有的沒注意，用的是1700FT/min的爬升率,如果是從海平面爬升到33000FT,那么就得晚個一分鐘,當然,FMC會避免這種事情的..還有就是在機場里出問題.比如飛行員在檢查的時候速度太慢,各種效率低下的空地協(xié)同,還有比如說因為對方說話太快聽不清(JFK就是這種情況),甚至是飛行員找不到滑行道這種比較低級的失誤

后者比如說油量管理不當,導致速度偏差,原本預計2000km航程平均速度是722KM/H,但是航空公司考慮到航空燃料上漲太猛全速飛行不經(jīng)濟,于是機組就在FMC里把燃料管理重新設置一邊,整個飛行平均速度是702KM/H,于是乎就慢了4.2分鐘.你想快一點嗎?假設依舊用之前的速度飛,那么航空公司會一直虧本直到破產(chǎn).

C級.旅客自身導致的問題(有些可以解決,有些不能解決)

比如說機上某位乘客出嚴重病癥,有死亡可能時,或者其他原因?qū)е嘛w機必須降落時,原來的機場上盤旋等候降落的飛機都要順延

D級.完全不應該的個人原因?qū)е碌耐涎?/p>

比如樓上所說為了等某個領(lǐng)導,搞得一堆飛機晚點..

還有某寫人沖到跑道上狂奔,嚇的準備接地的飛機趕緊拉起復飛....

并且,航班晚點是上述各個原因綜合的結(jié)果,也是各個航班相互影響的結(jié)果,所以一般晚上半個小時到一個小時完全應該理解.但是單純的D級原因是完全不可饒恕的

就說這么多..

飛機晚點的真正原因有哪些

長時間晚點的原因：1.你乘坐的班機出現(xiàn)了機械故障（當然故障的原因一般乘客是不可能知道的）。

2.你乘坐的班機在上一段航程的出發(fā)地機場受到以上或以下提到的因素各種因素飛機沒有按時起飛，由于國內(nèi)航空公司擁有的飛機數(shù)量不夠多、飛機使用率高、沒有應急備用飛機，一旦往返航線的飛機在一端出現(xiàn)延誤另一端的該班次飛機就會將起飛時間順延導致飛機晚點。

天氣原因：3.起飛機場的天氣狀況不佳，達不到起飛條件導致晚點。

4.到達機場的天氣狀況不佳，達不到降落條件導致晚點。

5.航班航路上空天氣狀況不佳，達不到安全飛行條件導致晚點。

出發(fā)地機場的原因：6.出發(fā)地機場由于飛機起降跑道過于緊張（國內(nèi)部分中小型機場往往只有一條跑道供起飛降落共用）不能及時安排飛機起降導致飛機晚點。

7.出發(fā)地機場航道緊張不能及時安排飛機起飛與降落導致飛機晚點。

8.出發(fā)地機場地勤服務( 包括從起飛前的故障檢查，到落地后的加油、加水和食物配給等地面服務，還有拖車、登機梯就位等)效率底下或者出錯導致晚點。

9.出發(fā)地機場行李托運服務效率底下或者出錯導致晚點。

10.出發(fā)地機場空管服務效率底下或者出錯導致晚點。

到達地機場的原因：11.到達地機場由于飛機起降跑道過于緊張（國內(nèi)部分中小型機場往往只有一條跑道供起飛降落共用）不能及時安排飛機起降導致飛機晚點。

12.到達地機場航道緊張不能及時安排飛機起飛與降落導致飛機晚點。

13.到達地機場地勤服務( 包括從起飛前的故障檢查，到落地后的加油、加水和食物配給等地面服務，還有拖車、登機梯就位等)效率底下或者出錯導致晚點。

14.到達地機場行李托運服務效率底下或者出錯導致晚點。

15.到達地機場空管服務效率底下或者出錯導致晚點。

在空中的原因：16.由于飛機飛行是嚴格遵循航道飛行的所有飛機都必須在特定的航道內(nèi)飛行。為防止飛機在飛行過程中在特定的航道內(nèi)與同處該航道的其他飛機發(fā)生堵車甚至追尾等航線擁堵的狀況。航空公司會以流量控制為由推遲飛機起飛時間或者降低飛機在空中的飛行速度甚至臨時改變飛機飛行高度或航道。這些因素都會導致飛機晚點，當然也有飛機提前到達的情況。無非就是被后面的飛機攆得不得不開快點兒罷了。

17.飛機飛行過程中飛行速度因各種原因達不到既定速度導致飛機晚點。

一些特殊的原因：18.有些機場屬于軍民兩用機場，軍方與民航二者共同使用同一個機場。我們國家貌似有這樣一個不成文的規(guī)定，凡事軍機跟民航班機有對機場使用上的沖突時應該優(yōu)先軍機，凡事軍機跟民航班機有航路上的沖突時應該優(yōu)先軍機。這樣就造成了大量的所謂的航空管制。

19.當飛機飛越首都北京或南京、廣州、濟南等大中型城市同時也是重要軍事區(qū)的情況下為了避免與軍機或者領(lǐng)導人專機沖突有很大的可能性遭遇航空管制。

20。當你乘坐的飛機上有重要乘客時（政府省部級以上干部，軍隊內(nèi)部軍政領(lǐng)導或其他重要或特殊乘客時）飛機會以航空管制為由優(yōu)先或者延后飛機起飛。當然這是要看領(lǐng)導是否按時就位。假如領(lǐng)導們按時就位那么飛機可以保證準點起飛，加入領(lǐng)導遲到那飛機以及乘客必須默默地等待領(lǐng)導的屈尊紆貴與大駕光臨。

以上二十條除了天氣因素外，不包含其他不可抗拒力因素。飛機的晚點對于航空公司來說也不是好事情，他們要負責乘客的餐費住宿費以及機場的使用與租借費用等等，簡單來說飛機晚點后航空公司每分鐘都在花錢。但是出于以上20條原因和我們特有的國情的考慮，晚點真是再正常不過了。

航班延誤的主要原因

天氣原因是造成航班延誤的主要原因，一般認為，天氣惡劣是顯而易見的，造成航班延誤旅客能理解，其實不見得。

民航方面對于因天氣惡劣造成延誤的解釋是：天氣原因，不夠飛行標準，不能按時起飛.一般民航服務人員往往和旅客一樣也不了解具體是什么惡劣天氣影響航班的。旅客角度來看：天氣惡劣就是大風大雨大霧，飛機就可能無法起降，航班就要延誤。而這種認識是片面，也就會造成很多誤解，認為民航方面在騙人，尤其是出現(xiàn)有的航班能走，有的又走不了的情況下。

“天氣原因”簡單的四個字實際包含了很多種情況：出發(fā)地機場天氣狀況不宜起飛；目的地機場天氣狀況不宜降落；飛行航路上氣象狀況不宜飛越等等；

為了確保飛行安全，符合飛行、起飛、降落的天氣標準有不少，這里首先介紹天氣狀況對一次航班飛行的影響出現(xiàn)在哪些地方，有助于你的理解

--出發(fā)地機場天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強側(cè)風）：

--目的地機場天氣狀況（能見度、低空云、雷雨區(qū)、強側(cè)風）：

--飛行航路上的氣象情況（高空雷雨區(qū)）：

--機組狀況（機組技術(shù)等級、分析把握當前氣象及趨勢作出專業(yè)的決策）

--飛機狀況（該機型對氣象條件的安全標準、符合安全的前提下某些機載設備失效導致飛機不宜在該天氣狀況飛行）

--因惡劣天氣導致的后續(xù)狀況（多指機場導航設施受損、跑道不夠標準如結(jié)冰、嚴重積水等）

常見的情形釋疑

因天氣原因延誤：首先，目的地城市天氣良好無大雨無大風，旅客十分不理解，確仍然延誤，目的地機場所在城市天氣狀況良好不代表該機場適宜飛機降落，覆蓋在機場起飛降落航道附近是低云、雷雨區(qū)是導致這類型延誤的常見因素。為確保飛行安全，飛機即使處在自動降落狀況，在降落前的一定高度（一般為60米）飛行員也必須完全能見跑道及地面狀況，如果此時無法能見跑道，是不允許降落的。

其次，一旦在狹窄的航路上出現(xiàn)雷雨區(qū)等狀況，某些條件下可采取繞過雷雨區(qū)的方式通過，但出于飛行安全和國防需要，民航航路是嚴格受限的，可繞飛、回旋的余地很小，雷雨區(qū)較大時，此方法就行不通了。

再有，就是去同一個目的地，有的飛機能飛有的卻告知因為天氣延誤，出現(xiàn)這種情況的可能性很多，首先要明確的是飛機起降的標準與飛機機型有關(guān)， 同樣的機型在各航空公司定的具體安全標準也可能有差異，機長對當前氣象及趨勢作出決策也會有所不同。取決于機長對飛機狀態(tài)、機場、氣象等判斷后的決定。民航法規(guī)定，“機長發(fā)現(xiàn)民用航空器、機場、氣象條件等不符合規(guī)定，不能保證飛行安全的，有權(quán)拒絕飛行”。

還有一種情況就是，快到目的地機場才告知因天氣原因無法降落而備降其他機場或返航，而有些飛機又能正常落地。雖然民航氣象部門依靠先進的設備會不斷發(fā)布比較準確氣象變化趨勢預報以利于航班運作和調(diào)度，但天氣情況是不斷變化的，也難以很準確的判斷，這就會出現(xiàn)到快落地時天氣情況突然惡化導致飛機無法降落，出于安全考慮或油量不足以繼續(xù)盤旋等待天氣好轉(zhuǎn)，飛機就不得不備降其他機場。

天氣不斷在變化，可能是短時間的惡劣天氣。這就會出現(xiàn)5分鐘前和5分鐘后的天氣都允許飛機降落，而你的飛機正好趕上那陣惡劣的天氣狀況而無法降落，這也是常見的現(xiàn)象，同時，如前所述，當天氣處于標準邊緣時，能否降落由機長決定。機長認為天氣不宜降落備降其他機場或返航是應該絕對支持的。

關(guān)于天氣原因延誤航班要請旅客注意的關(guān)鍵點是：

天氣原因絕不僅僅是指目的地機場所在城市的天氣狀況，飛機起降不怕大風大雨，影響的關(guān)鍵氣象因素是能見度、機場起飛降落航道附近的低云、雷雨區(qū)，強側(cè)風，你眼前的天氣晴朗，航班卻因天氣原因而延誤是正常的。 遇到這種情況，民航的解釋就更少了，因為認為不是自身原因，也無法改變這種狀況，只能老實聽候通知，旅客你急也沒用。

旅客角度而言，機坪上沒幾架飛機，哪來的流量，管制什么？騙人吧，目的地機場一切正常，根本沒有管制，其實流量控制普通旅客是看不出來的，表面上看似乎一切正常。

“海闊憑魚躍，天高任鳥飛”，而現(xiàn)實中，民航飛機在空中就如同汽車在地面一樣是要受諸多因素的限制和影響的，總之，民航飛機是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的。部分繁忙機場空中交通處于超負荷運轉(zhuǎn)，飛機離港往往在地面滑行甚至等待較長時間，這也是正常現(xiàn)象。

航空管制對一次航班飛行的影響主要是兩方面的原因

1.流量控制：隨著中國民航發(fā)展迅速，航班量急劇增加，而相應的地面設施、導航設備、服務保障方面發(fā)展緩慢，航路結(jié)構(gòu)不合理，無法適應當前高速發(fā)展的民航業(yè)，尤其是目前我國因確保國防安全等原因，對空域?qū)嵭袊栏裣拗?，空中禁區(qū)多，軍方負責組織實施全國飛行管制工作，民航方面可調(diào)節(jié)的余度很小，情況有所改善，部分航路也實現(xiàn)雷達管制，有效緩解了空中塞車現(xiàn)象，但整體上進步不大。這里說的是正常的流量控制，其實導致流量控制的原因還有很多，如空中或機場出現(xiàn)一些意外情況，這里就不在多介紹啦?

2.空軍活動：這種情況涉及國防機密，往往來得突然，一句話，管制，相關(guān)民航的飛行都要受影響，或在地面等待，在空中的或返航或就近降落其他機場等待，遇到這種情況，只能等待，沒有理由，沒有預計時間，一切都是最高機密。以廈門為例，這種情況造成的航班延誤占的比例還不小，尤其在東南沿海軍演、海峽兩岸關(guān)系緊張時，遇到較多。一般而言，空軍活動會選擇天氣良好的白天進行，一般情況主要管制廈門飛經(jīng)汕頭方向的出港航班，也就是廈門飛往東南亞的國際航班，飛往港澳的地區(qū)航班、飛往廣州、深圳、?？凇⒗ッ鞯葏^(qū)域的航班均受影響，嚴重時，這些方向來的航班也將受影響，或就近備降，或返航。管制時間少則半小時，多則3、4小時，一解除管制，空域往往又大量塞機，繼續(xù)出現(xiàn)延誤，管制一次，可以打亂當天幾乎相關(guān)機場所有的航班運行，令民航無所適從。 旅客臨上飛機或上了飛機后飛機出現(xiàn)故障不得不下飛機等待，有時候飛機起飛后才被告知飛機出現(xiàn)故障不得不返航或就近降落，碰到這些情況，旅客除了要忍受航班延誤帶來的不便，心里還會犯嘀咕，對安全擔心，這些都是可以理解的。旅客關(guān)心的是故障修復到底要多長時間，再次上飛機更關(guān)心的是飛機故障徹底排除了嗎？這里簡要介紹飛機的日常維護和故障后維修的一般程序。

首先請旅客要放心的是，飛機的安全系數(shù)是在不斷提高的，飛機越來越先進，在飛機的所有重要特性方面都具有層層余度和多重備份系統(tǒng)，飛機都有詳細的定期維護計劃，每隔一段時間都要對相應的系統(tǒng)、設備進行徹底檢查、更換部件，即使該系統(tǒng)、設備工作一切正常，根據(jù)長期以來形成的維修經(jīng)驗，絕大部分的故障隱患都會在這些例行檢查中得到及時處理，但再完善仔細的例行維護也無法保證飛機設備不會突然出現(xiàn)故障，這往往不是正常的例行檢查就可以避免的，機務維修人員、機組人員和先進的機載計算機也會隨時監(jiān)視著飛機的任何情況，凡對飛行安全構(gòu)成威脅的問題都將在繼續(xù)飛行之前解決。當然，為了確保安全，徹底排除故障隱患勢必造成一定程度的延誤，這也是值得，畢竟，安全才是最重要的。

飛機一旦在執(zhí)行航班任務期間出現(xiàn)故障，機務人員按照維護程序要進行必要的檢查，加以判斷，對故障現(xiàn)象進行分析，找到故障源頭，然后再進行相應的排除故障工作，比如換掉故障件等等，排除完故障后，還需填寫相關(guān)維修記錄，還可能要進行一定的測試工作，以確定是否修復好。整個排除故障的過程是需要一定時間的，即使是一些小故障，也要有嚴格的一套維修檢測程序要做，這些都是為了確保飛行安全。

一般來說，如果飛機故障地為該航空公司基地，處理故障時間較快，即使是大故障一時難以修復，由于在基地，也比較容易調(diào)配，延誤時間會較短。

如果飛機故障地為外站，當?shù)乜赡苋鄙俦匾臋z修設備、零件和維修人員，這種情況造成延誤所需時間確實很難講，這與故障具體情況、當?shù)貦C務維修能力有關(guān)，如果是大故障一時難以排除，即使另派飛機來也需要較長時間。 造成航班延誤的原因多種多樣，有的屬于不可抗拒的自然因素。值得重視的是，一些人為因素已成為造成航班延誤的“新的增長點”。據(jù)統(tǒng)計，因旅客原因?qū)е碌暮桨嘌诱`占不正常航班的3%，和因飛機故障造成的延誤數(shù)量相差無幾。

常見的情形有：

旅客晚到，在航班辦理登機手續(xù)截止時間之后才趕到。為了方便旅客，機場、航空公司會盡量幫助這些晚到旅客順利趕上該航班，但這也勢必造成該航班的延誤，這些優(yōu)質(zhì)服務在某方面也助長了部分旅客習慣性晚到。

提醒旅客注意的是，為了不影響整個航班運行計劃，尤其是狠抓正點率，這些晚到旅客更多接受的是誤機被迫改搭后續(xù)航班的結(jié)果。

通知上飛機時旅客不辭而別，嚴重影響航班運作，尤其是直達旅客在飛機經(jīng)停機場走了。 因為一旦發(fā)生旅客不辭而別或其他原因沒有登機，為了保證廣大旅客的安全，必須確認該旅客沒有遺留任何物品在飛機上，對客艙、所有托運行李進行全面檢查，即使該旅客沒有托運行李，同時為了對旅客負責，航空公司須將該旅客所交運的行李從飛機上卸下，以免發(fā)生旅客、行李不在同一地點的情況。如果你是過站旅客，由于無交運行李的具體清單，這個工作的執(zhí)行將很費很費時間。

一些常坐飛機的旅客，在通知登機后，往往拖到飛機起飛時間到了才登機。旅客認為辦好手續(xù)后飛機一定會等他，在繁忙機場，一個航班早一分鐘登機結(jié)束，機組就早一分鐘向航空管制部門提出離港申請，這帶來不僅僅是提前一分鐘起飛，有可能是十分鐘甚至更多時間，筆者遇到過一次，因旅客遲上飛機，待機組準備離港，天氣變壞，最終導致航班取消，過夜，航空公司、乘客為此受損失都不小，當然，碰到這種極端情況很少見，但因為旅客晚到等原因造成后續(xù)的影響不是你想象得那么微不足道！ 旅客辦完乘機手續(xù)后到候機樓內(nèi)購物、看書、打電話、用餐，不注意聽登機廣播。導致機場方面不斷廣播找人，飛機不得不等待，最終也可能導致旅客誤機無法成行。國際中轉(zhuǎn)航班在辦理出入境手續(xù)時由于旅客證件等問題，耽誤時間。海關(guān)邊檢等相關(guān)部門依規(guī)定進行嚴格的出入境檢查，出于安全考慮，這些檢查有時需要較長時間，影響到航班的正點。一旦發(fā)現(xiàn)旅客證件不合格，該旅客將無法繼續(xù)登機，所托運行李等將被找出并卸下，由于是過站旅客，無交運行李的具體清單，這個工作的執(zhí)行很費時間。旅客因航班延誤等其他服務問題霸占飛機或拒絕登機等過激行為。這種情況偶有發(fā)生，由于賠償?shù)葐栴}這類因延誤而導致更嚴重的延誤事件越來越多，旅客在維護利益的同時，也是在侵害后續(xù)航班旅客的利益，同時 強占飛機等過激行為其實已經(jīng)屬于違法行為。其他如旅客上了飛機突然要下飛機；旅客攜帶上飛機的行李過多；旅客突發(fā)疾病等等。

關(guān)于旅客原因延誤航班要請旅客注意的關(guān)鍵點是：

減少航班延誤，很大程度上取決于旅客。

請?zhí)崆暗竭_機場辦理手續(xù)，注意所乘航班的登機時間，聽到登機廣播后，盡快上飛機，如需改變行程，請與工作人員聯(lián)系。 這實際上不是一個延誤的原因，所有其他具體情況造成航班延誤的后續(xù)航班，民航都統(tǒng)計為飛機晚到，所有飛機晚到的原因民航都稱為飛機調(diào)配。

一般來說，一架飛機一天要執(zhí)行6到10個國內(nèi)航班，要在天上飛10個小時左右，再加上飛機在地面上下客、清潔、裝卸貨、例行檢查等過站時間，一般每天運行16小時左右。每架飛機的航班計劃都預先排好，周旋余地不是太大。前一航班出現(xiàn)任何疏漏都可能引發(fā)后續(xù)航班的連鎖反應，往往越到后面延誤時間越長。

現(xiàn)實狀況來說，我國航空公司規(guī)模較小，即使三大航空集團在運作中也是劃分成分公司在獨立運行，效率較低，可供調(diào)配的余地很小，航線、機場等配套不是很完善，導致航班運行整體效率偏低，一旦發(fā)生意外情形，應變、調(diào)配能力較差，各航空公司也在積極調(diào)整，加強調(diào)配能力，盡量提高航班運行效率，減少航班延誤的發(fā)生。

疑問1：航班因為種種原因延誤了，航空公司為什么沒有備用機來及時疏解？

答：專門準備備用飛機是不可能的，這將會大大增加公司運營成本，就實際情況來說，航空公司也有這方面的準備，在作航班計劃時都會留有一些余地，每一天都有些飛機的航班任務不多，都有一些備勤機組隨時待命中，就是用于臨時調(diào)配以便應付意外情況的出現(xiàn)。盡量縮短航班延誤的時間。

疑問2：航空公司因為航班出現(xiàn)延誤而取消航班、合并航班，侵犯了旅客權(quán)益。

答：其實許多時候取消、合并航班正是為了維護旅客利益。為了解決前一航班延誤影響后面航班這個問題，航空公司會選擇取消或合并航班的方案，使航班運行秩序盡快恢復。

疑問3：為什么時間一推再推，情況一變再變，是不是在騙人啊

答：目前旅客對延誤航班意見最大的就在這，航空公司在騙人，這實際上也是不斷提供延誤信息帶來的一個弊端，每個航空公司都有一個調(diào)度中心，在全盤掌握精心調(diào)配所有飛機的運行，一旦某一環(huán)節(jié)出問題，如飛機故障、某機場關(guān)閉等等上述造成延誤的事件發(fā)生后，都會對整個航班運行造成影響，調(diào)度中心會根據(jù)情況及時進行調(diào)整，目的是盡快恢復正常的航班運行，同時通知后續(xù)航班作相應準備，并會有估算出一個大概延誤的時間，但是，情況是在不斷變化的，不排除在調(diào)配過程中又有新的狀況如再次遭遇延誤導致時間延長發(fā)生，導致一些計劃被迫更改，這也就會出現(xiàn)時間一再拖延的情形發(fā)生。

關(guān)于飛機調(diào)配延誤航班要請旅客注意的關(guān)鍵點是：

民航方面在出現(xiàn)航班延誤時除非出于保密需要是不會提供虛假的信息的，也完全沒必要，出現(xiàn)前后信息不一致，往往是具體情況發(fā)生了變化，或航空公司臨時調(diào)配運行造成。 航空公司喊冤說自己是航班延誤的受害者，延誤自己可控的因素僅10%，有些延誤是因為飛機“插隊”造成的。

廣州地區(qū)一空中管制員透露，有些延誤是因為飛機“插隊”造成的，在流量控制中，要客航班、國際航班等均可以享受優(yōu)先放行。所謂要客航班指的是載有政界官員、商界大亨以及民航業(yè)內(nèi)領(lǐng)導等人員的航班。管制員還介紹，要客級別達到一定等級，上級管理部門會下發(fā)書面通知，由管制部門執(zhí)行優(yōu)先放行。

關(guān)于《今天飛機晚點什么原因》的介紹到此就結(jié)束了。