【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機容易出故障嗎》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、川航3U3839機械故障已解除，導致故障的原因是什么？
2、飛機的機械故障是什么 是
本篇文章給大家談談《飛機容易出故障嗎》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
本文目錄一覽：
- 1、川航3U3839機械故障已解除，導致故障的原因是什么？
- 2、飛機的機械故障是什么 是怎么解釋的
- 3、飛機的發(fā)動機萬一壞了，飛機會墜機嗎？
- 4、川航因機械故障返航的貨運航班已安全降落，此類事故是否可以避免？
- 5、飛機發(fā)動機故障就沒救了嗎
- 6、川航3U3839起飛后因機械故障返航，目前的情況如何？
川航3U3839機械故障已解除，導致故障的原因是什么？
根據(jù)四川航空相關消息，3月25日下午川航3U3839重慶飛往莫斯科的貨運航班在起飛之后出現(xiàn)了機械故障，機組立即決定返航，飛機已于下午16:07安全降落重慶江北機場。此次導致飛機故障的原因是因為飛機的發(fā)動機出現(xiàn)了微小機械故障，出于對絕對安全的考慮，機組決定立即返航，目前該航班的微小機械故障已經解除。
一、只是微型機械故障，國外難修理才返航
飛機發(fā)動機是提供推力的一項裝置，沒有發(fā)動機的話飛機就沒有辦法飛行。實際上出現(xiàn)機械故障沒有那么想象中的那么可怕，在客機中已經擁有了兩個以上的發(fā)動機，一個壞掉的話不會造成機毀人亡的事故，是可以正常降落的。但是為了以防萬一，在飛機起飛后發(fā)現(xiàn)了飛機機械故障的現(xiàn)象，經判斷可以出于安全的考慮進行返航處理。像此次川航3U3839飛機出現(xiàn)機械故障，返航原因是因為此次故障在國外不好修理，所以返航修理完成之后再正常起飛。
二、飛機機械故障或是金屬疲勞
一般如果飛機出現(xiàn)故障，最常出現(xiàn)的故障原因是金屬疲勞。其實只要有一臺發(fā)動機工作，飛機仍然有足夠的動力去保持一定的飛行高度和速度，在附近機場進行備降。不過前提是飛行員要有優(yōu)秀的操控技術，在遇到空中停機時也能夠化險為夷。實際上引擎故障沒有大家想象的那么可怕，除非飛機兩個以上發(fā)動機同時壞掉，這種小幾率事件發(fā)生時才會變得回天乏力。
其實飛機發(fā)生空難的幾率是1/470萬，它的概率是很小的。大家不要因為飛機偶爾出現(xiàn)小故障，或者像此次東航事件，就對飛機產生恐懼心理，基本上這種事故的發(fā)生幾率還是可以忽略不計的。
飛機的機械故障是什么 是怎么解釋的
1、引擎故障，發(fā)動機是飛機提供推力的裝置，沒有的話飛機就無法飛行。不過實際上引擎故障遠沒那么可怕，如今的客機都有兩個以上的發(fā)動機，一個壞掉的話一般不至于造成機毀人亡的事故。波音747備有四個發(fā)動機，壞掉兩個發(fā)動機都可以正常降落。當然，不怕一萬，就怕萬一。
2、液壓失靈，在客機上液壓管道連接著飛行員的踏板和手柄，到飛機的所有控制面，副翼，升力面等等?？梢哉f飛機完全是靠它的液壓系統(tǒng)來控制的。液壓就像針管一樣，從一頭推進去，再從另一頭出來。在一般情況下液壓系統(tǒng)非?？煽浚贿^有個缺點，一旦液壓管道上有任何裂縫的話里面的液體就會很快漏光，整個一套液壓系統(tǒng)也就沒用了。一架液壓失靈的飛機就像一輛沒有方向盤的汽車，所以液壓失靈是非?？膳碌氖鹿?。
3、金屬疲勞，一架飛機是一整套系統(tǒng)的結合，任何一套系統(tǒng)失靈都可能造成事故。最常見的故障原因是金屬疲勞，舉個例子，就好像你反復彎曲別針的后果一樣。飛機飛行的時候會產生各種頻率的震動，再加上每次起降的增壓/減壓循環(huán)，如果哪個部位沒有檢查到而發(fā)生了疲勞斷裂的話就會引發(fā)事故。
飛機的發(fā)動機萬一壞了，飛機會墜機嗎？
飛機的發(fā)動機萬一壞了，飛機會墜機嗎？
伊朗馬漢航空一架波音747-300客機（航班號W5-1095，注冊號EP-MNE）從德黑蘭機場起飛后一只發(fā)動機掉落在城區(qū)，飛行員決定緊急返航?？蜋C隨后在德黑蘭梅赫拉巴德機場安全降落。
右側發(fā)動機的一個部件從發(fā)動機上脫落，刺穿了發(fā)動機掛架并且撞擊了機身。隨后整個發(fā)動機與機身分離后掉落。
馬漢航空是伊朗一家私營航空公司。當?shù)孛襟w稱，機上當時載有426名乘客。當?shù)孛襟w記者在Twitter上表示，一只發(fā)動機從飛機上掉落，飛機隨后在德黑蘭機場降落。另外，還公布了掉落發(fā)動機的圖片。
那么，問題來了，少了一個發(fā)動機的客機，還能繼續(xù)飛行嗎？
隨著民用航空技術的飛速發(fā)展，商業(yè)客機不斷更新?lián)Q代。以波音公司為例，旗下的波音747系列和737系列都是商業(yè)客機中的常青樹，在近半個世紀的演變中，737系列生產數(shù)量接近9000架，最先進的波音737 MAX首架預計在后年交付。商業(yè)客機的升級離不開先進的航空技術，比如航空電子、氣動優(yōu)化以及強勁而可靠的動力系統(tǒng)等。航空電子設備的飛躍讓駕駛飛機變得更加簡單，巡航階段由自動駕駛儀控制，飛行員負責起降介入。
氣動布局的成熟使得商業(yè)客機的飛行品質更高，在應對單發(fā)、雙發(fā)失效的緊急情況下有更出色的表現(xiàn)。強勁的發(fā)動機則賦予了客機更有力的心臟，在雙發(fā)配置下，即便一臺出現(xiàn)故障停車，另一臺仍然可以完成起飛和降落。對于一些更先進的雙發(fā)商業(yè)客機，還被賦予了ETOPS延程飛行能力，在單發(fā)狀態(tài)下能夠繼續(xù)飛行至少180分鐘。
什么是“ETOPS”
為了保證雙發(fā)民航飛機安全飛行，國際民航管理機構制定了一項特殊要求。也就是ETOPS，中文叫做雙發(fā)延程飛行。是指雙渦輪動力飛機的運行航路上有一點到合適機場的距離超過規(guī)定時間飛行的運行。
比方說，擁有180分鐘ETOPS資質的飛機所執(zhí)飛的航路上各點距離最近備降機場的航程不可以超過180分鐘，要求飛機在航路選擇上應滿足要求。或者換句話講，就是要求這架飛機在飛行過程中如果其中一臺發(fā)動機發(fā)生故障而停車，而僅憑另一臺發(fā)動機能夠繼續(xù)飛行最長180分鐘以到達備降機場。而180分鐘的ETOPS足已令世界95%面積都能夠執(zhí)行雙發(fā)延程飛行的航班。
ETOPS規(guī)則主要應用在跨洋飛行，因為此時可供選擇的備降機場較少，如果沒有ETOPS能力，意味著飛機需要選擇盡量靠海岸線的航路飛行，以確保安全。ETOPS能力越強，意味著航空公司可以利用雙發(fā)飛機開辟更多的直飛航線。
目前主流的雙發(fā)客機都已經獲得了180分鐘ETOPS的運行許可，其中ETOPS能力最強的是空客A350XWB飛機獲得了歐中航空安全局（EASA）批準的長達370分鐘的延程運行認證。意味著A350在單發(fā)失效的情況下，能夠在標準大氣環(huán)境下再繼續(xù)飛行長達2500海里(4360公里)，大約的飛行時間為370分鐘。
兩架空客A350-900并肩飛行
多種氣動布局的優(yōu)化
氣動布局對商業(yè)客機而言，重要性相當于先天條件，如果氣動從一開始就設計錯誤，或者存在安全隱患，亦或影響經濟性，那么這款客機的壽命也不會長久。第一代噴氣式客機基本采用了翼根式發(fā)動機布局，把動力系統(tǒng)內安裝在機身與機翼的結合部位。這樣設計的優(yōu)勢在于風阻較小，在發(fā)動機推力還不給力的年代，有利于增強飛行員對客機的控制能力。發(fā)動機距離客機重心較近，也能在一側發(fā)動機失效的情況下，減小推力分配的不平衡性，這對商業(yè)客機安全性而言是非常重要的。
除了翼根式外，還有機尾式發(fā)動機布局，將發(fā)動機安裝在機尾兩側。比較經典的有麥道－80/90系列，蘇聯(lián)的圖－154客機等。如今也有現(xiàn)代客機使用這樣的布局，比如我國的ARJ－21、加拿大龐巴迪CRJ系列等，區(qū)別在于后者屬于支線客機。
采用機尾布局的東航MD-90客機
對于干線客機而言，最優(yōu)的方案仍然是翼下吊掛式發(fā)動機。波音737之所以能風靡半個世紀，是因為它一入門就選對了氣動。吊掛式可減輕翼根位置的結構壓力，在先進的飛控介入下，單發(fā)推力不平衡的問題可以解決。經過半個世紀的發(fā)展，大型客機的氣動都使用了翼下吊掛式，支線小飛機可使用機尾式發(fā)動機布局，以至少兩臺發(fā)動機為基本配置，重點優(yōu)化單發(fā)飛行、雙發(fā)失效情況下的迫降能力。
采用翼根布局的739-900
單發(fā)飛行
使用兩臺以上發(fā)動機的商業(yè)客機，如果其中一臺出現(xiàn)故障，就可以使用另一臺繼續(xù)飛行。在巡航階段中出現(xiàn)單發(fā)停車的故障并不罕見，飛行員能夠利用一臺發(fā)動機找到最近的機場降落。2014年11月，南航CZ 3739航班就遭遇一側發(fā)動機起火冒煙，單發(fā)著陸的事件；海航HU7606航班在2011年也遇到單發(fā)失效。對于巡航狀態(tài)的雙發(fā)或四發(fā)發(fā)動機，單發(fā)失效仍然有很大的概率安全降落，但是若處置不當，也可能造成嚴重后果。
單發(fā)飛行也被適用于起飛狀態(tài)，現(xiàn)代客機在設計時充分論證了使用一臺發(fā)動機起飛的能力。波音最新型號的波音787-9，在試飛時就進行了全面的單發(fā)起飛驗證。進行單發(fā)起飛性能測試目的在于，讓客機進入接近極限的起飛狀態(tài)，給出一個起飛決斷速度，一旦超過這個速度，那么即便判斷為單發(fā)失效，客機也能夠安全起飛。如果沒有達到這個臨界速度，那就猛踩剎車吧，至少前面的跑道還夠長。
單發(fā)飛行示意圖，利用舵面平衡力矩
如果飛行時遇到一臺發(fā)動機失效，不能正常工作，那么，飛機兩側機翼上所受推力就會不平衡，機翼上所產生的升力也會不一致，受這些因素的影響，飛機會向發(fā)動機失效的一側偏轉，從而導致飛機向內側產生坡度。
這時，飛行員除了通過改變飛機的左右坡度，緩解升力不平衡的問題，還會通過垂直尾翼的方向舵進行偏航調整（這在上期的“垂直尾翼”有過介紹），通過相反的力矩阻止飛機發(fā)生偏轉。
與此同時，飛行員會將工作正常的發(fā)動機的轉速和推力加大（一些先進的機型會自動完成這一工作）。如果加大了的發(fā)動機推力無法維持飛機在原有高度層飛行，飛行員會根據(jù)飛行管理計算機的提示，降低飛行高度，下降到僅憑單臺發(fā)動機也能維持正常飛行的高度層，并保持工作發(fā)動機的最大連續(xù)推力，使飛機加速至單發(fā)遠程巡航速度，維持飛機繼續(xù)飛行。
當然，降低飛行高度將會增加飛機的耗油量，這對遠程飛行來說很可能造成燃油不足。同時，為避免另一臺仍在工作的發(fā)動機發(fā)生意外，飛行員在單發(fā)失效的情況下往往傾向選擇盡快在就近的備降場著陸，以確保旅客和飛機的安全。
雙發(fā)失效迫降
當雙發(fā)客機兩臺發(fā)動機全部失效時，只能通過滑翔降落。此時經過優(yōu)化的氣動就幫上大忙了，如果風阻較小，那么滑翔距離肯定更遠，這就為迫降贏得了更多的時間。
最著名案例的要數(shù)2009年發(fā)生在美國紐約的全美航空哈德遜河迫降事件了。
2009年1月15日全美航空1549號班機 是執(zhí)飛紐約拉瓜迪亞機場到夏洛特的航班。飛機起飛后90秒攀升到3200英尺時，因撞鳥而導致兩個引擎全部失去動力。由于高度不足以滑翔至備降機場，機長果斷決定避開人煙稠密地區(qū)，冒險讓客機貫穿紐約市并成功迫降在哈德遜河上，機上人員全數(shù)生還，且無人受傷。此次迫降事件亦被人們稱為“哈德遜河上的奇跡”。
1983年加拿大航空公司波音767執(zhí)飛的143航班就遭遇雙發(fā)空中停車。由于對載油量的計算失誤，導致這架767在飛行中途把燃油用光了，在飛行過程中遭遇發(fā)動機全部停車。最后機長憑借豐富的駕駛經驗讓飛機滑翔至緬尼托巴基米尼的一個荒廢的機場成功完成了緊急滑翔降落，所有61名乘客與機上8名機組人員全部生還，僅有10人輕傷。該客機和班機后來被加拿大人稱為「基米尼滑翔機」（Gimli Glider）。
全美航空1549號航班迫降事件
加拿大航空143號班機事件
無獨有偶，2001年8月24日，越洋航空236號班機由多倫多飛往里斯本，在大西洋上空漏盡燃料并失去動力，后來成功以滑翔方式降落在亞速爾群島，無人死亡，并打破了滑翔機飛行最長距離的世界紀錄。
然而，并不是每次都是這么幸運。
2005年8月6日突尼斯國際航空1153號班機因油量顯示器故障，而換上錯誤的油量顯示器。結果因油量不足，航行中途引擎停止運作，最后飛機在西西里島附近的地中海海域水上迫降，機上39人中16人死亡。
1989年1月8日英倫航空92號班機-因引擎著火加之飛行員關錯引擎滑翔至倫敦希斯羅機場，在距機場400米處墜毀，47人死亡。
由此看出，對于雙發(fā)客機而言，雙發(fā)失效比單發(fā)失效更為恐怖，失去全部動力也面臨著失去液壓控制和電力的風險。
單發(fā)失效發(fā)生的概率
隨著商業(yè)客機發(fā)動機技術的進步，空中停車故障率也大幅度下降，目前大多民航飛機的發(fā)動機，每1000小時飛行時間的空中停車率都在0.020以內，也就是說每飛行十萬小時才有可能遇到兩次空中單發(fā)失效——每十萬小時不到兩次，這是個什么概念？以飛行員為例，目前國內飛行員每年最多飛1000小時，從20歲飛到60歲退休共40年，一輩子最多可以飛四萬小時，那么，從概率上說，一個飛行員飛一輩子也未必遇到一次空中單發(fā)失效。況且，很多情況的空中單發(fā)失效，也是可以重新啟動發(fā)動機的。
所以各位大可不必太擔心。
川航因機械故障返航的貨運航班已安全降落，此類事故是否可以避免？
此類事故可以避免，要求飛機維修人員在飛機起飛之前仔細檢查，發(fā)現(xiàn)問題要及時上報。
飛機發(fā)動機故障就沒救了嗎
飛機發(fā)動機在空中運行時，如果出現(xiàn)飛行員操作失誤、機械故障、電子系統(tǒng)故障、飛鳥撞擊等問題，都可以引起發(fā)動機停止工作，這在航空上被稱為“空中停車”。此外，發(fā)動機本身設計若存在問題，也會導致故障。
飛機發(fā)動機故障、不工作的情況也有不少，有因此發(fā)生嚴重事故的，也有安全著陸的。
比如去年11月由珠海飛往北京的南方航空公司CZ3739航班（A330-200型飛機），在起飛一個多小時后，由于飛機左側發(fā)動機出現(xiàn)機械故障，就備降廣州白云機場。這一故障有驚無險，機上也無人傷亡。
空中停車并不是致命的安全問題，即使只有一臺發(fā)動機工作，飛機仍有足夠的動力保持一定的飛行高度和速度，飛往附近的機場備降，從而安全落地。
不過這有個前提是，要在飛行員的優(yōu)秀操控下，遇到空中停車的情況一般能夠化險為夷。
川航3U3839起飛后因機械故障返航，目前的情況如何？
該航班按照要求在上空盤旋耗油，防止飛機過重落地發(fā)生危險；目前已安全著陸，沒有人員傷亡。
關于《飛機容易出故障嗎》的介紹到此就結束了。
