【簡(jiǎn)介：】一、印度飛機(jī)事故真實(shí)原因？主要是在日常使用和維護(hù)、維修中缺乏認(rèn)真、科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)和塌塌實(shí)實(shí)的工作態(tài)度。二、壯志高飛飛機(jī)事故原因？下雨和他的母親坐上了蕭莫開的飛
一、印度飛機(jī)事故真實(shí)原因？
主要是在日常使用和維護(hù)、維修中缺乏認(rèn)真、科學(xué)、嚴(yán)謹(jǐn)?shù)墓ぷ髯黠L(fēng)和塌塌實(shí)實(shí)的工作態(tài)度。
二、壯志高飛飛機(jī)事故原因？
下雨和他的母親坐上了蕭莫開的飛機(jī)。中途中遇到氣流飛機(jī)顛簸夏雨的母親有心臟病。于是就心臟病復(fù)發(fā)。沒來(lái)得及搶救，死掉了。
三、波音737飛機(jī)墜毀事故什么原因？
第一種情況,有可能是因?yàn)轱w機(jī)的兩個(gè)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)故障,失去了動(dòng)力,飛行員需要通過(緊急)下降高度,來(lái)獲得重新啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)的目的。 這是飛行員的一個(gè)正規(guī)操作,也是飛行員在遇到緊急情況或特殊情況下,會(huì)進(jìn)行的操作流程。但是在這么短的時(shí)間內(nèi)下降高度,確實(shí)不正常。
第二種情況,可能是飛機(jī)上有突發(fā)火情等緊急情況,比如鋰電池失火這種。若出現(xiàn)這種意外,需要讓飛機(jī)迅速下降到安全高度。
第三種是,飛機(jī)有可能在高空中出現(xiàn)“失速”情況
四、飛機(jī)事故率？
在國(guó)內(nèi)來(lái)說(shuō),飛機(jī)失事率平均是20萬(wàn)分之一,有時(shí)候可能會(huì)是百萬(wàn)分之一,相對(duì)來(lái)說(shuō)幾率還是比較小的。據(jù)統(tǒng)計(jì)學(xué)調(diào)查發(fā)現(xiàn)盡管遭遇空難,乘客存活的幾率至少也有百分之80。
五、飛機(jī)事故屬于什么事故？
飛行事故，是指從起飛前開車至著陸后關(guān)車的飛行全過程中，飛機(jī)上發(fā)生的直接威脅安全操作或者造成人員傷亡、飛機(jī)損壞或失蹤的事件。
造成飛行事故的原因主要有惡劣的天氣條件、飛機(jī)的機(jī)械故障、飛行員操作失誤、地面指揮及勤務(wù)保障過失、飛鳥撞擊飛機(jī)、暴力劫持飛機(jī)等等。國(guó)際民用航空組織將飛行事故劃分為失事和事故兩類。
六、飛機(jī)事故率和火車事故率？
飛機(jī)相對(duì)于火車來(lái)說(shuō)，飛機(jī)的事故率要低于火車的事故率，但是飛機(jī)事故死亡率那是絕對(duì)高于火車事故死亡率的。
七、飛機(jī)事故率計(jì)算？
安全事故在不同領(lǐng)域有不同的含義。例如，在工業(yè)領(lǐng)域，它是指平均安全生產(chǎn)天數(shù)。也就是說(shuō)，一個(gè)固定時(shí)間內(nèi)發(fā)生的事故數(shù)一般以年為單位，即一年內(nèi)發(fā)生三起事故。在公共交通方面，如車輛、客機(jī)和鐵路運(yùn)輸，是指事故數(shù)量與總交通量的比率。安全事故率=事故車輛數(shù)/道路車輛總數(shù)*100%=事故班次數(shù)/班次總數(shù)*100%。在航空領(lǐng)域，由于事故率很小，所以定義為每百萬(wàn)架次的人體損傷率，這就是為什么人們說(shuō)客機(jī)是最危險(xiǎn)最安全的交通工具之一
事故的發(fā)生在不同領(lǐng)域有不同的含義
例如，工業(yè)領(lǐng)域：指平均安全生產(chǎn)天數(shù)。
也就是說(shuō)，一定時(shí)間內(nèi)發(fā)生的事故數(shù)
一般以年為單位，即一年內(nèi)發(fā)生三起事故。
在公共交通方面，如車輛、客運(yùn)飛機(jī)、鐵路運(yùn)輸，它是指事故數(shù)量與總交通量的比率安全事故
率=事故車輛數(shù)量/道路上車輛總數(shù)*100%=事故頻率/總頻率*100%
在航空領(lǐng)域，由于事故率很小，它被定義為每百萬(wàn)架次機(jī)身的損壞率
八、電梯事故原因？
答：1 由于廳門損壞或不全而引起的墜落事故
事故原因: 按照國(guó)家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求 ，進(jìn)入轎廂的井道開 口處應(yīng)裝設(shè)無(wú)孔的層門 。門關(guān)閉時(shí) ， 在門扇之間或門扇與立 柱 、門楣或地坎之間間隙應(yīng)盡可能小但在 我們檢測(cè)過程中 ，經(jīng)常發(fā)現(xiàn)有電梯的層門損壞或?qū)娱T不壘的情 況 ；有些是因?yàn)?層門變 形 ，無(wú)法正常開關(guān) ，干脆置之不 用；有些是因?yàn)橥忾T鋼絲繩脫落或磨損斷 裂 ，造成層門不 全 。
2 由于外力可以扒開層門而引起的墜落事故
事故原 因: 按照國(guó)家有關(guān)標(biāo)準(zhǔn)的要求 ，電梯在正常運(yùn)行時(shí) ，應(yīng)不可能打開層門 ，除非轎廂在該層門的開鎖區(qū)域停 留或在 停站 ；轎廂只應(yīng)在鎖緊元件嚙合至少7ram時(shí)才能啟動(dòng) ，且鎖 緊元件的嚙合能滿足在朝著開門 的方向的一定標(biāo)準(zhǔn)的力的作 用下 、不降低鎖住的有效性。但實(shí)際工作中 ， 我們經(jīng)常發(fā)現(xiàn)電梯存在門鎖嚙合間隙過 小 ．擋塊松 動(dòng) ． 變形等一系列 g【發(fā) 事故的 隱患 。 3 由于違章操作而引起 的墜 落事 故
事故原因: 按照國(guó)家有關(guān)標(biāo) 準(zhǔn) 的要 求 ，電梯 操 作維 修 人 員應(yīng) 經(jīng) 勞動(dòng)部 門培訓(xùn)后持證上 崗 ，嚴(yán)禁無(wú)證操作維修電梯 。緊 急開鎖 的三 角型 鑰匙 應(yīng) 有 專人 負(fù) 責(zé) ，鑰匙 應(yīng)帶 有 書面 說(shuō) 明 ，緊急 開鎖 后 應(yīng) 首先 確 認(rèn) 電梯所 在的位 置 。維修人員如確實(shí)需要短接廳 、轎門開關(guān) 時(shí) ，工作完畢應(yīng)及 時(shí)拆 除 。濟(jì)南市連續(xù)幾年都有使用緊急開鎖鑰 匙而引發(fā)的墜 落事故
如果人人都掌握了全面的電梯安全小知識(shí)，電梯事故或許不再那么可怕！
九、爆破事故原因中誘發(fā)事故的原因有？
爆破崩人事故的原因，歸納起來(lái)有以下幾個(gè)方面：
（1）未執(zhí)行“三人連鎖放炮制”。爆破時(shí)未設(shè)警戒或警戒人員不認(rèn)真履行職責(zé)，使人員誤入爆破區(qū)。
（2）爆破前不清點(diǎn)人數(shù)，有人在爆破區(qū)未出來(lái)。
（3）爆破安全距離不夠。
（4）爆破不響時(shí)，不將母線從放炮器上摘下扭成短路，就進(jìn)入工作面檢查線路，斷路連接后，發(fā)炮器殘余電荷放電或雷管緩爆等。
（5）班組長(zhǎng)未接到爆破工爆破完畢報(bào)告，未進(jìn)行檢查就撤除警戒，人員誤入爆破區(qū)。
（6）處理瞎炮，違反規(guī)定用鎬刨、壓風(fēng)吹或打眼打在瞎炮上等造成瞎炮響炮。
（7）打眼裝藥平行作業(yè)，打穿裝藥眼造成爆炸事故。
（8）幾個(gè)爆破地點(diǎn)在同一會(huì)點(diǎn)進(jìn)行起爆，爆破母線沒有隨放隨掛，誤接爆破母線造成事故。
十、高鐵事故多還是飛機(jī)事故多？
飛機(jī)的事故率要比高鐵低得多。根據(jù)國(guó)際民航組織的數(shù)據(jù)，2019年全球民用航空業(yè)的事故率為每100萬(wàn)次飛行0.27起，而中國(guó)高鐵的事故率為每100萬(wàn)次運(yùn)營(yíng)0.09起。這表明飛機(jī)的安全性能要比高鐵更高。這是因?yàn)轱w機(jī)在飛行過程中受到的外界干擾較少，而且飛行員和機(jī)組人員接受的培訓(xùn)和考核也更加嚴(yán)格。同時(shí)，飛機(jī)的技術(shù)和設(shè)備也更加先進(jìn)，能夠更好地保障飛行安全。
