【簡介：】本篇文章給大家談談《中國航空貨運發(fā)展》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、中國快遞行業(yè)發(fā)展歷程是怎樣的？
2、跨越速運的航空貨運經歷了怎樣的發(fā)展過程？
本篇文章給大家談談《中國航空貨運發(fā)展》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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中國快遞行業(yè)發(fā)展歷程是怎樣的？
快遞行業(yè)是過去十年中國民營經濟最大閃光點之一?；仡欀袊爝f行業(yè)發(fā)展歷程，中國快遞業(yè)從國有快遞企業(yè)壟斷、到民營快遞企業(yè)相繼創(chuàng)立群雄混戰(zhàn)的局面，再到2016年“三通一達”集中上市，快遞企業(yè)出現分化。
2019年中國快遞行業(yè)收入達到了7497.8億元，在十年內行業(yè)收入翻了13倍多。中國快遞行業(yè)的“黃金十年”是伴隨著中國電商經濟爆發(fā)式增長而實現的。目前，中國快遞行業(yè)已進入分化階段，速爾、優(yōu)速、安能等企業(yè)紛紛退出快遞市場；京東、蘇寧等電商探索自建物流。
2010-2019年，我國快遞行業(yè)業(yè)務收入及業(yè)務總量均保持逐年增長的趨勢。2019年，我國快遞行業(yè)業(yè)務收入累計完成7497.8億元，同比增長24.2%；我國快遞行業(yè)業(yè)務量累計完成635.2億件，同比增長25.3%，雖然增速較往年有所放緩，但仍然保持較快增速。
2020年1-8月，全國快遞服務企業(yè)業(yè)務量累計完成480.5億件，同比增長25.4%；業(yè)務收入累計完成5274.5億元，同比增長14.1%。
擴展資料
中國快遞行業(yè)趨勢分析：
未來，中國快遞行業(yè)將繼續(xù)保持快速增長。我國快遞行業(yè)市場潛力很大：一方面，綜合國力迅速提升，國內生產總值躍居世界第二位，國家基礎設施迅速改善，各具特色的區(qū)域發(fā)展格局初步形成，產業(yè)結構調整取得積極進展，社會基本穩(wěn)定，法治逐步完善，中國經濟進入有史以來最好的發(fā)展階段。
另一方面，“五化”（市場化、城鎮(zhèn)化、信息化、工業(yè)化、國際化）進程為快遞行業(yè)提供了巨大的市場契機。2020年受疫情影響，中國快遞行業(yè)業(yè)務收入及業(yè)務總量將較2019年有所下降，但此后將會保持持續(xù)增長態(tài)勢，預計2025年，業(yè)務收入將突破1萬億元，業(yè)務總量接近1000億件。
跨越速運的航空貨運經歷了怎樣的發(fā)展過程？
跨越速運一直以來都非常重視航空貨運業(yè)務的發(fā)展，從企業(yè)剛成立它就籌建了華南、華東、華北三大機場操作中心，然后又開通了四地夜航包機服務，并成為首家“夜發(fā)晨至”的時效物流企業(yè)，此后的十多年間它也努力的發(fā)展航空貨機資源，據說目前已經有17架全貨運包機了呢！
中國的國際航空運輸歷史是怎樣發(fā)展的？
中華人民共和國的國際航空運輸始于1950年7月，中國和前蘇聯合辦的中蘇民用航空公司開辟了以北京為始發(fā)點經沈陽至前蘇聯赤塔，經烏蘭巴托至前蘇聯伊爾庫茨克，經西安、烏魯木齊至前蘇聯阿拉木圖三條國際航線(1955年1月全部移交中國民航局經營)。至1990年底，中國民航已通航26個國家的36個城市。
香港地區(qū)航空運輸：指我國內地城市到香港地區(qū)的航空運輸。由于歷史的原因，中英兩國政府在談判兩國政府間航空運輸協定時，涉及香港問題。1979年11月1日，中英雙方正式簽訂《中華人民共和國政府和大不列顛及北愛爾蘭聯合王國政府民用航空運輸協定》，即日生效。同年7月26日，雙方簽訂關于中國民航飛香港和總部在香港、不飛倫敦的一家英國公司飛上海的協議。英國貿易大臣諾特在下院發(fā)表公開聲明：“中英兩國間的航空協定是兩國間的航空協議，港臺航線是按照民間安排進行的航空往來。”此后，中英兩國互相通航并由指定航空公司飛香港。
經多次商議，中英民航當局于1990年3月2日達成會談紀要，中方同意國泰航空公司從北京、上海退出，在香港登記注冊的港龍航空公司作為英方指定企業(yè)經營由香港至內地7個點的定期航班；英方同意中國民航3家企業(yè)由內地8個點飛行至香港地區(qū)的定期航班。至1990年底，中國民航的國際、東方、南方航空公司已飛行由北京、天津、大連、上海、杭州、廣州、昆明、廈門至香港的定期航班。此外，還有西南、西北等航空公司飛行由成都、西安等地至香港的包機航線。
對香港地區(qū)的航空運輸，在操作上要視同國際航空運輸，對該航線上民用飛機載運的旅客、貨物、郵件都要辦理聯檢單位的進出港手續(xù)。
航空快遞公司在我國的發(fā)展
由于看好中國經濟增長以及中國物流業(yè)發(fā)展，四大國際航空快遞DHL(敦豪)公司昨日宣布，在上海設立其全球首家實體型物流管理學院。這標志著DHL全面啟動亞太區(qū)人力資源業(yè)務戰(zhàn)略。
更重要的是，物流學院的設立歸根到底將支持DHL不斷擴大與客戶的接觸點。因為正如DHL快遞亞太區(qū)首席執(zhí)行官貝思哲所言，這是總部在亞太區(qū)16億美元網絡基礎設施投資計
劃的一個重要部分。
業(yè)內認為，隨著中國快遞市場開放，DHL、UPS、FeDex、TNT全球四大快遞公司已經厲兵秣馬等待時機。
專為亞太區(qū)培訓物流人才
貝思哲介紹，DHL物流管理學院將提供一個平臺，為該公司亞太區(qū)業(yè)務網絡培養(yǎng)世界水平的物流及供應鏈管理專業(yè)人才，以滿足公司在亞太地區(qū)，尤其是中國市場高速增長的需要。
“市場太大，業(yè)務增長太快，索性由自己來培訓人才?！盌HL快遞大中華區(qū)及韓國區(qū)域總裁許克威直指創(chuàng)辦動機。據悉，這也是DHL全球第一家實體學校。他說，中國物流業(yè)發(fā)展太快，幾乎兩三年業(yè)務就翻番，公司每年必須招很多人員來加入，因此須有很好的架構來培訓人員。據有關方面估計，未來15年內中國航空快遞市場將以35%的速度增長，而全球平均增長率不過11.2%。
DHL方面告訴記者，物流供應鏈解決方案人才最缺。因此，新設立的學校將主要通過培訓內部員工和客戶來培養(yǎng)中國物流人才。
擴建香港亞太轉運中心
開辦一所內部學校引起業(yè)內如此關注的真正原因是，此舉被認為是DHL中國戰(zhàn)略重要一步。
貝思哲告訴記者，DHL上周已經決定追加1億1千萬美元用以擴建其在香港的亞太轉運中心。物流行業(yè)是資本密集型行業(yè)，因此追加投資是一個企業(yè)看重某市場的重要表現。
這一工程其實比原定計劃提前了6年。DHL方面認為，正是因為中國市場的迅速發(fā)展致使計劃提前。不過業(yè)內也有分析稱，FeDex、UPS近期分別與廣州、上海訂下建設轉運中心協議，促使了DHL加快在香港亞太轉運中心的建設速度。
對于早前傳聞DHL將在上海建立轉運中心的說法，許克威昨日再次向記者表示，公司仍未排除在上海建立轉運中心的可能。不過公司目前正在作認真的研究，這個決定主要根據長三角未來十年的經濟增長預期而定。
快遞業(yè)與物流業(yè)密切相關，但又有明顯的不同。物流是以運輸、倉儲、包裝為中心進行的物質流通；快遞是以速度、網絡為中心提供的個性化服務。速度對快遞業(yè)非常重要，是快遞業(yè)的靈魂。因此，人們又將快遞業(yè)稱為速遞業(yè)。這里提到的速度，就是最快地滿足客戶不同層次的需求，也就是要求快遞公司在接到客戶委托時，所有與該業(yè)務有關的部門和個人，都必須同步地行動起來，共同確保貨物按客戶的要求快速送達指定地點。
我國快遞業(yè)的幾個特點
目前國內的快遞企業(yè)較多，主要分為全國派送和市內派送兩種速遞公司，全國范圍比較知名的公司有ENS、中鐵、大通、宅急送等；市內速遞公司主要有久久星、小紅馬、全日通等等。市內快遞公司數；量特別大，速度也比較快，但是主要局限在同城。因此，無論是全國范圍還是由同城準備向全國范圍方向發(fā)展的速遞公司，都要依靠以下幾點才能達到快速的目的。
1．快遞必須建立在航空運輸的基礎上。
我國地域遼闊，要實現最快速度的運輸，1000公里以內的區(qū)域可以憑借公路、鐵路進行，1000公里以外的區(qū)域必須依靠飛機才能完成。2001年3月，中國郵政租用5架飛機來提高運輸包裹的速度；UPS獲得美國至中國的直航權后，從美國到北京、上海等城市的文件運送時間由3天縮短為2天，包裹則由4天縮短為3天。由此可見，要實現最快速度的運輸，就要憑借飛機來完成。目前，我國快遞業(yè)80%的急件都是通過飛機來運送的，如宅急送在北京、上海、廣州等大城市的直屬公司都可實現向全國絕大多數省會城市的24小時門到門服務，特殊情況下甚至可以實現土2小時到門。
2．航空運輸必須與基地的地面中轉相配合。
由于條件限制，飛機在運送貨物時，只能選擇大城市降落。中小城市盡管有機場，但由于貨物比較零散，而且飛機不能像火車一樣做到站站停，所以要求快遞公司必須根據自己的網絡結構選擇幾個點，以集散南來北往的貨物，然后再統一分撥、派送，達到提高物流速度、節(jié)約成本的目的。選擇的這幾個點則被稱為物流基地，所以，快遞公司進行航空運輸時，必須以基地的地面中轉相配合。宅急送快運公司為下一步實現用自己的飛機運送貨物，于2001年12月末成立了華北、華東、華南三大物流基地，以連接北京、上海、廣州等地區(qū)的網絡。三大物流基地的成立，是在宅急送業(yè)務飛速發(fā)展、市場份額逐漸加大、全國網點逐漸增多的時候成立的。以華北物流基地為例，它可以使哈爾濱、長春、沈陽、濟南、青島、太原、石家莊等公司的貨物一同匯集到華北物流基地，進行統一分揀后，通過飛機向華南、華東物流基地發(fā)送，并可在北京接受全國發(fā)送過來的進港貨物。
3．快送服務必須做到門到門。
只有做到門到門服務，才能更貼近客戶，才能更好地滿足客戶的個性化需求。航空公司不能做速遞服務，是因為航空公司不能滿足客戶對速度的要求。這里的速度指的是發(fā)到全國的每一個城市或客戶指定的某一個區(qū)域的門到門服務。目前，航空公司提供的只是港到港的服務方式，而絕大多數快遞公司則用航空公司承運貨物的便利及體制上的弱點，實現和滿足客戶對貨物快速遞送的目的。
我國快遞業(yè)要解決的幾個問題
全球經濟一體化的大潮波濤洶涌，勢不可擋，誰能把物流、信息流、資金流匯集一處，并牢車把握，誰就能在競爭中多幾分勝算。未來我國快遞業(yè)的發(fā)展，要以速度為魂，并解決好以下三大問題：
1．貨運與客運必須分離。
目前，航空公司實行的運輸方式是客貨混載，顧客的數量是確定飛機的重要參數，此外，還要考慮顧客行李的數量，才能計算出實載的貨量。有限的搭載貨量分配到眾多的航空貨運代理處，已經是杯水車薪，不能滿足大批急貨的發(fā)送需求。各航空貨運代理和快遞公司已經把配送貨物的量稱為上站能力，并把上站能力列入最重要的工作內容。因此，找關系、請客送禮爭搭載額的現象司空見慣。
要根本清除這種現象，航空公司的貨運與客運必須分離。這不僅是滿足眾多快遞公司的迫切需求，同時也是航空公司參與市場競爭必須邁出的一步。中國郵政租用飛機、UPS貨機直飛北京都說明了這種需求的急迫性。去年年初，鐵道部有關人士表示，一年后全國14個鐵路局都將組建客運公司，邁出“網運分離、客貨運分離”改革的第一步，構建真正的鐵路運輸系統。鐵道部已經意識到這個問題的重要性。那么，做為航空公司的“航老大”，又該何去何從呢?
2．快遞業(yè)必須加強信息化建設。
我國加入WT0后，隨著國外快運巨頭的進入，加強我國快遞業(yè)信息化建設已是大勢所趨。然而，由于我國快遞業(yè)落后的現狀及資金的匱乏，使得我國快運業(yè)在進行信息化建設方面難度較大。宅急送做為民營快運企業(yè)的代表，已率先投資數百萬元，建立了ERP操作平臺，客戶可通過互聯網登錄宅急送網站，利用ERP查詢貨物運行和簽收相關信息，并在網上通過先進的GPS，查詢車輛在全國的具體位置，實現了無論貨物在何處，客戶都能了如指掌。
3．速遞業(yè)的網絡必須星羅棋布。
快遞公司運送貨物之所以快，就是因為有健全的網絡，網絡的覆蓋范圍必須涵蓋客戶業(yè)務要求的每一個區(qū)域，這就要求快遞業(yè)要有星羅棋布的網絡配套，才能滿足客戶的要求。目前，宅急送公司在全國已設有40多個直屬分支機構，遍布廣州、上海、天津、西安、沈陽、大連、青島、廈門等省會城市及沿海開發(fā)城市。同時還有大大小小的合作網絡100余家，網絡覆蓋范圍達500多個城市，以滿足客戶的發(fā)貨、派送、異地調貨、到貨付款等服務需求。宅急送的網絡結構分為四級網絡，即子公司、分公司、營業(yè)所、營業(yè)廳。子公司是按照我國的地理位置并結合宅急送的實際，設立的以東北、華北、華中、華南、西北為中心的7大子公司；分公司以子公司為中心向周邊區(qū)域擴展或延伸；營業(yè)所和營業(yè)廳位于比較繁華的地段，主要為了方便客戶，并能提高派送及取貨速度。
無論是星羅棋布的網絡、ERP操作平臺，以及未來的客貨運分離，都是圍繞速度進行的。因為在競爭日趨激烈的今天，速度是客戶要求航空公司、快遞公司的最基本條件，也是速遞業(yè)制勝的根本法寶。
關于《中國航空貨運發(fā)展》的介紹到此就結束了。
