【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇讹w行器怎么保持平衡》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機(jī)起飛的原理是啥？為什么能在高空平穩(wěn)飛行呢？


2、飛機(jī)是靠什么保持平衡


3

本篇文章給大家談?wù)劇讹w行器怎么保持平衡》對(duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機(jī)起飛的原理是啥？為什么能在高空平穩(wěn)飛行呢？
• 2、飛機(jī)是靠什么保持平衡
• 3、飛機(jī)飛行是靠什么來(lái)平衡的？
• 4、飛機(jī)怎樣平衡
• 5、飛機(jī)靠什么來(lái)保證其縱向，方向和橫側(cè)向穩(wěn)定性

飛機(jī)起飛的原理是啥？為什么能在高空平穩(wěn)飛行呢？

人類幾千年的飛天夢(mèng)，經(jīng)過(guò)不斷的實(shí)踐，終于在一百多年前實(shí)現(xiàn)了。那么飛機(jī)到底是什么原理能在天上飛呢？

其實(shí)原理并不復(fù)雜，自從人類發(fā)明了滑翔機(jī)之后，再經(jīng)過(guò)多年的實(shí)踐和努力，終于發(fā)明了帶有動(dòng)力裝置的飛機(jī)，并且可以操縱的飛機(jī)。飛機(jī)是由機(jī)身、機(jī)翼、尾翼、動(dòng)力裝置和起落裝置等組成。

起飛原理主要是靠機(jī)翼和動(dòng)力裝置(主要是發(fā)動(dòng)機(jī))。飛機(jī)起飛主要是動(dòng)力裝置提供的推力，比如飛機(jī)在跑道上滑行，并準(zhǔn)備起飛時(shí)，空氣就會(huì)流過(guò)機(jī)翼，然后再分成上下兩股氣流，這時(shí)氣流就會(huì)對(duì)機(jī)翼產(chǎn)生壓力，當(dāng)機(jī)翼下面的壓力大于上面的壓力時(shí)，那么就會(huì)產(chǎn)生升力。

在機(jī)場(chǎng)我們都見(jiàn)過(guò)飛機(jī)準(zhǔn)備起飛時(shí)，都會(huì)在跑道上高速行駛助飛。那么它為什么要高速行駛呢？其實(shí)飛機(jī)在跑道跑得越快，氣流的流動(dòng)就會(huì)越快，升力就會(huì)越大。

當(dāng)升力達(dá)到足夠大的時(shí)候，飛機(jī)就會(huì)離開(kāi)地面，慢慢的飛上天空。但是呢，飛機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)必須不斷的提供動(dòng)力推動(dòng)飛機(jī)一直前進(jìn)，不然就會(huì)掉下來(lái)。

飛機(jī)是靠升力在飛。機(jī)翼下部氣體壓力值減去機(jī)翼上部氣體壓力值，得到的差就是升力。

鳥(niǎo)的翅膀是怕打空氣，利用翅膀靈活的形狀改變作用空氣所產(chǎn)生的阻抗力（反作用力）而達(dá)到飛行的方位。同時(shí)翅膀起到減緩自身重力向下墜落的作用（滑翔）。

飛機(jī)起飛不斷蓄力使機(jī)翼起到減緩機(jī)身重力直接墜落而達(dá)到起飛的最終效果，同時(shí)機(jī)翼改變氣流期起到飛機(jī)飛行的角度和高度。飛機(jī)能飛起的決定因素是發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的推力和拉力，機(jī)翼只是減緩重力下落及平衡飛機(jī)重力，同時(shí)起到機(jī)翼受空氣的阻力阻改變飛機(jī)動(dòng)力的方向。

飛機(jī)是靠什么保持平衡

飛機(jī)的穩(wěn)定性是飛機(jī)設(shè)計(jì)中衡量飛行品質(zhì)的重要參數(shù)，它表示飛機(jī)在受到擾動(dòng)之后是否具有回到原始狀態(tài)的能力。如果飛機(jī)受到擾動(dòng)（例如突風(fēng)）之后，在飛行員不進(jìn)行任何操縱的情況下能夠回到初始狀態(tài)，則稱飛機(jī)是穩(wěn)定的，反之則稱飛機(jī)是不穩(wěn)定的。

飛機(jī)的穩(wěn)定性包括縱向穩(wěn)定性，反映飛機(jī)在俯仰方向的穩(wěn)定特性；航向穩(wěn)定性，反映飛機(jī)的方向穩(wěn)定特性；以及橫向穩(wěn)定性，反映飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)穩(wěn)定特性。

飛機(jī)的穩(wěn)定與否對(duì)飛行安全尤為重要，如果飛機(jī)是穩(wěn)定的，當(dāng)遇到突風(fēng)等擾動(dòng)時(shí)，飛行員可以不用干預(yù)飛機(jī)，飛機(jī)會(huì)自動(dòng)回到平衡狀態(tài)；如果飛機(jī)是不穩(wěn)定的，在遇到擾動(dòng)時(shí)，哪怕是一丁點(diǎn)擾動(dòng)，飛行員都必須對(duì)飛機(jī)進(jìn)行操縱以保持平衡狀態(tài)，否則飛機(jī)就會(huì)離初始狀態(tài)越來(lái)越遠(yuǎn)。不穩(wěn)定的飛機(jī)不僅極大地加重了飛行員的操縱負(fù)擔(dān)，使飛行員隨時(shí)隨地處于緊張狀態(tài)，而且飛行員對(duì)飛機(jī)的操縱與飛機(jī)自身運(yùn)動(dòng)的相互干擾還容易誘發(fā)飛機(jī)的振蕩，造成飛行事故。從現(xiàn)代飛機(jī)設(shè)計(jì)理論來(lái)看，萊特兄弟發(fā)明的飛機(jī)是縱向不穩(wěn)定的。然而他們卻成功了，這主要是因?yàn)楫?dāng)時(shí)飛機(jī)的速度低，飛行員有足夠的時(shí)間來(lái)調(diào)整飛機(jī)的平衡。隨著飛行速度越來(lái)越快，飛行員越來(lái)越難以控制不穩(wěn)定的飛機(jī)，所以一般在飛機(jī)設(shè)計(jì)中要求將飛機(jī)設(shè)計(jì)成穩(wěn)定的，飛機(jī)穩(wěn)定性設(shè)計(jì)也變得越來(lái)越重要了。

雖然越穩(wěn)定的飛機(jī)對(duì)于提高安全性越有利，但是對(duì)于操縱性來(lái)說(shuō)卻越來(lái)越不利。因?yàn)樵椒€(wěn)定的飛機(jī)，要改變它的狀態(tài)就越困難，也就是說(shuō)，飛機(jī)的機(jī)動(dòng)性越差。所以如何協(xié)調(diào)飛機(jī)的穩(wěn)定性和操縱性之間的關(guān)系，對(duì)于現(xiàn)代戰(zhàn)斗機(jī)來(lái)說(shuō)是一個(gè)非常值得權(quán)衡的問(wèn)題。實(shí)際上為了獲得更大的機(jī)動(dòng)性，目前最先進(jìn)的戰(zhàn)斗機(jī)都已經(jīng)被設(shè)計(jì)成不穩(wěn)定的飛機(jī)。當(dāng)然這樣的飛機(jī)不能再通過(guò)飛行員來(lái)保持平衡，而是通過(guò)一系列其他的增穩(wěn)措施，比如電傳操縱等主動(dòng)控制手段來(lái)自動(dòng)實(shí)現(xiàn)飛機(jī)的穩(wěn)定性。

參考資料

《飛行原理》

飛機(jī)飛行是靠什么來(lái)平衡的？

你所說(shuō)的問(wèn)題大概分為飛機(jī)姿態(tài)的控制和飛機(jī)姿態(tài)的指示：飛機(jī)姿態(tài)的指示就是通過(guò)一個(gè)三自由度的陀螺，一般是由轉(zhuǎn)子、內(nèi)框和外框組成。三自由度陀螺有穩(wěn)定性和進(jìn)動(dòng)性。通過(guò)這個(gè)特性實(shí)現(xiàn)一個(gè)平臺(tái)，最終用于飛機(jī)姿態(tài)的指示?，F(xiàn)代飛機(jī)上的陀螺已經(jīng)屬于是備用設(shè)備了，主要是用激光陀螺實(shí)現(xiàn)對(duì)飛機(jī)三個(gè)坐標(biāo)軸上的加速度的測(cè)量，然后通過(guò)積分計(jì)算算出速度，從而實(shí)現(xiàn)一個(gè)數(shù)字的穩(wěn)定平臺(tái)。飛機(jī)姿態(tài)的控制，比如說(shuō)轉(zhuǎn)彎，使通過(guò)副翼和空中擾流板的作動(dòng)并且方向舵作動(dòng)（主要防止荷蘭滾）完成的。

飛機(jī)怎樣平衡

　一、飛機(jī)的俯仰平衡

飛機(jī)的俯仰平衡，是指作用于飛機(jī)的各俯仰力矩之和為零，飛機(jī)取得俯仰平衡后，不繞橫軸轉(zhuǎn)動(dòng)，迎角保持不變。

（一）飛機(jī)俯仰平衡的取得

作用于飛機(jī)的俯仰力矩很多，主要有：機(jī)翼力矩、水平尾翼力矩及拉力力矩。

機(jī)翼力矩就是機(jī)翼升力對(duì)飛機(jī)重心所構(gòu)成的俯仰力矩。對(duì)同一架飛機(jī)、當(dāng)其在一定高度上、以一定的速度飛行時(shí)，機(jī)翼力矩的大小只取決于升力系數(shù)和壓力中心至重心的距離。而升力系數(shù)的大小和壓力中心的位置又都是隨機(jī)翼迎角的改變而變化的。所以，機(jī)翼力矩的大小，最終只取決于飛機(jī)重心位置的前后和迎角的大小。一般情況，機(jī)翼力矩是下俯力矩。當(dāng)重心后移較多而迎角又很大時(shí)，壓力中心可能移至重心之前，機(jī)翼力矩變成上仰力矩。

水平尾翼力矩是水平尾翼升力對(duì)飛機(jī)重心所形成的俯仰力矩。水平尾翼升力系數(shù)主要取決于水平尾翼迎角和升降舵偏轉(zhuǎn)角。水平尾翼迎角又取決于機(jī)翼迎角、氣流流過(guò)機(jī)翼后的下洗角以及水平尾翼的安裝角。升降舵上偏或下偏，能改變水平尾翼的切面形狀，從而引起水平尾翼升力系數(shù)的變化。流向水平尾翼的氣流速度。由于機(jī)身機(jī)翼的阻滯、螺旋槳滑流等影響，流向水平尾翼的氣流速度往往與飛機(jī)的飛行速度是不相同的，可能大也可能小，這與機(jī)型和飛行狀態(tài)有關(guān)。水平尾翼升力著力點(diǎn)到飛機(jī)重心的距離。迎角改變，水平尾翼升力著力點(diǎn)也要改變，但其改變量同距離比較起來(lái)，卻很微小，一般可以認(rèn)為不變。

由上知，對(duì)同一架飛機(jī)、在一定高度上飛行，若平尾安裝角不變，而下洗角又取決于機(jī)翼迎角的大小。所以，飛行中影響水平尾翼力矩變化的主要因素，是機(jī)翼迎角、升降舵偏轉(zhuǎn)角和流向水平尾翼的氣流速度。在一般飛行情況下，水平尾翼產(chǎn)生負(fù)升力，故水平尾翼力矩是上仰力矩。機(jī)翼迎角很大時(shí)，也可能會(huì)形成下俯力矩。

拉力力矩是螺旋槳的拉力或噴氣發(fā)動(dòng)機(jī)的推力，其作用線若不通過(guò)飛機(jī)重心，也就會(huì)形成圍繞重心的俯仰力矩，這叫拉力或推力力矩。

對(duì)同一架飛機(jī)來(lái)說(shuō)，拉力或推力所形成的俯仰力矩，其大小主要受油門位置的影響。增大油門，拉力或推力增大，俯仰力矩增大。

飛機(jī)取得俯仰平衡，必須是作用于飛機(jī)的上仰力矩之和等于下俯力矩之和，即作用于飛機(jī)的各俯仰力矩之和為零。

（二）影響俯仰平衡的因素

影響俯仰平衡的因素很多，主要有：加減油門，收放襟翼、收放起落架和重心變化。下面分別介紹之：

加減油門對(duì)俯仰平衡的影響

加減油門會(huì)改變拉力或推力的大小，從而改變拉力力矩或推力力矩的大小，影響飛機(jī)的俯仰平衡。需要指出的是，加減油門后，飛機(jī)是上仰還是下俯，不能單看拉力力矩或推力力矩對(duì)俯仰平衡的影響，需要綜合考慮加減油門所引起的機(jī)翼、水平尾翼等力矩的變化。

收放襟翼對(duì)俯仰平衡的影響

收放襟翼會(huì)引起飛機(jī)升力和俯仰力矩的改變，從而影響俯仰平衡。比如，放下襟翼，一方面因機(jī)翼升力和壓力中心后移，飛機(jī)的下俯力矩增大，力圖使機(jī)頭下俯。另一方面由于通過(guò)機(jī)翼的氣流下洗角增大，水平尾翼的負(fù)迎角增大，負(fù)升力增大，飛機(jī)上仰力矩增大，力圖使機(jī)頭上仰。放襟后，究竟是下俯力矩大還是上仰力矩大、這與襟翼的類型、放下的角度以及水平尾翼位置的高低、面積的大小等特點(diǎn)有關(guān)。

放下襟翼后，機(jī)頭是上仰還是下俯，因然要看上仰力矩和下俯力矩誰(shuí)大誰(shuí)小，而且還要看升力最終是增還是減。放下襟翼后，如果上仰力矩增大，迎角因之增加，升力更為增大。此時(shí)，飛機(jī)自然轉(zhuǎn)入向上的曲線飛行而使機(jī)頭上仰。但如果放下襟翼后使下俯力矩增大，迎角因之減小，這就可能出現(xiàn)兩種可能情況。一種是迎角減小得較多，升力反而降低，飛機(jī)就轉(zhuǎn)入向下的曲線飛行而使機(jī)頭下俯。一種是迎角減小得不多，升力因放襟翼而仍然增大，飛機(jī)仍將轉(zhuǎn)入向上的曲線飛行而使機(jī)頭上仰。

為減輕放襟翼對(duì)飛機(jī)的上述影響，各型飛機(jī)對(duì)放襟翼時(shí)的速度和放下角度都有一定的規(guī)定。

收襟翼，升力減小，飛機(jī)會(huì)轉(zhuǎn)入向下的曲線飛行而使機(jī)頭下俯。

收放起落架對(duì)俯仰平衡的影響

收放起落架，會(huì)引起飛機(jī)重心位置的前后移動(dòng)，飛機(jī)將產(chǎn)生附加的俯仰力矩。比如，放下起落架，如果重心前移，飛機(jī)將產(chǎn)生附加的下俯力矩；反之，重心后移，產(chǎn)生附加的上仰力矩。此外，起落架放下后，機(jī)輪和減震支柱上還會(huì)產(chǎn)生阻力，這個(gè)阻力對(duì)重心形成下俯力矩。上述力矩都將影響飛機(jī)的俯仰平衡。收放起落架，飛機(jī)到底是上仰還下俯，就需綜合考慮上述力矩的影響。

重心位置變化對(duì)俯仰平衡的影響

飛行中，人員、貨物的移動(dòng)，燃料的消耗等都可能會(huì)引起飛機(jī)重心位置的前后變動(dòng)。重心位置的改變勢(shì)必引起各俯仰力矩的改變，其主要是影響到機(jī)翼力矩的改變。所以，重心前移，下俯力矩增大；反之，重心后移，上仰力矩增大。

（三）保持俯仰平衡的方法

如上所述，飛行中，影響飛機(jī)俯仰平衡的因素是經(jīng)常存在的。為了保持飛機(jī)的俯仰平衡。飛行員可前后移動(dòng)駕駛盤偏轉(zhuǎn)升降舵或使用調(diào)整片（調(diào)整片工作原理第四節(jié)再述）偏轉(zhuǎn)升降舵，產(chǎn)生操縱力矩，來(lái)保持力矩的平衡。

二、飛機(jī)的方向平衡

飛機(jī)取得方向平衡后，不繞立軸轉(zhuǎn)動(dòng)，側(cè)滑角不變或沒(méi)有側(cè)滑角。

作用于飛機(jī)的偏轉(zhuǎn)力矩，主要有兩翼阻力對(duì)重心形成的力矩；垂直尾翼側(cè)力對(duì)重心形成的力矩；雙發(fā)或多發(fā)動(dòng)機(jī)的拉力對(duì)重心形成的力矩。

垂直尾翼上側(cè)力，可能因飛機(jī)的側(cè)滑、螺旋槳滑流的扭轉(zhuǎn)以及偏轉(zhuǎn)方向舵等產(chǎn)生。

飛機(jī)取得方向平衡，必須是作用于飛機(jī)的左偏力矩之和等于右偏力矩之和，即作用于飛機(jī)的各偏轉(zhuǎn)力矩之和為零。

下列因素將影響飛機(jī)的方向平衡：

一邊機(jī)翼變形（或兩邊機(jī)翼形狀不一致），左、右兩翼阻力不等；

多發(fā)動(dòng)機(jī)飛機(jī)，左、右兩邊發(fā)動(dòng)機(jī)工作狀態(tài)不同，或者一邊發(fā)動(dòng)機(jī)停車，從而產(chǎn)生不對(duì)稱拉力；

螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，油門改變，螺旋槳滑流引起的垂直尾翼力矩隨之改變。

飛機(jī)的方向平衡受到破壞時(shí)，最有效的克服方法就是適當(dāng)?shù)氐哦婊蚴褂梅较蚨嬲{(diào)整片，利用偏轉(zhuǎn)方向舵產(chǎn)生的方向操縱力矩來(lái)平衡使機(jī)頭偏轉(zhuǎn)的力矩，從而保持飛機(jī)的方向平衡。

三、飛機(jī)的橫側(cè)平衡

飛機(jī)的橫側(cè)平衡，是指作用于飛機(jī)的各滾轉(zhuǎn)力矩之和為零。飛機(jī)取得橫側(cè)平衡后，不繞縱軸滾轉(zhuǎn)，坡度不變或沒(méi)有坡度。

作用于飛機(jī)的滾轉(zhuǎn)力矩，主要有兩翼升力對(duì)重心形成的力矩；螺旋槳旋轉(zhuǎn)時(shí)的反作用力矩。

要使飛機(jī)獲得橫側(cè)平衡，必須使飛機(jī)的左滾力矩之和等于右滾力矩之和，即作用于飛機(jī)的各滾轉(zhuǎn)力矩之和為零。

下列因素將影響飛機(jī)的橫側(cè)平衡：

一邊機(jī)翼變（或兩邊機(jī)翼形狀不一致），兩翼升力不等；

螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)，油門改變，螺旋槳反作用力矩隨之改變；

重心左右移動(dòng)（如兩翼的油箱，耗油量不均），兩翼升力作用點(diǎn)至重心的力臂改變，形成附加滾轉(zhuǎn)力矩。

飛機(jī)的橫側(cè)平衡受到破壞時(shí)，飛行員保持平衡最有效的方法就是適當(dāng)轉(zhuǎn)動(dòng)駕駛盤或作用副翼調(diào)整片，利用偏轉(zhuǎn)副翼產(chǎn)生的橫側(cè)操縱力矩來(lái)平衡使飛機(jī)滾轉(zhuǎn)的力矩，以保持飛機(jī)的橫側(cè)平衡。

飛機(jī)的方向平衡和橫側(cè)平衡是相互聯(lián)系，相互領(lǐng)帶的，方向平衡受到破壞，如不修正就會(huì)引起橫側(cè)平衡的破壞。反之，如果失去橫側(cè)平衡，方向平衡也就保持不住。飛機(jī)的方向平衡和橫側(cè)平衡合起來(lái)叫飛機(jī)的側(cè)向平衡。

飛機(jī)靠什么來(lái)保證其縱向，方向和橫側(cè)向穩(wěn)定性

飛機(jī)靠尾翼來(lái)保證其縱向，方向和橫側(cè)向穩(wěn)定性。垂直尾翼垂直安裝在機(jī)身尾部，主要功能為保持飛機(jī)的方向平衡和操縱。通常垂直尾翼后線設(shè)有方向舵。

飛行員利用方向舵進(jìn)行方向操縱。當(dāng)飛行員右用航時(shí)，方向舵右們，相對(duì)氣流吹在垂尾上，使垂尾產(chǎn)生一個(gè)向左的側(cè)力，此側(cè)力相對(duì)于飛機(jī)重心產(chǎn)生一個(gè)使飛機(jī)機(jī)頭有偏的力矩，從而使機(jī)頭右偏。同樣，蹬左舵時(shí)，方向舵左偏，機(jī)頭左偏。某些高速飛機(jī)，沒(méi)有獨(dú)立的方向舵。整個(gè)垂尾跟著腳蹬操縱而偏轉(zhuǎn)，稱為全動(dòng)垂尾。

水平尾翼水平安裝在機(jī)身尾部，主要功能為保持俯仰平衡和俯仰操縱。低速飛機(jī)水平尾翼前段為水平安定面，是不可操縱的，其后緣設(shè)有升降舵，飛行員利用升降舵進(jìn)行俯仰操縱。即飛行員拉桿時(shí)，升降舵上偏，相對(duì)氣流吹向水平尾翼時(shí)，水平尾翼產(chǎn)生附加的負(fù)升力（向下的升力），此力對(duì)飛機(jī)重心產(chǎn)生一個(gè)使機(jī)頭上仰的力矩，從而使飛機(jī)抬頭。同樣飛行員推杯時(shí)升降舵下偏，飛機(jī)低頭。

擴(kuò)展資料

飛機(jī)的機(jī)翼橫截面一般前端圓鈍、后端尖銳，上表面拱起、下表面較平。當(dāng)?shù)荣|(zhì)量空氣同時(shí)通過(guò)機(jī)翼上表面和下表面時(shí)，會(huì)在機(jī)翼上下方形成不同流速。

空氣通過(guò)機(jī)翼上表面時(shí)流速大，壓強(qiáng)較?。煌ㄟ^(guò)下表面時(shí)流速較小，壓強(qiáng)大，因而此時(shí)飛機(jī)會(huì)有一個(gè)向上的合力，即向上的升力，由于升力的存在，使得飛機(jī)可以離開(kāi)地面，在空中飛行。飛機(jī)飛行速度越快、機(jī)翼面積越大，所產(chǎn)生的升力就越大。

重力的方向與升力相反，它是受到地球引力影響而產(chǎn)生的一個(gè)向下的力，重力大小受飛機(jī)自身重量以及攜帶油料數(shù)量影響。拉力促使飛機(jī)在空中向前飛行，發(fā)動(dòng)機(jī)功率大小決定拉力大小。

一般情況下，發(fā)動(dòng)機(jī)輸出功率越大，所產(chǎn)生的推力就越大，飛機(jī)飛行的速度就越快。飛機(jī)在空中飛行時(shí)會(huì)受到空氣中大氣分子阻礙，這個(gè)阻礙就形成了和拉力方向相反的阻力，限制飛機(jī)的飛行速度。

關(guān)于《飛行器怎么保持平衡》的介紹到此就結(jié)束了。