【簡(jiǎn)介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩奈恼隆穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、求一篇航空維修管理的論文


2、航空安全的重要性


3、求航空災(zāi)難預(yù)防論文


4、

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩奈恼隆穼?duì)應(yīng)的知識(shí)點(diǎn)，希望對(duì)各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、求一篇航空維修管理的論文
• 2、航空安全的重要性
• 3、求航空災(zāi)難預(yù)防論文
• 4、航空公司安全運(yùn)行監(jiān)察部在航空公司是什么地位？前景如何？待遇如何？
• 5、求一篇民航安檢相關(guān)的文章

求一篇航空維修管理的論文

從樹立“安全第一 ,預(yù)防為主”的思想 ,加大細(xì)節(jié)管理的力度 ,堅(jiān)持以人為本 ,完善安全創(chuàng)新機(jī)制 ,重視安全文化建設(shè) ,抓好工作前、工作中的各項(xiàng)安全生產(chǎn)管理工作 ,把任何可能導(dǎo)致事故發(fā)生的物的不安全狀態(tài)、人的不安全行為、管理缺陷排除在安全“門檻”之外 ,這樣才能夠有效避免或者減少事故及人為差錯(cuò)的發(fā)生。

安全

,是機(jī)務(wù)維修永恒的主題。安全生產(chǎn) ,是所有工作的重中之重 ,因此 ,千方百計(jì) ,想方設(shè)法 ,竭盡全力保證安全 ,杜絕任何人為差錯(cuò)的發(fā)生 ,是機(jī)務(wù)維修工作的首要任務(wù)。

近日

,在有關(guān)材料中讀到“海恩法則”很受啟發(fā)?！昂６鞣▌t”是一條從安全事故總結(jié)出來的規(guī)律 ,即每一起嚴(yán)重事故的背后 ,必然有29起輕微事故和300起未遂先兆 ,以及1000起事故隱患。我們且先不談這些數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確度 ,但“海恩法則”以事實(shí)告訴我們 ,嚴(yán)重事故是由輕微事故、事故未遂先兆和事故隱患所引發(fā)造成的 ,一句話 ,就是“事故背后有征兆 ,征兆背后有苗頭”。在安全生產(chǎn)中 ,把危機(jī)管理放在第一位 ,由被動(dòng)付學(xué)費(fèi)為超前預(yù)防抓細(xì)節(jié) ,把對(duì)結(jié)果的控制轉(zhuǎn)向?qū)^程的控制是何等的重要！因?yàn)槭鹿什⒉皇菓{空產(chǎn)生的 ,同“青蛙效應(yīng)”一樣 ,都有一個(gè)漸進(jìn)的過程。在這個(gè)過程中 ,若每一位職工都能時(shí)刻提高警惕 ,超前思考 ,預(yù)見事故的可能性 ,把隱患消滅在結(jié)果發(fā)生之前 ,就能最大限度地避免事故的發(fā)生。反之 ,若安于現(xiàn)狀 ,不做好安全預(yù)想 ,不重視細(xì)節(jié)和疏忽 ,任憑事故苗頭一點(diǎn)一滴地積累 ,就等于給事故釀好了溫床 ,就等于放棄了改正失誤的機(jī)會(huì)。

海因里?！鞍踩鹱炙苯沂玖艘粋€(gè)十分重要事故預(yù)防原理：要預(yù)防死亡重傷害事故

,必須預(yù)防輕傷害事故；預(yù)防輕傷害事故 ,必須預(yù)防無傷害無驚事故；預(yù)防無傷害無驚事故 ,必須消除日常不安全行為和不安全狀態(tài)；而能否消除日常不安全行為和不安全狀態(tài) ,則取決于日常管理是否到位 ,也就是我們常說的細(xì)節(jié)管理 ,這是作為預(yù)防死亡重傷害事故的最重要的基礎(chǔ)工作?，F(xiàn)實(shí)中我們就是要從細(xì)節(jié)管理入手 ,抓好日常安全管理工作 ,降低“安全金字塔”的最底層的不安全行為和不安全狀態(tài) ,從而預(yù)防事故及人為差錯(cuò)的發(fā)生。

老子曾說：“天下難事

,必做于易；天下大事 ,必做于細(xì)。”他精辟指出做任何事情必須先從簡(jiǎn)單的事情做起、從細(xì)微之處入手。安全工作又何嘗不是如此。事實(shí)上 ,由于個(gè)別員工抱著僥幸心理 ,對(duì)一些“細(xì)小事情”不太重視 ,從而導(dǎo)致釀成大錯(cuò)。許多事故的發(fā)生都是因?yàn)橐恍┪⒉蛔愕赖男袨橐l(fā)的 ,而這些細(xì)節(jié)卻往往為人們所忽略。

細(xì)節(jié)決定安全嚴(yán)格執(zhí)行制度規(guī)定

細(xì)節(jié)決定安全

,要求我們?cè)谌粘９ぷ髦袌?zhí)行好、落實(shí)好安全管理等安全制度的規(guī)定。安全規(guī)章、規(guī)程都是血的教訓(xùn)換來的。執(zhí)行和落實(shí)安全規(guī)章、規(guī)程不能打任何折扣 ,“程序”的每一個(gè)細(xì)節(jié)都是不能疏忽的。不折不扣地執(zhí)行制度規(guī)定的每一個(gè)細(xì)節(jié)要求對(duì)有效預(yù)防事故的發(fā)生至關(guān)重要。作為管理者要擁有冷面孔和鐵石心腸 ,要用嚴(yán)厲的行政手段和經(jīng)濟(jì)手段進(jìn)行處罰 ,“不因事小而放任” ,使違章者不敢以事小而為之 ,使違章行為得到有效的制止。

機(jī)務(wù)工作就是“以人為本

,按章辦事 ,協(xié)作辦事” ,可是在工作中我們是不是真正做到了呢？如果一個(gè)小小的細(xì)節(jié)沒有做好又會(huì)又什么后果呢？不妨我們一起來看一個(gè)悲慘的實(shí)例：2006 年12 月6 日 ,據(jù)希臘航空事故調(diào)查與航空安全委員會(huì)（AAIASB）公布的最終事故報(bào)告指出 ,太陽(yáng)神航空公司波音737-300飛機(jī)墜機(jī)是人為差錯(cuò)導(dǎo)致了座艙失壓而造成的。2005 年8 月14 日 ,該飛機(jī)從塞浦路斯起飛 ,前往雅典 ,機(jī)上有6 名機(jī)組人員和115名乘客全部遇難。頭天晚上 ,該機(jī)剛接受過維修檢查 ,地面機(jī)務(wù)人員在做完增壓測(cè)試后沒有按照手冊(cè)檢查 ,將飛機(jī)恢復(fù)正常狀態(tài)時(shí) ,將座艙增壓置于"手動(dòng)"模式 ,沒有將模式旋鈕放回“自動(dòng)”位。機(jī)組人員起飛后未意識(shí)到增壓選擇器處于手動(dòng)模式。

當(dāng)飛機(jī)穿越地中海上空10,000 英尺（3048 米）高度時(shí)

,座艙高度警報(bào)響起。機(jī)組人員可能將此報(bào)警解釋為一種錯(cuò)誤的起飛技術(shù)狀態(tài)報(bào)告。最后 ,機(jī)組人員由于缺氧失去駕機(jī)能力 ,導(dǎo)致飛機(jī)由飛行管理計(jì)算機(jī)和自動(dòng)駕駛儀駕駛。前來護(hù)航的戰(zhàn)斗機(jī)看到此飛機(jī)時(shí) ,機(jī)組人員已不能響應(yīng)空中交通管制的呼叫。戰(zhàn)斗機(jī)沒能與這架波音737飛機(jī)取得聯(lián)系。最終該機(jī)耗盡燃料 ,再加上機(jī)上所有人員都失去能力 ,飛機(jī)繼續(xù)下降 ,并墜毀在距希臘1.3英里（2.0917千米）處。就是這么一個(gè)小小的細(xì)節(jié)問題 ,最終奪取了121人的生命。

“天災(zāi)不可逆

,人禍本可防”。歷史已經(jīng)證明 ,許多事故不是天災(zāi) ,而是人禍 ,80%以上事故是由作業(yè)人員違章違紀(jì)造成的。如果我們能在獎(jiǎng)勤罰懶制度上做文章 ,建立有效的控制輕微事故預(yù)防機(jī)制 ,真正做到防微杜漸 ,抓小防大 ,定小防大 ,許多事故是可以預(yù)防的 ,一些低級(jí)錯(cuò)誤是可以避免的 ,各類重大事故險(xiǎn)情也是可以化險(xiǎn)為夷的。抓好日常安全管理 ,就是要抓好細(xì)節(jié)管理 ,就是要抓好小事管理。何為細(xì)節(jié)？就是為把小事做好而細(xì)心考慮的各個(gè)環(huán)節(jié)。何為小事？就是日常工作中簡(jiǎn)單得不屑一顧的事情。在工作中如果我們關(guān)注了細(xì)節(jié) ,積極努力的執(zhí)行和落實(shí)安全規(guī)章制度 ,就可以把安全隱患消除 ,為安全生產(chǎn)奠定一定的基礎(chǔ)。

細(xì)節(jié)決定安全

,狠反“低、老、壞”

“低標(biāo)準(zhǔn)、老毛病、壞習(xí)慣”常常出現(xiàn)在大家的眼皮底下

,卻不易引起人們的注意 ,并被不少人不自覺地容忍 ,明知違章卻因多次違章并未發(fā)生事故而放行 ,甚至釀成了事故還意識(shí)不到事故的根源。反對(duì)和抵制“低標(biāo)準(zhǔn)、老毛病、壞習(xí)慣” ,必須要具備一雙慧眼 ,才能及時(shí)分辨出那些不為人們警覺的“低標(biāo)準(zhǔn)、老毛病、壞習(xí)慣” ,才能以敏感的嗅覺及時(shí)發(fā)現(xiàn)各種細(xì)微的違章行為。英國(guó)國(guó)王理查三世在1685 年波斯戰(zhàn)役中被擊敗 ,不是因?yàn)橹笓]失誤或軍力不濟(jì) ,而是輸在一枚小小的馬掌釘上。當(dāng)時(shí) ,理查的馬夫在為國(guó)王的戰(zhàn)馬釘馬掌之時(shí) ,少釘了一枚釘子 ,好心的鐵匠提醒他 ,這可能會(huì)影響戰(zhàn)馬的馳騁 ,但馬夫卻對(duì)此細(xì)節(jié)不屑一顧。結(jié)果 ,在戰(zhàn)斗中 ,由于戰(zhàn)馬馬掌脫落 ,導(dǎo)致戰(zhàn)馬跌翻在地 ,國(guó)王也被掀翻在地 ,他的士兵見此景紛紛撤退 ,理查被俘 ,國(guó)家也從此易主。后人在總結(jié)理查國(guó)王失敗的教訓(xùn)時(shí) ,用了一段生動(dòng)而又精辟的話：“少了一個(gè)鐵釘 ,丟了一只馬掌；少了一只馬掌 ,倒了一匹戰(zhàn)馬；少了一匹戰(zhàn)馬 ,敗了一場(chǎng)戰(zhàn)役；敗了一場(chǎng)戰(zhàn)役 ,失了一個(gè)國(guó)家?！?/p>

其實(shí)我們機(jī)務(wù)工作許多時(shí)候都是重復(fù)著近乎枯燥的巡檢工作

,然而一個(gè)螺絲的松固、一個(gè)參數(shù)的調(diào)整、一個(gè)設(shè)備的校裝、一個(gè)數(shù)據(jù)的采集 ,處處都能折射出細(xì)節(jié)產(chǎn)生的效應(yīng)。在工作中 ,我們從一些不經(jīng)意的細(xì)節(jié)中杜絕安全隱患就可能防止各類事故的發(fā)生 ,也許你在飛機(jī)設(shè)備旁多站一站、聽一聽、看一看 ,就有可能避免一次大的飛行事故。記得2007 年1 月4 日 ,機(jī)務(wù)一車間工段長(zhǎng)在對(duì)飛機(jī)做航前檢查時(shí) ,發(fā)現(xiàn)后緣襟翼上掛有一絲油滴 ,通過檢查判斷油滴竟是液壓油。于是他及時(shí)將情況報(bào)告給當(dāng)班主任 ,在將襟翼放到40 個(gè)單位后發(fā)現(xiàn)5 號(hào)地面擾流板作動(dòng)筒接頭上也掛有油滴 ,更換封圈后打壓測(cè)試 ,作動(dòng)筒本身嚴(yán)重漏油 ,無法正常工作。在拆裝作動(dòng)筒時(shí) ,發(fā)現(xiàn)該作動(dòng)筒的一端因疲勞已經(jīng)完全斷裂 ,這一隱患直接威脅到輔助操縱系統(tǒng)的工作正常與否 ,從而威脅到飛機(jī)的飛行安全。從一滴油消除了一個(gè)隱患 ,避免了一次事故征候的發(fā)生 ,保證了飛機(jī)的飛行安全?？梢娮⒅匕踩?,工作細(xì)心是何等的重要！相信大家一定能從上述事件和例子更加理解“細(xì)節(jié)決定安全”的道理。弘揚(yáng)細(xì)節(jié)精神 ,就是要在安全管理實(shí)踐中強(qiáng)化“用心工作、完美執(zhí)行”的理念 ,通過從大處著眼 ,小處著手 ,精細(xì)管理 ,標(biāo)準(zhǔn)管理 ,程序管理 ,結(jié)合部管理 ,兢兢業(yè)業(yè)地做好、做細(xì)每一項(xiàng)安全工作 ,使管理不存在死角 ,不留任何漏洞 ,把那些看似簡(jiǎn)單的、容易做的日常工作真正做到位。

細(xì)節(jié)決定安全

,抓好思想技能培訓(xùn)

注重安全、重視細(xì)節(jié)

,就是要持續(xù)不斷地對(duì)員工進(jìn)行技術(shù)培訓(xùn) ,使其熟練掌握所在崗位的生產(chǎn)操作、設(shè)備維護(hù)技術(shù) ,從根本上杜絕因野蠻操作、誤操作、習(xí)慣性違章操作以及處理方法不當(dāng)而導(dǎo)致事故的發(fā)生。要十分注重對(duì)員工安全技能的檢查考核 ,確保員工在操作中能夠正確用好安全技能 ,使員工自覺履行安全職責(zé) ,自覺遠(yuǎn)離和抵制各種細(xì)微的違章行為。

首先

,我們應(yīng)該在思想上深刻明白細(xì)節(jié)決定安全 ,努力將安全教育上超限意識(shí)變成超前意識(shí)。思想是行動(dòng)的指南 ,堅(jiān)持不懈地對(duì)職工進(jìn)行安全教育 ,灌輸“安全為天”的理念 ,是每一個(gè)企業(yè)確保安全生產(chǎn)的必要手段 ,只有這樣在“婆婆嘴”的“嘮叨”下 ,職工才有可能克服自身的惰性和僥幸心理 ,繃緊安全生產(chǎn)弦。但是 ,這種教育往往是總攬全局的宏觀教育。對(duì)于機(jī)務(wù)維修來說 ,在不同的環(huán)節(jié)和時(shí)段 ,在不同的地點(diǎn)和環(huán)境 ,安全教育更應(yīng)該有針對(duì)性和指向性的“微觀”教育。充分預(yù)見安全管理可能出現(xiàn)的細(xì)節(jié)漏洞 ,消除員工思想上的滯后和松懈 ,提前全方位地進(jìn)行特殊時(shí)期的安全意識(shí)教育 ,給員工打好思想上的“預(yù)防針” ,員工就能在輿論和制度的雙重約束下 ,安全意識(shí)始終跟上節(jié)拍 ,在工作中自覺履行工作職責(zé)。

單位領(lǐng)導(dǎo)和安全管理人員對(duì)職工的安全生產(chǎn)宣教常常被一些職工稱為“敲木魚”。事故的發(fā)生

,起因和場(chǎng)合往往是不盡相同的 ,而思想上的安全隱患卻是造成大多數(shù)維修差錯(cuò)的主要成因。因此 ,不失時(shí)機(jī)的“敲好木魚” ,使職工在思想上時(shí)刻引起注意 ,是很有必要的 ,以起到提醒警示、督促職工重視安全生產(chǎn)的作用?！扒媚爵~”時(shí) ,當(dāng)然要講究一些“敲法” ,不要單一化 ,也不能亂敲。單位的領(lǐng)導(dǎo)也決不能在布置生產(chǎn)洋洋灑灑 ,頭頭是道 ,而對(duì)于布置安全生產(chǎn)則一語蔽之：“大家注意安全生產(chǎn)！”如果領(lǐng)導(dǎo)和安全管理人員每天都機(jī)械地只說幾名注意安全 ,久而久之 ,大家聽?wèi)T了 ,自然也就起不到“敲木魚”應(yīng)有的作用了。其次 ,我們要積極主動(dòng)的去培養(yǎng)一個(gè)合格的機(jī)務(wù)人員 ,培養(yǎng)需要一個(gè)長(zhǎng)期的過程 ,需要經(jīng)過嚴(yán)格的專業(yè)訓(xùn)練 ,需要具備豐富的專業(yè)工作經(jīng)歷；但同樣我們不能忽略技術(shù)中細(xì)節(jié)的培養(yǎng)。一個(gè)高水平的機(jī)務(wù)人才 ,是航空公司不可多得的寶貴財(cái)富。一個(gè)注重安全細(xì)節(jié)、合格的機(jī)務(wù)人員更是航空實(shí)現(xiàn)安全不可動(dòng)搖的基石。

細(xì)節(jié)決定安全

,預(yù)見消除安全隱患

細(xì)節(jié)決定安全

,要求對(duì)預(yù)見到的各方面的不安全因素做好預(yù)備 ,努力做好飛機(jī)維修過程中的可靠性控制 ,在國(guó)外早已經(jīng)被應(yīng)用于飛機(jī)維修的每一個(gè)環(huán)節(jié)中。國(guó)內(nèi)現(xiàn)在營(yíng)運(yùn)的民用航空器絕大多數(shù)是從歐美國(guó)家引進(jìn)的 ,在引進(jìn)飛機(jī)的同時(shí) ,我們只是被動(dòng)地接受了可靠性維修理論。而在從經(jīng)驗(yàn)型維修到可靠性維修轉(zhuǎn)型中 ,許多維修單位忽視了對(duì)維修管理運(yùn)行過程的有效控制 ,忽視了對(duì)故障的預(yù)防性研究和如何解決精益求精的問題；對(duì)維修差錯(cuò)發(fā)生的規(guī)律缺乏認(rèn)識(shí) ,就事論事多 ,舉一反三少 ,特別是對(duì)于糾正措施的長(zhǎng)期落實(shí)和有效管理缺乏規(guī)范性。

航空維修差錯(cuò)是誘發(fā)或直接導(dǎo)致飛行事故最重要的原因之一

,對(duì)維修差錯(cuò)進(jìn)行分類和分析有助于航空安全。航空維修差錯(cuò)帶來的危害是巨大的,因此非常有必要認(rèn)真分析研究航空維修差錯(cuò)的特征、影響因素及其模式；人為差錯(cuò) ,作為航空維修差錯(cuò)模式的核心部分 ,分析其類型和產(chǎn)生原因 ,提出控制和預(yù)防措施 ,具有重大的實(shí)際意義。提高安全管理工作的預(yù)見性 ,必須在前瞻思考上多下功夫 ,在周密制定計(jì)劃、時(shí)刻預(yù)見可能發(fā)生的問題上多花精力 ,在發(fā)現(xiàn)未遂先兆和事故隱患的過程控制上多做預(yù)案 ,是取得安全生產(chǎn)主動(dòng)權(quán)的關(guān)鍵一環(huán)。

因此

,我們要始終堅(jiān)持“安全第一 ,預(yù)防為主”的方針 ,強(qiáng)調(diào)安全工作的基礎(chǔ)地位和重要性；從細(xì)節(jié)入手 ,堅(jiān)持在維修施工前做好安全策劃 ,編制安全作業(yè)措施和危險(xiǎn)點(diǎn)預(yù)測(cè)預(yù)控措施；嚴(yán)格實(shí)行互檢制度 ,將安全管理的關(guān)口前移 ,超前分析和控制施工過程中的危險(xiǎn)因素。樹立全員、全方位、全過程的維修施工安全意識(shí) ,變被動(dòng)管理為主動(dòng)管理。要認(rèn)識(shí)到安全管理是企業(yè)管理水平的重要標(biāo)志 ,是企業(yè)信譽(yù)及業(yè)績(jī)的重要組成部分；安全工作是企業(yè)長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展及獲取效益的重要環(huán)節(jié)。

俗話說：“針鼻大的窟窿透過斗大的風(fēng)”、“千里之堤潰于蟻穴”。因此

,從細(xì)節(jié)做起掌控安全需要防微杜漸。把握“細(xì)節(jié)” ,從細(xì)節(jié)做起 ,做到一時(shí)不難 ,難就難在持之以恒 ,貴在堅(jiān)持始終 ,即貫穿于生產(chǎn)生活的全過程 ,而“細(xì)節(jié)”是呈動(dòng)態(tài)、變化狀的 ,所以時(shí)時(shí)刻刻把握停住了每一個(gè)“細(xì)節(jié)” ,才能鎖定安全。如果我們能時(shí)刻反思安全工作的每一個(gè)細(xì)節(jié)是否做到制度健全 ,每一個(gè)執(zhí)行者都能反思是否對(duì)制度規(guī)定執(zhí)行到位 ,那我們就可以真正構(gòu)造本質(zhì)安全 ,從而遠(yuǎn)離事故。

[責(zé)任編輯：jolinna]

航空安全的重要性

安全是飛行的生命線，是航空公司立足之本，是一切工作的奠基石，是紅線，觸碰不得，如同高壓電。上升到國(guó)家層面，安全是國(guó)之要器，不可或缺，尤其是航空公司，安全是首要任務(wù)和目標(biāo)，不可忽視，更不能放松。擁有了安全，才能擁有一切。因此，天天講安全，從抓安全，以成為航空企業(yè)重中之重，而且體則包括以下幾個(gè)方面：

一是扎實(shí)培養(yǎng)安全意識(shí)，讓安全滲透到工作，飛行的環(huán)境中的方方面面，成為無意識(shí)的行為。這需要從點(diǎn)滴細(xì)節(jié)著手，嚴(yán)格安全管理，加大力度，不僅要確保安全，更重要的事明白安全的真正含義及其重要性。

二是培養(yǎng)遵紀(jì)守法，按章辦事的飛行作風(fēng)，做一名手冊(cè)飛行員。遵章守紀(jì)，嚴(yán)格標(biāo)準(zhǔn)操作程序，才能行為規(guī)范，杜絕盲目蠻干。

三是加強(qiáng)安全的執(zhí)行力，加強(qiáng)監(jiān)督檢查，強(qiáng)迫安全意識(shí)，思想要高度重視。自身嚴(yán)格要求，時(shí)刻體現(xiàn)安全的重要性和對(duì)安全人士的緊迫感。

四是力爭(zhēng)安全的可持續(xù)性，可執(zhí)行性，可操作性。一切要落實(shí)在實(shí)處，不能只做紙上文章，只是應(yīng)付上級(jí)部門檢查，要堅(jiān)決杜絕。飛行安全只有起點(diǎn)沒有終點(diǎn)。我們時(shí)時(shí)刻刻講安全，目的就是不能放松和麻痹大意。只有警鐘長(zhǎng)鳴，才能提高安全的警惕性，要將各項(xiàng)安全措施落實(shí)到實(shí)處，就要采取不同的方式方法，避免時(shí)間久了，而對(duì)安全疏忽，放松導(dǎo)致事故的發(fā)生。

建立安全意識(shí)，首先要懂得安全的重要性，培養(yǎng)全員的安全意識(shí)，就要從學(xué)習(xí)著手。只有具備豐富的理論基礎(chǔ)知識(shí)，懂得其規(guī)章法規(guī)。從運(yùn)行手冊(cè)到業(yè)務(wù)技能等。所有都要從學(xué)習(xí)開始。不斷的學(xué)習(xí)，用以充實(shí)自身思想理念，從而提高自身綜合素質(zhì)及對(duì)安全人士的深刻性才能有驚喜的飛行前準(zhǔn)備，嚴(yán)謹(jǐn)?shù)娘w行作風(fēng)。在整個(gè)飛行過程中，才能將安全意識(shí)不斷融入其中，杜絕隱患漏洞，確保每一次飛行安全。

求航空災(zāi)難預(yù)防論文

民用航空是高科技、高風(fēng)險(xiǎn)的資本密集型服務(wù)性行業(yè)，在當(dāng)代社會(huì)中已成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)力量。然而，航空災(zāi)害猶如揮之不去的幽靈，所造成的人身財(cái)產(chǎn)損失和無形的危害，在人們的心靈上投下了陰影。航空安全不僅關(guān)系到旅客的生命財(cái)產(chǎn)安全，而且關(guān)系到國(guó)計(jì)民生。目前，我國(guó)民航的安全形勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)峻，面對(duì)加入WTO后面臨的競(jìng)爭(zhēng)與挑戰(zhàn)，中國(guó)民航亟待改善安全管理的科學(xué)性和可靠性，進(jìn)一步降低事故率，提高防災(zāi)減災(zāi)水平，促進(jìn)民航業(yè)的健康持續(xù)發(fā)展。航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的建立，具有迫切的必要性和現(xiàn)實(shí)的可行性。

航空災(zāi)害的內(nèi)涵及基本特征

航空災(zāi)害是指一切危及民航正常航空運(yùn)營(yíng)活動(dòng)、運(yùn)營(yíng)秩序以及社會(huì)政治經(jīng)濟(jì)生活的事故或事件造成的災(zāi)難性后果，包括航空事故災(zāi)害，如飛行事故、地面事故、嚴(yán)重差錯(cuò)等造成的有形和無形損失；環(huán)境災(zāi)害，如飛機(jī)噪音和尾氣污染、有毒和放射性物品泄露造成的生態(tài)環(huán)境污染與破壞、空中航行傳播疫病等;自然災(zāi)害，如雷暴、沙塵暴、冰雹等自然變故造成的損失；其它災(zāi)害，如威脅民航運(yùn)營(yíng)安全的非法行為的危害等等。航空事故災(zāi)害的危害性大且具有一定的可控性，因此是最主要的預(yù)警管理對(duì)象。

航空災(zāi)害具有四個(gè)方面的基本特征：

1.生成的突發(fā)性

航空災(zāi)害往往是當(dāng)事人無法預(yù)見的突發(fā)性的災(zāi)難。筆者2000年在武漢、石家莊等省會(huì)城市進(jìn)行了抽樣問卷調(diào)查，其中42.63%的居民認(rèn)為最不安全的交通方式是乘坐飛機(jī)，在各種交通方式中占居首位。實(shí)際上，空難的發(fā)生概率較小，然而空難一旦發(fā)生則死亡率極高，其突發(fā)性和無可逃避性對(duì)人們的心理造成巨大的影響。由于航空災(zāi)害的發(fā)生是眾多誘發(fā)因素交互作用的結(jié)果，某些因素本身包含隨機(jī)性和突發(fā)性，必然影響到災(zāi)害的發(fā)生具有偶然性、突發(fā)性、不確定性及隨機(jī)性。

2.成因的綜合性

民航的地面——空中立體生產(chǎn)服務(wù)體系，是一個(gè)人造的社會(huì)技術(shù)系統(tǒng)，主要由航空公司、空中交通服務(wù)和機(jī)場(chǎng)服務(wù)三大子系統(tǒng)組成，涉及飛行、機(jī)務(wù)、地面保障和空中服務(wù)等多方面的計(jì)劃、組織、協(xié)調(diào)和指揮，工作場(chǎng)地分散，組織協(xié)調(diào)的難度大，同時(shí)受自然環(huán)境和社會(huì)環(huán)境的影響較大。中國(guó)民航總局根據(jù)事故調(diào)查報(bào)告，對(duì)近5年來國(guó)內(nèi)29起飛行事故的相關(guān)因素進(jìn)行了分析，占第一位的是機(jī)組操縱不當(dāng)(18.8%)，第二位的是機(jī)務(wù)維護(hù)工作失誤、航空公司組織管理缺陷(各為12.9%)，第三位的是機(jī)組違反飛行程序和規(guī)章、機(jī)組成員配合不好(各為11.8%)，第四位是天氣(9.4%)，第五位是機(jī)組判斷錯(cuò)誤、機(jī)組不能正確使用設(shè)備(各為5.9%)，其中人為因素累計(jì)高達(dá)80%以上?？梢姾娇帐鹿适怯稍S多因素引發(fā)的，其中人為失誤是最主要的因素，包括操縱者對(duì)環(huán)境變化及飛機(jī)故障的不良應(yīng)對(duì)。航空災(zāi)害的發(fā)生，通常是民航運(yùn)輸過程中外部環(huán)境的突變、人為失誤與飛機(jī)失控等因素相互作用的結(jié)果，其成因具有綜合性。

3.后果的雙重性

航空災(zāi)害的后果，一是災(zāi)害本身對(duì)人和社會(huì)造成的破壞，二是災(zāi)害發(fā)生后的社會(huì)心理影響。航空災(zāi)害的雙重性表現(xiàn)在：傷害范圍比較小，而造成的社會(huì)影響卻很大。一次飛機(jī)失事死亡數(shù)百人，但造成的卻是世界性的影響，引起許多人對(duì)乘坐飛機(jī)產(chǎn)生不安甚至恐懼心理。筆者的抽樣調(diào)查表明，關(guān)于武漢6·22空難事故的影響，被調(diào)查者中27.9%的人感到悲傷或不安，23.2%的人表示不愿坐飛機(jī)，20.0%的人表示不愿坐“運(yùn)七”飛機(jī)，只有29.1%的人表示自己或家人沒有受到影響。雖然只有8.8%的人表示不愿坐“武航”的飛機(jī)，但反映出航空事故對(duì)航空企業(yè)的形象和聲譽(yù)是有負(fù)面影響的?？傮w來看，這次空難事故使大約七成的人受到不同程度的影響，因此可見航空事故對(duì)社會(huì)心理的消極影響相當(dāng)廣泛。

4.一定的可防性

航空災(zāi)害的發(fā)生存在微觀上的可避免性與宏觀上的不可避免性。從理論上講，隨機(jī)事件有隨機(jī)的規(guī)律，災(zāi)害的發(fā)生是事出有因的，那么預(yù)先控制了成因，就能預(yù)防災(zāi)害發(fā)生的結(jié)果。通過監(jiān)測(cè)、識(shí)別、診斷和預(yù)控，及時(shí)糾正人為失誤和機(jī)械故障，則可以防范災(zāi)害。但從宏觀上分析，系統(tǒng)處在不斷地演變、發(fā)展、完善過程之中，災(zāi)害又是不能絕對(duì)避免的。因此，航空災(zāi)害在一定程度上可以預(yù)防，至少能使災(zāi)害的發(fā)生及損失降到現(xiàn)有技術(shù)和管理水平所能控制的最低限度。以民航機(jī)場(chǎng)為例，事實(shí)表明，一些航空災(zāi)害的發(fā)生與機(jī)場(chǎng)管理不當(dāng)是相關(guān)的。例如，由于疏于管理，沒能及時(shí)發(fā)現(xiàn)機(jī)場(chǎng)跑道上有金屬物件，使“協(xié)和”超音速客機(jī)起飛時(shí)輪胎受損而導(dǎo)致機(jī)毀人亡；由于安檢不力，使歹徒可能攜兇器混上飛機(jī)，導(dǎo)致多起劫機(jī)事件發(fā)生。如果民航機(jī)場(chǎng)在完善檢測(cè)等硬件設(shè)備的基礎(chǔ)上，加強(qiáng)系統(tǒng)化的安全預(yù)警管理，就能有效預(yù)防此類災(zāi)害的發(fā)生。

航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的目的和功能

航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的研究，是以預(yù)警管理理論為指導(dǎo)，在行業(yè)管理層面的應(yīng)用研究。通過綜合運(yùn)用復(fù)雜系統(tǒng)理論、安全科學(xué)、人素科學(xué)、災(zāi)害學(xué)等學(xué)科領(lǐng)域的最新成果，對(duì)航空災(zāi)害的可控制誘因進(jìn)行監(jiān)測(cè)、識(shí)別、診斷及預(yù)先控制的一種管理制度和手段，旨在防止和矯正航空事故和事件誘發(fā)因素的萌生與發(fā)展，預(yù)防和減少航空災(zāi)害造成的有形或無形危害，并保證民航運(yùn)營(yíng)系統(tǒng)處于有序的安全狀態(tài)。具體地說，航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的目的在于解決航空行為人的內(nèi)在局限性或失誤的可能性；航空環(huán)境和飛機(jī)故障異常變化的成因和過程，以及它們與人為失誤之間的聯(lián)系；飛機(jī)在不同因素和條件下發(fā)生事故和災(zāi)害的概率；民航安全管理在什么條件作用下可能出現(xiàn)管理失誤；如何識(shí)別和診斷航空事故征候或?yàn)?zāi)害征兆；如何預(yù)測(cè)和控制其發(fā)展趨勢(shì)；如何運(yùn)用有效的預(yù)控方法等問題。

實(shí)踐證明，采用單項(xiàng)措施是難以預(yù)防航空災(zāi)害的，只有在法規(guī)、管理、技術(shù)、教育諸方面進(jìn)行全方位的綜合防治和預(yù)控，才能收到良好的效果。建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)，就是要在航空公司、機(jī)場(chǎng)與空中管制機(jī)構(gòu)中，構(gòu)建一種能對(duì)同質(zhì)性航空事故具有免疫功能，并對(duì)各種航空災(zāi)害現(xiàn)象具有預(yù)防和矯正功能的“自組織”機(jī)制。

建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的必要性

國(guó)際航空安全網(wǎng)最新統(tǒng)計(jì)資料顯示，2000-2001兩年內(nèi)，全球共發(fā)生航空安全事故349起，僅我國(guó)有96起；全球空難達(dá)227起。2001年發(fā)生在美國(guó)的“9·11”事件，不僅造成機(jī)毀人亡的慘劇，而且隨著紐約世貿(mào)大樓的坍塌，幾千人剎那間灰飛煙滅，美國(guó)民航業(yè)乃至全美經(jīng)濟(jì)遭受重創(chuàng)，對(duì)全球航空安全產(chǎn)生了重大影響，甚至導(dǎo)致現(xiàn)有的航空安全體系遭到質(zhì)疑。中國(guó)國(guó)際航空公司自1955年以來，創(chuàng)造了世界民航運(yùn)輸企業(yè)連續(xù)安全飛行四十年的罕見記錄，并被國(guó)際民航組織授予榮譽(yù)獎(jiǎng)?wù)?。然而今年發(fā)生在韓國(guó)釜山機(jī)場(chǎng)附近的“4·15”空難，使這個(gè)“全國(guó)安全飛行標(biāo)兵單位”在經(jīng)濟(jì)和聲譽(yù)方面遭受了不良的影響；中國(guó)北方航空公司“5·7”大連空難不僅損失慘重，而且引發(fā)了此后旅客集體罷乘與失事飛機(jī)同型號(hào)客機(jī)的嚴(yán)重事件。

如果說“9·11”恐怖事件具有從行業(yè)或企業(yè)管理層面難以預(yù)防的不可控因素，但大多數(shù)航空災(zāi)害并非是不可能預(yù)警和防范的。加強(qiáng)航空災(zāi)害的防范，已不僅是一家航空公司、機(jī)場(chǎng)或空中管制機(jī)構(gòu)的問題，而且是一個(gè)國(guó)家民航業(yè)的問題，令整個(gè)世界關(guān)注的問題。國(guó)際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)已經(jīng)提出到2004年為止，要把事故率降到1995年的一半的計(jì)劃。飛行安全基金會(huì)(FSF)也提出到2006年將現(xiàn)有事故率降低50%的目標(biāo)。

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，我國(guó)民航在深化改革和不斷前進(jìn)的過程中潛伏的災(zāi)害隱患不容忽視。根據(jù)波音公司2001年的預(yù)測(cè)報(bào)告，到2020年，中國(guó)擁有的客機(jī)數(shù)量將超過2209架，機(jī)隊(duì)規(guī)模幾乎是現(xiàn)在的四倍，現(xiàn)有機(jī)隊(duì)中一半以上的飛機(jī)屆時(shí)仍在服役。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)運(yùn)輸量將以9.3%的速度增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)航班頻率迅速增加；國(guó)際市場(chǎng)運(yùn)輸量和國(guó)際航班頻率也將有大幅度增長(zhǎng)。假設(shè)事故率不變，災(zāi)害損失將放大數(shù)倍。同時(shí)，我國(guó)正在深化的民航體制改革和航空公司重組過程中，難免出現(xiàn)法規(guī)不夠完善、監(jiān)察機(jī)制不夠健全的現(xiàn)象，可能導(dǎo)致基層安全責(zé)任不落實(shí)而留下安全管理漏洞。例如，我國(guó)有的地方航空公司安全基礎(chǔ)較薄弱，安全工作忙于“亡羊補(bǔ)牢”，在安全管理理念、機(jī)制、模式和體系方面，在預(yù)防控制技術(shù)以及緊急救援系統(tǒng)等方面，仍有許多實(shí)際問題尚待解決。因此，建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)，有效降低事故率和災(zāi)害率，減少航空災(zāi)害損失，具有迫切的必要性。

建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的可行性

1.建立航空災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的理論準(zhǔn)備

在民用航空領(lǐng)域，美國(guó)和歐洲航空業(yè)率先加強(qiáng)了機(jī)載環(huán)境的預(yù)警系統(tǒng)研究，開發(fā)了交通警戒和防撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)、風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)；法國(guó)加強(qiáng)了航空事故調(diào)查和預(yù)防的對(duì)策研究，如法國(guó)航空公司應(yīng)用里森的因果模式理論建立法航飛行安全組織開展事故預(yù)防等。以波音公司為代表的各國(guó)航空公司，進(jìn)一步加強(qiáng)了基于人素工程的人-機(jī)系統(tǒng)研究等等。上述研究主要集中在航空技術(shù)、航空法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)制訂方面。

我國(guó)在航空安全技術(shù)、航空安全管理、航空安全法規(guī)、航空安全心理學(xué)、人為差錯(cuò)、事故調(diào)查研究等方面取得了豐富的成果。近兩年以來，國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目“交通災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)研究”課題組，在航空、公路、水運(yùn)、鐵路等交通災(zāi)害的預(yù)警管理研究已取得了階段性成果。在航空災(zāi)害預(yù)警管理方面，提出了航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)模型和組織方式，包括該系統(tǒng)的構(gòu)建思路、工作內(nèi)容、運(yùn)轉(zhuǎn)模式與工作流程。通過調(diào)查分析我國(guó)民航飛行品質(zhì)監(jiān)控的管理模式和措施，提出了利用民航飛行品質(zhì)監(jiān)控進(jìn)行航空災(zāi)害預(yù)警管理的新思路，探討了預(yù)測(cè)超限事件發(fā)生趨勢(shì)的方法，為航空災(zāi)害預(yù)警管理提供對(duì)策依據(jù)。探討了社會(huì)心理品質(zhì)、動(dòng)機(jī)、情緒等心理因素與民航機(jī)組行為失誤之間的聯(lián)系；對(duì)機(jī)組行為失誤的心理背景進(jìn)行了分析；分析了機(jī)組管理不善對(duì)群體行為失誤的影響，提出了改善機(jī)組管理的對(duì)策思路。這些研究，共同奠定了建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的理論基礎(chǔ)。

2.建立航空災(zāi)害預(yù)警系統(tǒng)的現(xiàn)實(shí)條件

80年代，國(guó)際民航界加強(qiáng)了CRM的研究，采取一系列有效措施。同時(shí)世界各國(guó)加強(qiáng)了可靠性管理。90年代以來，世界各國(guó)推出了許多重大的鼓勵(lì)性措施提高航空安全標(biāo)準(zhǔn)，并采取了一系列重要措施，建立全球安全標(biāo)準(zhǔn)系統(tǒng)。如1998年，35個(gè)歐洲民航聯(lián)合會(huì)參加國(guó)建立了違反安全慣例或適航規(guī)則的飛機(jī)和航空公司數(shù)據(jù)庫(kù)；1999年，國(guó)際航空運(yùn)輸為其成員航空公司制定了運(yùn)營(yíng)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)聯(lián)邦航空局(FAA)于1989年規(guī)定在商用飛機(jī)上安裝風(fēng)切變預(yù)警系統(tǒng)(RWS)；從70年代起，歐洲和亞洲的主要航空公司著手開發(fā)應(yīng)用飛行品質(zhì)監(jiān)控軟件，以檢測(cè)在飛機(jī)運(yùn)行、飛機(jī)維修和發(fā)動(dòng)機(jī)性能監(jiān)控方面的超限事件及發(fā)展趨勢(shì)。澳大利亞快達(dá)公司與飛行數(shù)據(jù)分析公司合作研發(fā)的軟件最早投入商業(yè)使用。一些機(jī)場(chǎng)針對(duì)停機(jī)坪事故，專門成立停機(jī)坪安全委員會(huì)，制定和執(zhí)行相關(guān)的保障安全的措施；加強(qiáng)硬件設(shè)備的配備。

迄今為止，我國(guó)民航安全管理工作取得了重大進(jìn)步，積累了相當(dāng)豐富的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，在運(yùn)用預(yù)警思想加強(qiáng)事故防范方面也取得了一些成果。中國(guó)南方航空公司于1995年建立了“南方可靠性控制閉環(huán)系統(tǒng)”，設(shè)立了數(shù)據(jù)可靠性標(biāo)準(zhǔn)，并加強(qiáng)了可靠性分析；1995年，我國(guó)民航開發(fā)了針對(duì)B737、B757的飛行操縱品質(zhì)監(jiān)控軟件。1997年，民航總局要求所有運(yùn)輸機(jī)加裝QAR設(shè)備，并對(duì)每個(gè)航班實(shí)施監(jiān)控，為保證飛行安全，加快培養(yǎng)新飛行員提供了有效的科學(xué)手段，有利于事前的安全管理。一些航空公司已開始重視人為因素的管理，如進(jìn)行駕駛艙資源管理(CRM)，開展安全分析與評(píng)估，通過了解航空運(yùn)輸系統(tǒng)的薄弱環(huán)節(jié)，有針對(duì)性地采取安全措施。

航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的建立，是以現(xiàn)有航空安全技術(shù)和航空安全管理體系為基礎(chǔ)的。例如，對(duì)航空環(huán)境的監(jiān)測(cè)，可與航空氣象部門的氣象預(yù)報(bào)服務(wù)、機(jī)場(chǎng)安檢工作相匹配；對(duì)飛機(jī)運(yùn)行狀態(tài)的監(jiān)測(cè)、評(píng)價(jià)及預(yù)先控制，可與可靠性管理中的統(tǒng)計(jì)評(píng)估體系相結(jié)合，并與先進(jìn)民航飛機(jī)的機(jī)載環(huán)境預(yù)警系統(tǒng)(包括交通警戒防撞系統(tǒng)、近地警告系統(tǒng)和風(fēng)切變探測(cè)系統(tǒng))和空中交通管制部門的二次監(jiān)控雷達(dá)系統(tǒng)配合使用；對(duì)飛機(jī)操縱人行為的監(jiān)測(cè)、評(píng)價(jià)和優(yōu)化，是駕駛艙資源管理工作的深化和完善；對(duì)安全管理活動(dòng)的監(jiān)測(cè)、評(píng)價(jià)和預(yù)警預(yù)控，是航空公司、機(jī)場(chǎng)、空中管制安全評(píng)估工作的補(bǔ)充、修正和強(qiáng)化。總之，建立航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)，是一項(xiàng)勢(shì)在必行的系統(tǒng)工程，具有現(xiàn)實(shí)的可行性。安全是民用航空的生命線和不懈追求的永恒主題。航空災(zāi)害預(yù)警管理系統(tǒng)的建立，是航空安全“預(yù)防為主”思想的具體體現(xiàn)，是“安全第一”方針的深化和發(fā)展，對(duì)于不斷提高我國(guó)航空安全管理的科學(xué)性、可靠性以及防災(zāi)減災(zāi)水平，促進(jìn)當(dāng)前深入開展的“企業(yè)負(fù)責(zé)，行業(yè)管理，國(guó)家監(jiān)察，群眾監(jiān)督”的民航體制改革，促進(jìn)航空安全體系建設(shè)和民航業(yè)的健康發(fā)展，具有積極的推動(dòng)作用。

航空公司安全運(yùn)行監(jiān)察部在航空公司是什么地位？前景如何？待遇如何？

這個(gè)部門屬于航空公司職能部門之一，

受航空公司總裁或安全總監(jiān)直管，負(fù)責(zé)公司安全管理工作，參與航空公司不安全事件調(diào)查，日常航空安全檢查，航空公司安全生產(chǎn)評(píng)估，安全績(jī)效考核等等，

目前，航空公司一直把安全放在公司發(fā)展的首位，所以這個(gè)部門地位在職能部門中是最高的，

如果在此地位任職，文案、實(shí)踐工作比較多，壓力也不小，待遇和其他部門員工區(qū)別也不大，

而且安全工作比較容易得罪人，雖然你是按照章程辦事，但如果處理不好，還是會(huì)引發(fā)個(gè)人恩怨，就像國(guó)家部門中的紀(jì)委，別人是怕你，也恨你，所以，入職前綜合考慮吧。

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1月21日，全國(guó)民航空防安全工作會(huì)議在京召開。民航總局黨委書記、代局長(zhǎng)李家祥、副局長(zhǎng)王昌順，空管委辦公室副主任馬健參加會(huì)議并作重要指示，總局空管局蘇蘭根局長(zhǎng)作民航空管系統(tǒng)工作報(bào)告，總局空管行業(yè)辦公室張立志主任做空管行業(yè)管理辦公室工作報(bào)告，周毅洲書記主持會(huì)議，民航總局機(jī)關(guān)、總局空管局，地區(qū)管理局、監(jiān)管辦，地區(qū)空管局、空管分局（站），航空公司、機(jī)場(chǎng)集團(tuán)公司相關(guān)代表出席了會(huì)議。

蘇蘭根局長(zhǎng)在工作報(bào)告中總結(jié)了2007年的民航空管工作，明確了2008年至2010年民航空管發(fā)展的奮斗目標(biāo)和工作思路，提出了2008年民航空管工作的總體要求和工作任務(wù)，特別強(qiáng)調(diào)了建立完善空管系統(tǒng)“三橫三縱”的運(yùn)行保障體系是當(dāng)前民航空管最核心、最關(guān)鍵、最緊迫工作任務(wù)。

2007年是民航空管發(fā)展保持了安全形勢(shì)平穩(wěn)、改革逐步深化、運(yùn)行保障良好、空域環(huán)境優(yōu)化、基礎(chǔ)建設(shè)推進(jìn)的良好態(tài)勢(shì)?？展茉蛟斐傻氖鹿收骱蛉f架次率小于0.01，較好地實(shí)現(xiàn)了總局確定的空管安全目標(biāo)，圓滿完成國(guó)際民航組織對(duì)中國(guó)民航空管的安全審計(jì)。在總局黨委領(lǐng)導(dǎo)下，順利完成空管體制改革，形成了總局空管局－地區(qū)空管局－空管分局（站）三級(jí)管理體制，實(shí)現(xiàn)了空管系統(tǒng)的一體化管理和運(yùn)行。全年空管共保障各類起降約443萬架次，比上年增長(zhǎng)16.5%；航班正常率達(dá)到83.12 %，比上年提高1.65%。出色完成了黨的十七大、“兩會(huì)”等專機(jī)及重要飛行保障任務(wù)，全年共保障專機(jī)1092架次?？s小垂直間隔按期順利實(shí)施，空域環(huán)境進(jìn)一步優(yōu)化，民航使用WGS－84坐標(biāo)的工作取得重大突破。

同時(shí)也存在著一些問題：一是安全基礎(chǔ)不牢，設(shè)備運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)較大。安全管理的系統(tǒng)性不強(qiáng)，安全規(guī)章制度的執(zhí)行力度不足；部分單位管制人員緊缺，管制員長(zhǎng)期超負(fù)荷工作，管制運(yùn)行中的“錯(cuò)、忘、漏”問題還沒有得到很好解決。設(shè)備故障率偏高，運(yùn)行風(fēng)險(xiǎn)加大，設(shè)備運(yùn)行監(jiān)控和維修維護(hù)亟待加強(qiáng)，空管基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后。二是空管系統(tǒng)一體化管理需要加強(qiáng)。三是領(lǐng)導(dǎo)干部的作風(fēng)建設(shè)和反腐倡廉工作有待改進(jìn)。

2008年－2010年是民航空管系統(tǒng)發(fā)展建設(shè)的關(guān)鍵時(shí)期，空管系統(tǒng)正處于成長(zhǎng)的戰(zhàn)略機(jī)遇期、快速發(fā)展期和管理轉(zhuǎn)型期，民航空管面臨的形勢(shì)總體上依然看好，但同時(shí)也要迎接巨大的挑戰(zhàn)。

根據(jù)民航總局對(duì)空管工作的總體要求和指導(dǎo)原則，結(jié)合民航空管實(shí)際，對(duì)2008年-2010年，空管系統(tǒng)的總體發(fā)展思路是：以黨的十七大精神為指導(dǎo)，全面落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，以全面提高空管系統(tǒng)“安全、容量、效率、服務(wù)”為目標(biāo)，堅(jiān)持機(jī)制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新，加快構(gòu)建民航空管系統(tǒng)運(yùn)行保障服務(wù)體系，全面完成空管系統(tǒng)“十一五”規(guī)劃建設(shè)，大力提升空管系統(tǒng)綜合保障能力，推動(dòng)民航空管系統(tǒng)全面發(fā)展與進(jìn)步。

圍繞以上總體思路，未來3年民航空管系統(tǒng)的主要發(fā)展任務(wù)和建設(shè)目標(biāo)是：

堅(jiān)持“安全第一，預(yù)防為主、綜合治理”的方針，提高空管系統(tǒng)安全管理水平。注重從系統(tǒng)完善上強(qiáng)化安全管理，健全安全管理規(guī)章制度，建立并完善空管安全管理體系與質(zhì)量監(jiān)督機(jī)制。落實(shí)安全責(zé)任，建立安全問責(zé)制和安全獎(jiǎng)懲制?？展茉?qū)е碌娘w行事故征候萬架次率低于總局規(guī)定的指標(biāo)，杜絕空管原因造成的飛行事故，安全水平初步達(dá)到航空發(fā)達(dá)國(guó)家的水平。

堅(jiān)持以提高運(yùn)行保障服務(wù)能力為主線，建立與一體化運(yùn)行相適應(yīng)的空管系統(tǒng)“三橫三縱”運(yùn)行保障體系。以總局空管局運(yùn)行管理中心、技術(shù)保障中心、氣象服務(wù)中心為龍頭，構(gòu)建貫穿總局空管局、地區(qū)空管局、空管分局（站）的管制運(yùn)行、設(shè)備保障和氣象服務(wù)“三橫三縱”的運(yùn)行體系。優(yōu)化空域環(huán)境，推進(jìn)雷達(dá)管制，東部地區(qū)全面實(shí)現(xiàn)航路10公里、進(jìn)近6公里的雷達(dá)管制間隔。進(jìn)一步擴(kuò)大民航運(yùn)行協(xié)調(diào)決策機(jī)制范圍，大力減少航班延誤，維護(hù)安全順暢的空中交通秩序。

堅(jiān)持管理創(chuàng)新，健全集中統(tǒng)一管理與分級(jí)負(fù)責(zé)的空管系統(tǒng)行政管理體系。在總局空管局對(duì)空管系統(tǒng)實(shí)行集中統(tǒng)一領(lǐng)導(dǎo)管理體制下，建立職責(zé)明確、分級(jí)負(fù)責(zé)、機(jī)構(gòu)統(tǒng)一、精簡(jiǎn)高效的空管系統(tǒng)行政管理體系，理順空管系統(tǒng)內(nèi)部人事、財(cái)務(wù)、投資、建設(shè)和黨紀(jì)工團(tuán)等各種管理關(guān)系，健全內(nèi)部管理的各項(xiàng)規(guī)章制度，簡(jiǎn)化辦事程序，提高工作效率，為一體化運(yùn)行提供強(qiáng)大組織保障和支持。

堅(jiān)持統(tǒng)籌規(guī)劃，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，提高設(shè)備保障能力與可靠性。組織并完成總局空管局運(yùn)行管理中心、氣象中心和通信保障基地工程建設(shè)，組織并基本完成成都、西安、沈陽(yáng)、烏魯木齊區(qū)域管制中心和上海、廣州終端管制中心建設(shè)。繼續(xù)完善干線航路通信導(dǎo)航雷達(dá)布局和設(shè)施建設(shè)，滿足縮小雷達(dá)管制間隔和提高安全性的要求。加強(qiáng)空管系統(tǒng)建設(shè)的組織領(lǐng)導(dǎo)，進(jìn)一步發(fā)揮地區(qū)空管局的作用，基本完成民航空管系統(tǒng)“十一五”發(fā)展規(guī)劃提出的各項(xiàng)建設(shè)內(nèi)容。

堅(jiān)持科技興業(yè)、人才強(qiáng)業(yè)戰(zhàn)略，以人才和技術(shù)推動(dòng)空管系統(tǒng)的可持續(xù)發(fā)展。堅(jiān)持以人為本的理念，建立一套完善的空管系統(tǒng)人才選拔、培養(yǎng)、考核和使用機(jī)制，推進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)干部能上能下、輪崗換位；收入分配向一線傾斜，重視發(fā)揮一線領(lǐng)導(dǎo)和技術(shù)骨干的作用，充分調(diào)動(dòng)全體人員的工作積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性；組織完成三級(jí)領(lǐng)導(dǎo)班子管理培訓(xùn)、一線帶班主任和一線領(lǐng)導(dǎo)培訓(xùn)、各類專業(yè)技術(shù)人員再培訓(xùn)，著力提高全員業(yè)務(wù)素質(zhì)。積極跟蹤國(guó)際空管最新技術(shù)發(fā)展前沿，注重引進(jìn)、消化、吸收、創(chuàng)新，大力推進(jìn)雷達(dá)、自動(dòng)化等關(guān)鍵設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化建設(shè)；積極推進(jìn)新一代空中交通管理系統(tǒng)的研發(fā)，完成WGS-84坐標(biāo)轉(zhuǎn)換與資料制作和公布，加快自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視、區(qū)域?qū)Ш?、衛(wèi)星導(dǎo)航等成熟技術(shù)在我國(guó)民航的應(yīng)用，以技術(shù)創(chuàng)新提高空管系統(tǒng)安全水平和保障能力。

堅(jiān)持以黨的十七大精神為指導(dǎo)，確?？展芟到y(tǒng)政治堅(jiān)定和隊(duì)伍穩(wěn)定。認(rèn)真學(xué)習(xí)和貫徹黨的十七大精神，全面落實(shí)科學(xué)發(fā)展觀，加強(qiáng)各級(jí)領(lǐng)導(dǎo)班子建設(shè)，健全黨建工作機(jī)制，建設(shè)具有空管特點(diǎn)的文化體系，密切干群關(guān)系，關(guān)心群眾生產(chǎn)生活。大力加強(qiáng)空管系統(tǒng)廉政建設(shè)，建立反腐倡廉的長(zhǎng)效機(jī)制和責(zé)任制，加強(qiáng)對(duì)人財(cái)物的管控，堅(jiān)決杜絕重大違規(guī)違紀(jì)問題的發(fā)生，為空管系統(tǒng)的發(fā)展提供可靠的政治保證和組織保證。

實(shí)現(xiàn)以上任務(wù)和目標(biāo)，最核心、最關(guān)鍵、最緊迫的是加快建立并不斷完善空管系統(tǒng)“三橫三縱”的運(yùn)行保障體系，全面增強(qiáng)空管系統(tǒng)安全水平和保障能力，提高空管系統(tǒng)的運(yùn)行質(zhì)量和效率。這是深化民航空管體制改革的重要目標(biāo)，也是空管一體化運(yùn)行的核心內(nèi)容，更是空管系統(tǒng)的工作使命。

2008年是全面貫徹落實(shí)黨的十七大精神的一年，是全力保障奧運(yùn)會(huì)成功舉辦的一年，也是空管系統(tǒng)全面實(shí)施一體化管理的第一年。為全面落實(shí)全國(guó)民航工作會(huì)議和安全會(huì)議的各項(xiàng)要求，扎實(shí)做好2008年空管系統(tǒng)各項(xiàng)工作，努力開創(chuàng)空管系統(tǒng)工作新局面，空管系統(tǒng)今年的重點(diǎn)工作是：強(qiáng)化安全管理，確保飛行安全；積極準(zhǔn)備，全力做好奧運(yùn)空管保障工作；加強(qiáng)系統(tǒng)管理，提高管理能力；優(yōu)化空域結(jié)構(gòu)，增強(qiáng)管制手段；加快設(shè)備與新技術(shù)建設(shè)，提高設(shè)備保障能力；加大培訓(xùn)力度，提高隊(duì)伍素質(zhì)；加強(qiáng)黨建和思想政治工作，保持空管隊(duì)伍穩(wěn)定；堅(jiān)持標(biāo)本兼治，著力抓好黨風(fēng)廉政建設(shè)。

在會(huì)議期間，各地區(qū)空管局領(lǐng)導(dǎo)還與總局空管局簽定了安全責(zé)任書。

關(guān)于《航空安全的文章》的介紹到此就結(jié)束了。