【簡(jiǎn)介：】世界三大飛機(jī)之一C919C919是中國(guó)首款按照最新國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機(jī)。它的基本型混合級(jí)布局為158座，全經(jīng)濟(jì)級(jí)布局為168座，高密度布局174座，最大載客量為190人。全機(jī)長(zhǎng)

世界三大飛機(jī)之一C919C919是中國(guó)首款按照最新國(guó)際適航標(biāo)準(zhǔn)研制的干線民用飛機(jī)。它的基本型混合級(jí)布局為158座，全經(jīng)濟(jì)級(jí)布局為168座，高密度布局174座，最大載客量為190人。全機(jī)長(zhǎng)約39米、高約12米、翼展近36米。C919標(biāo)準(zhǔn)航程為4075公里，可以勝任國(guó)內(nèi)任意兩個(gè)城市之間的飛行。而最大航程可達(dá)5555公里，相當(dāng)于從北京到新加坡的飛行距離。

作為國(guó)家中長(zhǎng)期科技規(guī)劃的重大專項(xiàng)之一，C919的研制在2006年立項(xiàng)，兩年后，中國(guó)商飛公司作為項(xiàng)目實(shí)施主體正式成立，研制工作也在隨后不久啟動(dòng)。

在研發(fā)上，中國(guó)商飛采取“主制造商+供應(yīng)商”的模式，這是當(dāng)下飛機(jī)制造商普遍采用的方式。飛機(jī)設(shè)計(jì)集成、總裝制造、市場(chǎng)營(yíng)銷、客戶服務(wù)和適航取證等任務(wù)都由中方承擔(dān)，而零部件供應(yīng)則采取全球招標(biāo)的形式，通用、聯(lián)合技術(shù)公司、霍尼韋爾公司等一批歐美頂級(jí)航空制造企業(yè)以及中航工業(yè)旗下很多專業(yè)制造公司，都是飛機(jī)零部件的重要供應(yīng)商。而國(guó)際多家設(shè)備供應(yīng)商還與國(guó)內(nèi)企業(yè)組建了16家合資企業(yè)，涵蓋航電、飛控、電源、燃油和起落架等機(jī)載系統(tǒng)，中國(guó)商飛也希望能夠借此帶動(dòng)國(guó)內(nèi)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的成長(zhǎng)。

航空市場(chǎng)前景廣闊目前，中國(guó)商飛已經(jīng)收到了國(guó)內(nèi)外570個(gè)C919訂單。而根據(jù)測(cè)算，訂單數(shù)達(dá)到400架就可以實(shí)現(xiàn)盈虧平衡。與國(guó)際先進(jìn)水平相比，C919在技術(shù)上仍有差距，距離實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化也還有很長(zhǎng)的路程要走。

從市場(chǎng)規(guī)模上看，過(guò)去30年，中國(guó)民航市場(chǎng)發(fā)展迅速。據(jù)統(tǒng)計(jì)，到2014年10月，空中客車在中國(guó)現(xiàn)役的飛機(jī)有1080架；而到2014年底，中國(guó)的航空公司一共引進(jìn)了超過(guò)1500架波音飛機(jī)。未來(lái)中國(guó)對(duì)于民用客機(jī)的市場(chǎng)需求依然很大，客機(jī)機(jī)型則以單通道噴氣客機(jī)為主，正是C919這種類型。

波音公司預(yù)測(cè)，未來(lái)20年全球需要3.53萬(wàn)架新飛機(jī)，總價(jià)值4.8萬(wàn)億美元，而中國(guó)民航機(jī)隊(duì)的規(guī)模將達(dá)到現(xiàn)有規(guī)模的3倍，增加新飛機(jī)5600架，需要的新飛機(jī)數(shù)量約占全球總數(shù)的16%。2030年，中國(guó)將超過(guò)美國(guó)成為全球最大的航空市場(chǎng)。除了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展也很快，需求很壯觀，美國(guó)波音公司和歐洲空中客車公司作為兩大寡頭一直壟斷著民用大飛機(jī)的市場(chǎng)，中國(guó)參與進(jìn)來(lái)是有可能的，而且從市場(chǎng)規(guī)模和產(chǎn)業(yè)體系來(lái)說(shuō)都很有必要，應(yīng)該作為國(guó)家戰(zhàn)略來(lái)執(zhí)行。

根據(jù)中國(guó)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，2014年中國(guó)整個(gè)航空工業(yè)的產(chǎn)值約為6700億元，僅相當(dāng)于GDP的0.39%。而經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織的數(shù)據(jù)則顯示，2014年中國(guó)航天航空僅占GDP的0.05%，這個(gè)比例是非常低的。有研究表明，美國(guó)民用飛機(jī)銷售額每增長(zhǎng)1%，GDP就增長(zhǎng)0.74%；向航空工業(yè)每投入1萬(wàn)美元，10年后就可以產(chǎn)生50萬(wàn)至80萬(wàn)美元的收益。而大飛機(jī)的研制會(huì)直接促進(jìn)航天航空工業(yè)的發(fā)展，在中國(guó)經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，航空工業(yè)可以成為新的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)點(diǎn)，為GDP做出貢獻(xiàn)。此外，在飛機(jī)的制造過(guò)程中，大量先進(jìn)而成熟的技術(shù)會(huì)擴(kuò)散溢出到制造業(yè)的很多細(xì)分領(lǐng)域，如新材料、現(xiàn)代制造、先進(jìn)動(dòng)力、電子信息、自動(dòng)控制等，技術(shù)擴(kuò)散率高達(dá)60%，能夠拉動(dòng)眾多高技術(shù)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

基礎(chǔ)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略意義

從國(guó)際上看，近幾年，很多國(guó)家拋出刺激實(shí)體經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的國(guó)家戰(zhàn)略和計(jì)劃，希望通過(guò)技術(shù)進(jìn)步和產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整重獲在制造業(yè)上的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，美國(guó)聲稱要回歸制造業(yè)，德國(guó)拋出了“工業(yè)4.0”，法國(guó)也提出了“新工業(yè)法國(guó)”?；貧w制造業(yè)有就業(yè)等因素，但更重要的是科學(xué)技術(shù)的發(fā)展需要依托整個(gè)制造業(yè)過(guò)程，很多前沿技術(shù)的需求是在制造過(guò)程中體現(xiàn)出來(lái)的，沒(méi)有制造，與之相關(guān)的技術(shù)發(fā)展方向就不清晰。科學(xué)技術(shù)的發(fā)展與整個(gè)制造業(yè)體系是緊密結(jié)合、相互促進(jìn)的，技術(shù)的發(fā)展推動(dòng)制造業(yè)的發(fā)展，而制造業(yè)的發(fā)展又對(duì)科學(xué)技術(shù)提出更高要求，為科技指明發(fā)展方向。

中國(guó)制造業(yè)正在經(jīng)歷從低端向中高端方向發(fā)展的進(jìn)程，在低端市場(chǎng)受到南亞、東南亞、東歐等國(guó)家的擠壓，競(jìng)爭(zhēng)力在下降，高端制造業(yè)又面臨美國(guó)和歐洲的壓力。很多問(wèn)題急需解決，比如重要零部件和關(guān)鍵材料仍然依靠進(jìn)口，勞動(dòng)力比較優(yōu)勢(shì)和人口紅利逐漸喪失，制造質(zhì)量、效率和污染有待改善，知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)的不足嚴(yán)重影響創(chuàng)新積極性等等。但在某種程度上，發(fā)達(dá)國(guó)家回歸制造業(yè)，對(duì)中國(guó)形成了一定的壓力，但也為中國(guó)指明了方向，必須堅(jiān)定不移地往高端制造業(yè)方向發(fā)展，通過(guò)大飛機(jī)項(xiàng)目帶動(dòng)和統(tǒng)領(lǐng)轉(zhuǎn)型升級(jí)。

因此，大飛機(jī)產(chǎn)業(yè)是國(guó)家戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，不僅關(guān)系到一般意義上的經(jīng)濟(jì)發(fā)展，而且關(guān)系到中國(guó)在關(guān)鍵領(lǐng)域的技術(shù)能力爬升。

適航證也是要面對(duì)的問(wèn)題，這是客機(jī)安全性能的認(rèn)證，只有拿到適航證，C919才能到國(guó)外飛?，F(xiàn)在C919只是一個(gè)樣機(jī)，到量產(chǎn)還需要很長(zhǎng)的路要走，這一步也很重要，說(shuō)明我們的整體技術(shù)水平已經(jīng)初步達(dá)到了，這是很振奮人心的事情，然而要真正帶動(dòng)高端制造業(yè)發(fā)展、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)，還要經(jīng)過(guò)很長(zhǎng)時(shí)間。

但中國(guó)人非常聰明，盡管現(xiàn)在還不掌握核心技術(shù)，只要開始了研發(fā)過(guò)程，技術(shù)進(jìn)步會(huì)慢慢實(shí)現(xiàn)。就好比高鐵，我們最初從國(guó)際上引進(jìn)了四種車型，德國(guó)西門子公司以為他們給中國(guó)的技術(shù)需要15年甚至20年的消化時(shí)間，但我們只用了9年時(shí)間，現(xiàn)在已經(jīng)基本實(shí)現(xiàn)了自主創(chuàng)新。民用大飛機(jī)的核心技術(shù)不會(huì)轉(zhuǎn)讓，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)程度也不夠充分，我們的技術(shù)差距很大，這需要時(shí)間的積累和長(zhǎng)期的摸索，不能一蹴而就，關(guān)鍵要有足夠的耐心，臨淵羨魚不如退而結(jié)網(wǎng)，不做就永遠(yuǎn)是落后的。

發(fā)動(dòng)機(jī)才是核心商飛C919客機(jī)作為中國(guó)在21世紀(jì)新研制的單通道客機(jī)，為了不在起跑線上與國(guó)際水準(zhǔn)拉開過(guò)大差距，商飛在研發(fā)之初就為C919選擇了LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)。為了能更好的發(fā)揮性能，作為C919飛機(jī)唯一發(fā)動(dòng)機(jī)選型的LEAP-1C，從基礎(chǔ)性能上就與飛機(jī)型號(hào)的設(shè)計(jì)指標(biāo)進(jìn)行了深度適配，附加機(jī)匣、整流罩氣動(dòng)、油電氣管路等諸多細(xì)節(jié)都與機(jī)體進(jìn)行了綜合性優(yōu)化設(shè)計(jì)。LEAP-1C發(fā)動(dòng)機(jī)在中國(guó)的綜合保障工作由美國(guó)GE公司負(fù)責(zé)實(shí)施。

LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)是一款由美國(guó)航空發(fā)動(dòng)機(jī)制造商通用電氣航空（GE Aviation）和其法國(guó)合作伙伴斯奈克瑪（Snecma）各出資50%合資的——CFM國(guó)際公司所研發(fā)大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)。為滿足飛機(jī)制造商對(duì)新一代單通道窄體客機(jī)經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)提升的要求，LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)應(yīng)世而生。該款發(fā)動(dòng)機(jī)油耗指標(biāo)較上一代同級(jí)別發(fā)動(dòng)機(jī)有約15%的提升。法國(guó)空中客車公司和美國(guó)波音公司分別為其新窄體A320neo（LEAP-1A）和737MAX（LEAP-1B）選擇了LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)。

中國(guó)商飛現(xiàn)有6架C919原型機(jī)在多個(gè)基地進(jìn)行試飛取證工作。目前裝機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)數(shù)量為12臺(tái)，此外還有多臺(tái)備份。目前，尚不了解“美國(guó)政府取消CFM向中國(guó)出口LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)的許可”是只取消出口發(fā)動(dòng)機(jī)硬件，還是會(huì)將技術(shù)支持一并取消。如果是后者，由于試飛工作存在著對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生損耗的不確定性，那么“禁令”一旦生效，C919項(xiàng)目將可能立即進(jìn)入停滯。如果“禁令”只是限制之后的發(fā)動(dòng)機(jī)硬件出口，而不限制對(duì)已有發(fā)動(dòng)機(jī)的服務(wù)，那么C919項(xiàng)目的試飛工作可能還能進(jìn)行，順利的話，甚至可以完成國(guó)內(nèi)的試飛取證任務(wù)。

C919的原裝發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)雖然是LEAP-1C，但并不意味著不能選擇其他發(fā)動(dòng)機(jī)。如果選擇其他型號(hào)，需要對(duì)相關(guān)連接電器線路和控制系統(tǒng)進(jìn)行調(diào)整。

目前，國(guó)際市場(chǎng)上可以適用于C919的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)有：

1. 與LEAP同級(jí)別的普惠公司的靜潔動(dòng)力PW1000G系列發(fā)動(dòng)機(jī)；

2. CFM國(guó)際的CFM56系列發(fā)動(dòng)機(jī);

3. 國(guó)際航空發(fā)動(dòng)機(jī)公司（IAE）的V2500系列；

4. 俄羅斯聯(lián)合發(fā)動(dòng)機(jī)制造集團(tuán)的PD-14大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)；

5. 尚處于研制狀態(tài)的國(guó)產(chǎn)CJ-1000A大涵道比發(fā)動(dòng)機(jī)。

但這些發(fā)動(dòng)機(jī)能否成為C919的動(dòng)力選項(xiàng)？普惠是美國(guó)公司，如果美國(guó)政府能限制CFM向中國(guó)出口LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)，就不會(huì)不限制普惠。CFM56和V2500都是上一代發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)，如果將這兩款發(fā)動(dòng)機(jī)裝機(jī)，C919將毫無(wú)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力可言。同時(shí)，普惠也是IAE的4家合資公司之一，也可以受到美國(guó)政府的限制。有網(wǎng)友認(rèn)為，“美國(guó)發(fā)動(dòng)機(jī)公司不能參與，我們可以用英國(guó)羅羅公司的發(fā)動(dòng)機(jī)！英國(guó)剛剛脫歐，需要各方面的經(jīng)濟(jì)合作，這是很好的機(jī)會(huì)?！毕惹也徽搰?guó)際經(jīng)貿(mào)關(guān)系，單從技術(shù)層面來(lái)看，羅羅公司目前并沒(méi)有一款成熟的、可以適配單通道窄體客機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)。

羅羅經(jīng)典的遄達(dá)系列發(fā)動(dòng)機(jī)目前均應(yīng)用在雙發(fā)寬體客機(jī)上，例如A330/A350/A380/777/787。羅羅現(xiàn)在的確有一款正在研發(fā)的新一代UltraFan（超扇）發(fā)動(dòng)機(jī)，但該發(fā)動(dòng)機(jī)并非為窄體機(jī)設(shè)計(jì)。因此，羅羅可能一時(shí)無(wú)法提供一臺(tái)可適用于窄體機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)。2019年中旬，有媒體報(bào)道，俄羅斯聯(lián)合發(fā)動(dòng)機(jī)制造集團(tuán)旗下的航空發(fā)動(dòng)機(jī)設(shè)計(jì)局總設(shè)計(jì)師伊諾澤姆采夫披露，該公司正計(jì)劃向中國(guó)出口PD-14發(fā)動(dòng)機(jī)。PD-14是俄羅斯最新研制的大涵道比渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)，該發(fā)動(dòng)機(jī)首次裝機(jī)試飛是在2014年，目前正用于俄新一代單通道窄體客機(jī)MC-21的試飛工作。該發(fā)動(dòng)機(jī)的綜合性能指標(biāo)與C919客機(jī)的需求相當(dāng)，如果美政府禁止LEAP發(fā)動(dòng)機(jī)出口，PD-14可能將是C919短期內(nèi)唯一可期待的動(dòng)力。

CJ-1000是我國(guó)大型客機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)重大專項(xiàng)的主承制單位——中國(guó)航發(fā)商用航空發(fā)動(dòng)機(jī)有限責(zé)任公司設(shè)計(jì)的國(guó)產(chǎn)發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)，于2007年立項(xiàng)，是未來(lái)裝配國(guó)產(chǎn)大飛機(jī)的唯一國(guó)產(chǎn)動(dòng)力。該發(fā)動(dòng)機(jī)在2012年的珠海航展首次以模型姿態(tài)亮相，根據(jù)工信部2018年5月18日公告，CJ-1000AX（驗(yàn)證機(jī)）首臺(tái)整機(jī)在上海成功點(diǎn)火試車。對(duì)于CJ-1000發(fā)動(dòng)機(jī)何時(shí)可以商用，目前官方并沒(méi)有給出時(shí)間表。但根據(jù)國(guó)際上其他航空發(fā)動(dòng)機(jī)的研發(fā)周期顯示，一臺(tái)全新的發(fā)動(dòng)機(jī)從立項(xiàng)研發(fā)到應(yīng)用，少則10年，多則30年或更甚。周期一般是其應(yīng)用的飛機(jī)型號(hào)的一倍。如果C919要使用2007年立項(xiàng)的國(guó)產(chǎn)CJ-1000發(fā)動(dòng)機(jī)，保守估計(jì)時(shí)間會(huì)在2025-2030年之間。