【簡介：】美國波音公司和和中國商飛合作的可能性為零。為什這么說呢？其一，大飛機的制造，無論從技術上，還是從軍用和民用上，無論從戰(zhàn)略上還是從利益上，美國改府都不會批準兩家公司的合作，從目

美國波音公司和和中國商飛合作的可能性為零。為什這么說呢？其一，大飛機的制造，無論從技術上，還是從軍用和民用上，無論從戰(zhàn)略上還是從利益上，美國改府都不會批準兩家公司的合作，從目前打華為公司傾其所有手段，便能窺其一、二；其二，波音作為全球兩大航空飛機制商之一，它不會希望中國商飛成長并崛起，和它形成競爭關系并分攤全球航空產業(yè)一杯羮；其三，即便合作，其核心技術是封鎖的，合作的目的也是不讓中國獲得核心技術，還會阻礙中國的自我研發(fā)。中國政府自然早有意識，亦不會與其合作；其四，中國商飛在自我研發(fā)上己經獲得突破并取得階段性成功，目前己處于試飛驗證階段。另外，商飛和俄羅斯飛簽署大飛機的合作研發(fā)。

大飛機作為國之重器，戰(zhàn)略核心技術無法通過技術引進和合作獲取，因此，中國下定決心自起爐灶，走自我研發(fā)之路。只有自己掌握核心技術，才不會受制與人，才不會被動挨打，才能更好的保護國家和人民的核心利益。

新舟700飛機從天津能飛到上海嗎？

這個問題很有意思，涉及到國內民用航空制造業(yè)的發(fā)展歷程，老鷹航空從下面兩個方面來回答一下吧：

1、新舟60的發(fā)展背景；

上個世紀八十年代國內民航進行了政企分離改革，各地紛紛成立國有性質的航空公司，這就是當時的國航、東航、南航、西北航、西南航、北方航空、通用航空等等，除此之外，各地方政府也出資成立本地的航空公司，比如中原航空、四川航空、云南航空、海南航空、山東航空、上海航空等，可謂是百花齊放。

這一時期國內各航空公司對于飛機的需求非常旺盛，已經達到“饑不擇食”的程度，資本充實的就進口美國麥道或者波音、錢少的就進口空客飛機，再沒錢就選擇蘇聯(lián)飛機。在這種背景下當時的中航西飛公司就把運7-100型運輸機改成了客運型，賣給了國內航空公司跑支線航空運輸，可惜使用過程中出現(xiàn)了空難事故，導致運7-100型全部被停飛退役。

于是乎，西飛公司于1988年啟動新一代運7客運型的研發(fā)，這就是運7-200A，也就是在運7-200型基礎上改進。為了更好的開拓民航市場，這款新飛機開始嘗試采用歐美的進口貨，比如發(fā)動機就是選擇加拿大普惠的PT6渦槳發(fā)動機。1998年運7-200A就獲得了民航局適航證，但是國內民航公司不滿意。西飛公司決定繼續(xù)改進，這個時候運7-200A就改成了MA60，新舟60就是這樣起源出來了。MA60從1998年開始修改設計，發(fā)動機、航電、導航全部換成歐美產品，到2000年取得適航證，工作進展還是比較順利。

MA60商載60座，滿載情況下航程1600km，是一款標準的短程支線客機。投放之初MA60只有奧凱航空一家國內客戶，之后又多了一個幸福航空，然后就再無新的國內客戶了，可見MA60的市場前景并不好，幸福航空本身還是中航工業(yè)自己搞的航空公司。

2、MA-600/700型的背景；

2000年之后，中航西飛在MA60的基礎上繼續(xù)進行深度改進，按照國際適航標準進行。通俗的說，MA60是內銷版本，MA600則是出口版本。不過在航程和商載兩個指標上并未改變，依然保持著MA60的基本性能，可見其改進的工作量主要集中在航電系統(tǒng)上。

新舟700的定位就有很大不同了，這是保持新舟600的國際適航標準前提下，西飛公司推出的新舟600的加長增程型，有點類似于波音737-700和波音737-800之間的關系。新舟700的機身加長了6米，商載能力達到80座，最大（滿油）航程比新舟60多了300km，達到2700km。雖然公開資料未顯示其最大商載航程，但是考慮到新舟600的滿座航程已經達到1600km，估計新舟700的滿座航程應該在1600-1800km之間。

從天津到上海，直線距離1000km，航線距離一般在1200-1400km之間，新舟700搭載80名乘客還是可以完成飛行任務的。不過耗時會更長一些，因為新舟700的巡航速度只有550-580km/h，飛一趟下來估計需要近3個小時，比737或者320這樣的噴氣式客機要多出將近一個小時；再加上飛行高度最大只能達到7600米，客艙舒適度沒有大飛機好，時間長了乘客就會不舒適。

所以，新舟700主要還是用來飛短途的支線航線，航空公司不會用新舟700飛干線的，國內干線運輸以后就看C919的表演了。

——問題就回答到這里了——

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