【簡(jiǎn)介：】一、飛機(jī)航線(xiàn)為什么不走直線(xiàn)？飛機(jī)在空中飛行航線(xiàn)一般不是點(diǎn)到點(diǎn)的直線(xiàn)，而是曲線(xiàn)，最主要的原因是受地球自轉(zhuǎn)的影響，點(diǎn)到點(diǎn)的直線(xiàn)往往并不是最近的航線(xiàn)，而是要飛曲線(xiàn)以取得空中實(shí)際
一、飛機(jī)航線(xiàn)為什么不走直線(xiàn)？
飛機(jī)在空中飛行航線(xiàn)一般不是點(diǎn)到點(diǎn)的直線(xiàn)，而是曲線(xiàn)，最主要的原因是受地球自轉(zhuǎn)的影響，點(diǎn)到點(diǎn)的直線(xiàn)往往并不是最近的航線(xiàn)，而是要飛曲線(xiàn)以取得空中實(shí)際飛行距離最短，此外受空中天氣和部分空域受軍方管控等影響，也需要飛機(jī)實(shí)際飛行的時(shí)候繞道。
二、船的航線(xiàn)為什么不走直線(xiàn)？
在15-19世紀(jì)的大航海時(shí)代,風(fēng)是唯一的動(dòng)力源.帆船,都是為了利用風(fēng)力,而走之字.另外影響的因素就是洋流.哥倫布發(fā)現(xiàn)新大陸,研究他去和回的路線(xiàn),就會(huì)發(fā)現(xiàn)大不一樣.去是直線(xiàn),回的時(shí)候,沿著赤道北部附近,稍微"繞遠(yuǎn)".實(shí)際是,哥倫布發(fā)現(xiàn)了回程的北大西洋暖流,沿著洋流走,省時(shí)省力. 在現(xiàn)代,貨輪為了節(jié)省燃料,都是充分利用洋流,順著洋流走,可以節(jié)省很多燃料.順著洋流走的航線(xiàn),都是繁忙的貨運(yùn)航線(xiàn). 當(dāng)然,考慮節(jié)省的,都是商船.對(duì)于軍艦來(lái)說(shuō),走直線(xiàn)的比例會(huì)高點(diǎn).
三、什么飛機(jī)不走直線(xiàn)？
飛機(jī)不飛直線(xiàn)是因?yàn)橛筛呖盏膲毫ΓF(xiàn)在科技的發(fā)展飛機(jī)航班變多以及航線(xiàn)的規(guī)定。民航飛機(jī)的飛行路線(xiàn)不是直線(xiàn)。即使昨天和今天相同的飛行路線(xiàn)也會(huì)不同。這里涉及路線(xiàn)的概念。地球上兩點(diǎn)之間最近的路線(xiàn)不是直線(xiàn)，而是大圓路線(xiàn)，因?yàn)榈厍虮砻媸菑澢摹Ｈ欢?，這是一條理想化的路線(xiàn)，實(shí)際的路線(xiàn)方向受到許多因素的影響。
四、飛機(jī)的航線(xiàn)為什么不是直線(xiàn)？
飛機(jī)的航線(xiàn)一般不是簡(jiǎn)單的直線(xiàn)，而是一系列的弧線(xiàn)和轉(zhuǎn)彎，這是由多種因素決定的。以下是一些可能的原因：
1. 風(fēng)力和天氣狀況： 風(fēng)力和天氣狀況是航線(xiàn)規(guī)劃的重要因素之一。航空公司的規(guī)劃師們會(huì)根據(jù)目前的天氣狀況和風(fēng)力，選擇航線(xiàn)，以減少燃料消耗，并確保安全。
2. 地形：地形也會(huì)影響航線(xiàn)的規(guī)劃。飛行員通常會(huì)選擇避開(kāi)高山和其他障礙物，以確保飛行的安全。
3. 空中交通管制：空中交通管制系統(tǒng)可以限制直飛。在繁忙的飛行區(qū)域，可能存在空中通道，需要遵循特定的航線(xiàn)規(guī)則。
4. 航點(diǎn)和機(jī)場(chǎng)限制： 航點(diǎn)和機(jī)場(chǎng)位置可以限制航線(xiàn)的選擇，這些限制可能包括起飛和降落的安全要求、規(guī)則和限制。
綜上所述，多種因素會(huì)影響飛機(jī)的航線(xiàn)規(guī)劃，這也是導(dǎo)致航線(xiàn)不是直線(xiàn)的原因之一。
五、福州到臺(tái)北飛機(jī)為什么不走直線(xiàn)？
由于歷史原因，臺(tái)灣省有其獨(dú)有的一套航線(xiàn)，且兩岸在軍事上一直是敏感區(qū)。尤其現(xiàn)在臺(tái)灣嚴(yán)重不自信，大陸飛機(jī)每天直接直線(xiàn)飛向臺(tái)灣的話(huà)，估計(jì)讓一些人睡不好覺(jué)的。
所以，兩岸的航線(xiàn)都是繞半個(gè)圈再飛向彼此，福州到臺(tái)北便也不走直線(xiàn)，耗時(shí)耗錢(qián)！
六、飛機(jī)不走直線(xiàn)怎么回事？
飛機(jī)航線(xiàn)不走直線(xiàn)有很多原因：
1. 地球是圓的，地圖是平的。
一般而言，距離超過(guò)400公里時(shí)，地球表面兩點(diǎn)的最短距離，投影到地圖上就和直線(xiàn)有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時(shí)，飛機(jī)在地圖上的投影就是一條曲線(xiàn)。這個(gè)差別在長(zhǎng)距離才會(huì)顯得很明顯。
早期來(lái)說(shuō)，為了導(dǎo)航方便，一般采取等角航線(xiàn)，即測(cè)量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角，然后只要保持飛機(jī)航線(xiàn)恒定就可以到達(dá)目的地了，此時(shí)航跡在地圖上的投影就是一條直線(xiàn)。但是隨著導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展，就開(kāi)始采用大圓航線(xiàn)，而大圓航線(xiàn)在地圖上的投影就是曲線(xiàn)了。
2. 導(dǎo)航技術(shù)限定，飛機(jī)只能向臺(tái)或背臺(tái)飛行。
目前最成熟的導(dǎo)航技術(shù)是IR（慣性導(dǎo)航）和VOR/DME（指向臺(tái)）導(dǎo)航技術(shù)，這兩種技術(shù)疊加可以保證飛機(jī)導(dǎo)航精度達(dá)到RNAV2，即在航行全過(guò)程中，95%以上的時(shí)間里定位精度在2海里以?xún)?nèi)，而VOR的一個(gè)缺點(diǎn)是依賴(lài)于導(dǎo)航臺(tái)，且飛機(jī)只有在航向面向或背向VOR臺(tái)時(shí)才能獲得比較高的精度，因此飛機(jī)的航跡本質(zhì)上就是從一個(gè)VOR臺(tái)飛向另一個(gè)VOR臺(tái)，在距離VOR臺(tái)約10海里左右開(kāi)始轉(zhuǎn)向像一個(gè)VOR臺(tái)繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開(kāi)始投入，約2005-2009年，才可能在全球范圍內(nèi)達(dá)到RNAV2精度。對(duì)此，國(guó)際民航組織從2008年開(kāi)始，逐步開(kāi)始對(duì)基于GPS導(dǎo)航的導(dǎo)航設(shè)備開(kāi)始論證使用，目前在歐美大陸，通過(guò)認(rèn)證的飛機(jī)已經(jīng)可以開(kāi)始實(shí)行PBN導(dǎo)航，即不依賴(lài)VOR臺(tái)的自由設(shè)計(jì)航線(xiàn)，中國(guó)大陸規(guī)劃在2013年開(kāi)始，2016年全面在民航采取PBN導(dǎo)航。
3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。
這個(gè)應(yīng)該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類(lèi)，就不多說(shuō)了。
4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。
這個(gè)是由于早期飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性不足引入的規(guī)定，當(dāng)時(shí)雙發(fā)飛機(jī)很容易在飛行過(guò)程中出現(xiàn)單發(fā)失效，此時(shí)會(huì)對(duì)飛行性能造成嚴(yán)重影響，同時(shí)也給飛行員帶來(lái)額外的負(fù)擔(dān)，因此規(guī)定飛機(jī)的全航路中，任何一點(diǎn)到最近的備降機(jī)場(chǎng)的距離不得超過(guò)60分鐘的航程，以便在飛行員疲勞或飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損到不可接受前，飛機(jī)能夠著陸。當(dāng)然，現(xiàn)在隨著發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性提升，ETOPS限制普遍提升到了120分鐘，下一代的380和787都在申請(qǐng)150分鐘的ETOPS限制。詳見(jiàn)雙發(fā)延程飛行
這個(gè)限制主要體現(xiàn)在跨洋和上，內(nèi)陸航線(xiàn)與各航空公司實(shí)力有關(guān)，對(duì)于長(zhǎng)距離航線(xiàn)，有實(shí)力的航空公司可能會(huì)沿路各個(gè)機(jī)場(chǎng)都簽有保障協(xié)議，此時(shí)ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實(shí)力不足的航空公司則無(wú)法和所有機(jī)場(chǎng)簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。
七、飛機(jī)的直達(dá)航線(xiàn)為什么不是直線(xiàn)呢？
不是直線(xiàn)。
飛機(jī)航線(xiàn)不走直線(xiàn)有很多原因：
1. 地球是圓的，地圖是平的。
一般而言，距離超過(guò)400公里時(shí)，地球表面兩點(diǎn)的最短距離，投影到地圖上就和直線(xiàn)有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時(shí)，飛機(jī)在地圖上的投影就是一條曲線(xiàn)。這個(gè)差別在長(zhǎng)距離才會(huì)顯得很明顯。
早期來(lái)說(shuō)，為了導(dǎo)航方便，一般采取等角航線(xiàn)，即測(cè)量出出發(fā)地和目的地之間的磁角夾角，然后只要保持飛機(jī)航線(xiàn)恒定就可以到達(dá)目的地了，此時(shí)航跡在地圖上的投影就是一條直線(xiàn)。但是隨著導(dǎo)航技術(shù)發(fā)展，就開(kāi)始采用大圓航線(xiàn)，而大圓航線(xiàn)在地圖上的投影就是曲線(xiàn)了。
2. 導(dǎo)航技術(shù)限定，飛機(jī)只能向臺(tái)或背臺(tái)飛行。
目前最成熟的導(dǎo)航技術(shù)是IR（慣性導(dǎo)航）和VOR/DME（指向臺(tái)）導(dǎo)航技術(shù)，這兩種技術(shù)疊加可以保證飛機(jī)導(dǎo)航精度達(dá)到RNAV2，即在航行全過(guò)程中，95%以上的時(shí)間里定位精度在2海里以?xún)?nèi)，而VOR的一個(gè)缺點(diǎn)是依賴(lài)于導(dǎo)航臺(tái)，且飛機(jī)只有在航向面向或背向VOR臺(tái)時(shí)才能獲得比較高的精度，因此飛機(jī)的航跡本質(zhì)上就是從一個(gè)VOR臺(tái)飛向另一個(gè)VOR臺(tái)，在距離VOR臺(tái)約10海里左右開(kāi)始轉(zhuǎn)向像一個(gè)VOR臺(tái)繼續(xù)飛行。GPS直到第三代系統(tǒng)開(kāi)始投入，約2005-2009年，才可能在全球范圍內(nèi)達(dá)到RNAV2精度。對(duì)此，國(guó)際民航組織從2008年開(kāi)始，逐步開(kāi)始對(duì)基于GPS導(dǎo)航的導(dǎo)航設(shè)備開(kāi)始論證使用，目前在歐美大陸，通過(guò)認(rèn)證的飛機(jī)已經(jīng)可以開(kāi)始實(shí)行PBN導(dǎo)航，即不依賴(lài)VOR臺(tái)的自由設(shè)計(jì)航線(xiàn)，中國(guó)大陸規(guī)劃在2013年開(kāi)始，2016年全面在民航采取PBN導(dǎo)航。
3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。
這個(gè)應(yīng)該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類(lèi)，就不多說(shuō)了。
4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。
這個(gè)是由于早期飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性不足引入的規(guī)定，當(dāng)時(shí)雙發(fā)飛機(jī)很容易在飛行過(guò)程中出現(xiàn)單發(fā)失效，此時(shí)會(huì)對(duì)飛行性能造成嚴(yán)重影響，同時(shí)也給飛行員帶來(lái)額外的負(fù)擔(dān)，因此規(guī)定飛機(jī)的全航路中，任何一點(diǎn)到最近的備降機(jī)場(chǎng)的距離不得超過(guò)60分鐘的航程，以便在飛行員疲勞或飛機(jī)結(jié)構(gòu)受損到不可接受前，飛機(jī)能夠著陸。當(dāng)然，現(xiàn)在隨著發(fā)動(dòng)機(jī)可靠性提升，ETOPS限制普遍提升到了120分鐘，下一代的380和787都在申請(qǐng)150分鐘的ETOPS限制。詳見(jiàn)雙發(fā)延程飛行
這個(gè)限制主要體現(xiàn)在跨洋和上，內(nèi)陸航線(xiàn)與各航空公司實(shí)力有關(guān)，對(duì)于長(zhǎng)距離航線(xiàn)，有實(shí)力的航空公司可能會(huì)沿路各個(gè)機(jī)場(chǎng)都簽有保障協(xié)議，此時(shí)ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實(shí)力不足的航空公司則無(wú)法和所有機(jī)場(chǎng)簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。
八、mu700飛機(jī)為什么不走直線(xiàn)飛行？
飛機(jī)的航線(xiàn)是有規(guī)定的，不是地圖上看到最短最近的距離就可以隨便飛行，空管會(huì)根據(jù)具體時(shí)間，空域情況，高度，天氣等等很多因素，給航班規(guī)劃好合適的航線(xiàn)，雖然這架飛機(jī)攜帶著黑匣子，有特殊任務(wù)，特定的航班編號(hào)就已經(jīng)標(biāo)記出他的身份了，規(guī)劃航線(xiàn)也是按照安全穩(wěn)妥的航線(xiàn)直飛北京。
九、為什么飛機(jī)不飛直線(xiàn)？
1. 地球是圓的，地圖是平的。 一般而言，距離超過(guò)400公里時(shí)，地球表面兩點(diǎn)的最短距離，投影到地圖上就和直線(xiàn)有了明顯區(qū)別，在這種情況下，選擇直航時(shí)，飛機(jī)在地圖上的投影就是一條曲線(xiàn)。這個(gè)差別在長(zhǎng)距離才會(huì)顯得很明顯。
2. 導(dǎo)航技術(shù)限定，飛機(jī)只能向臺(tái)或背臺(tái)飛行。 目前最成熟的導(dǎo)航技術(shù)是IR（慣性導(dǎo)航）和VOR/DME（指向臺(tái)）導(dǎo)航技術(shù)，這兩種技術(shù)疊加可以保證飛機(jī)導(dǎo)航精度達(dá)到RNAV2，即在航行全過(guò)程中，95%以上的時(shí)間里定位精度在2海里以?xún)?nèi)，而VOR的一個(gè)缺點(diǎn)是依賴(lài)于導(dǎo)航臺(tái)，且飛機(jī)只有在航向面向或背向VOR臺(tái)時(shí)才能獲得比較高的精度，因此飛機(jī)的航跡本質(zhì)上就是從一個(gè)VOR臺(tái)飛向另一個(gè)VOR臺(tái)，在距離VOR臺(tái)約10海里左右開(kāi)始轉(zhuǎn)向像一個(gè)VOR臺(tái)繼續(xù)飛行。
3. 地形/氣象/空管限制，某些區(qū)域必須繞行。 這個(gè)應(yīng)該很好理解，比如山峰、雷雨云、禁飛區(qū)之類(lèi)。
4. 適航規(guī)章限定，主要是ETOPS規(guī)定。 這個(gè)限制主要體現(xiàn)在跨洋和北極航線(xiàn)上，內(nèi)陸航線(xiàn)與各航空公司實(shí)力有關(guān)，對(duì)于長(zhǎng)距離航線(xiàn)，有實(shí)力的航空公司可能會(huì)沿路各個(gè)機(jī)場(chǎng)都簽有保障協(xié)議，此時(shí)ETOPS只在穿越沙漠和高原是有所影響。實(shí)力不足的航空公司則無(wú)法和所有機(jī)場(chǎng)簽協(xié)議，只能選擇性的挑選，就有可能受到一定的限制。
十、飛機(jī)為什么不飛直線(xiàn)？
1、距離短地球是球體而不是平面，出發(fā)地和目的地與地心做一個(gè)平面，平面與地球表面相交的大圓劣弧就是最短距離，所以在地球上的兩點(diǎn)之間的最短距離是一段圓弧，并非直線(xiàn)，把兩點(diǎn)之間沿地球表面的最短路徑稱(chēng)作大圓航線(xiàn)。
2、空中管制有時(shí)候因?yàn)榭罩泄苤?，空中飛行的兩個(gè)飛機(jī)之間要保持一定的高度差和水平距離差，否則會(huì)相互受到影響甚至發(fā)生危險(xiǎn)。而這些垂直間隔和水平間隔都有著具體的數(shù)值規(guī)定，并且要依賴(lài)管制員的指揮得以保證。
3、天氣和氣候原因飛機(jī)在飛行中會(huì)受到天氣條件的制約。比如盆地、山谷多大霧天氣，在溫帶多雷暴，在熱帶、亞熱帶海域多臺(tái)風(fēng)、颶風(fēng)。這些天氣帶有明顯的區(qū)域性、季節(jié)性，所以飛機(jī)航線(xiàn)會(huì)盡量避開(kāi)危險(xiǎn)天氣的易發(fā)地區(qū)。2016年2月日，海南航空一架波音737-800型飛機(jī)從北京首都機(jī)場(chǎng)起飛，飛越蒙古國(guó)領(lǐng)空，比以提前降落在滿(mǎn)洲里機(jī)場(chǎng)。此航線(xiàn)是中國(guó)民航首條跨越他國(guó)領(lǐng)空的國(guó)內(nèi)航線(xiàn)。2015年，為縮短滿(mǎn)洲里至主要客源地北京、呼和浩特的航線(xiàn)距離，滿(mǎn)洲里機(jī)場(chǎng)大膽提出航路經(jīng)由蒙古國(guó)上空，截彎取直的優(yōu)化構(gòu)想，后于2015年12月30日獲得中國(guó)民航華北空管局等單位的審批同意。滿(mǎn)洲里至北京、呼和浩特的航路優(yōu)化是中國(guó)民航史上首次由機(jī)場(chǎng)提出并協(xié)調(diào)成功的第一條飛越他國(guó)領(lǐng)空的國(guó)內(nèi)航線(xiàn)。 該航線(xiàn)的運(yùn)行，使?jié)M洲里市與中國(guó)西北、西南和華南等旅游客源地城市擁有了便捷的空中通道，將吸引更多的游客從滿(mǎn)洲里進(jìn)出，未來(lái)還將為更多民眾創(chuàng)造飛行俄羅斯、蒙古國(guó)等旅游地區(qū)的可能。
