【簡介：】本篇文章給大家談談《空中乘務管理》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、空管基礎知識
2、中國民用航空空中交通管理規(guī)則
3、民用航空空中交通管理規(guī)則(2
本篇文章給大家談談《空中乘務管理》對應的知識點，希望對各位有所幫助。
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空管基礎知識
空管是利用通信、導航技術和監(jiān)控手段對飛機飛行活動進行監(jiān)視和控制，保證飛行安全和有秩序飛行。那么你對空管了解多少呢?以下是由我整理關于空管知識的內容，希望大家喜歡!
空管的原理
適應飛行安全需求和航空運輸發(fā)展、解決空間飛機大增需要，也稱航空管理和空中管制?？罩薪煌ü苤频母攀鰹椋?/p>
1、利用通信、導航技術和監(jiān)控等專業(yè)手段對飛機飛行活動進行監(jiān)視、控制與指揮，從而保證飛機飛行安全和與使飛機按照一定線路秩序飛行。
2、在飛行航線的空域劃分為不同的管理空域，包括航路、飛行情報管理區(qū)、進近管理區(qū)、塔臺管理區(qū)、等待空域管理區(qū)等，并按管理區(qū)的范圍與情況選擇使用不同的雷達設備對飛機進行管制。
3、在管理空域內進行間隔劃分，飛機間的水平和垂直方向間隔構成空中交通管理的基礎。
4、由導航設備、雷達系統(tǒng)、二次雷達、通信設備、地面控制中心組成空中交通管理系統(tǒng)，完成監(jiān)視、識別、引導覆蓋區(qū)域內的飛機，保證其正常安全的飛行。
空管的限制因素
航空器飛行限制因素影響和制約航空器飛行的各種因素。包括：
1、航空器性能的限制：不同型號的飛機有不同的商務載重、起降條件、巡航時速等。50年代以前的客機不能飛往西藏高原，而當代則有多型飛機能在高原機場起降。
2、氣象條件的限制：不同型的航空器有不同的飛行氣象標準，因為氣候變化多端，時常會刮風下雨，以及各種自然災害，如龍卷風等，所以絕對的“全天候飛機”是不存在的。
3、不同性質的飛行任務的限制：運輸機要求在相對固定的高度層飛行，并且不同型號的飛機有不同的最佳飛行高度層。農業(yè)飛機噴灑農藥時要求在低空飛行，一般情況下飛得越低噴灑效果越好。
4、時間的限制：為了防止飛機在天空出現危險接近或相撞，既要在空間垂直方向和水平方向保持高度差和距離，同時在時間上要合理調配次序，拉開時間間隔。
5、地理環(huán)境的限制：如山峰、高壓電塔、電視塔等突出物都對飛行有影響，飛行規(guī)則對此有種種限制。還有，重要城市市區(qū)、軍事要地空域不準飛入，列為“空中禁區(qū)”。
6、地面保障設施的限制：為安全可靠地完成飛行任務，地面保障設施有：通信和導航、雷達、氣象、航行指揮、搜索和救援等，一旦這些設備不完備或出現故障.對飛行活動的限制就趨多。
7、地面對空活動的限制：如對空射擊靶場有活動的地區(qū)空域，禁止飛機飛入。
總之，航空器是在有限的空間、有限的時間和有限的條件下起飛、降落和飛行的、由于航空器的飛行受諸多因素的限制和影響，人們通過實踐以及飛行事故的痛苦教訓，逐步形成了一套管理空中飛行的規(guī)章制度和組織，即空中交通管制。
空管的管制方法
1、程序管制
程序管制方式對設備的要求較低，不需要相應監(jiān)視設備的支持，其主要的設備環(huán)境是地空通話設備。管制員在工作時，通過飛行員的位置報告分析、了解飛機間的位置關系，推斷空中交通狀況及變化趨勢，同時向飛機發(fā)布放行許可，指揮飛機飛行。
航空器起飛前，機長必須將飛行計劃呈交給報告室，經批準后方可實施。飛行計劃內容包括飛行航路(航線)、使用的導航臺、預計飛越各點的時間、攜帶油量和備降機場等。空中交通管制員根據批準的飛行計劃的內容填寫在飛行進程單內。當空中交通管制員收到航空器機長報告的位置和有關資料后，立即同飛行進程單的內容校正，當發(fā)現航空器之間小于規(guī)定垂直和縱向、側向間隔時，立即采取措施進行調配間隔。這種方法速度慢精確度差，為保證安全因而對空中飛行限制很多，如同機型同航路同高度需間隔10分鐘，因而在劃定的空間內所能容納的航空器較少。這種方法是中國民航管制工作在以往很長一段時間使用的主要方法。
該方法也在雷達管制區(qū)雷達失效時使用。在隨著民用航空事業(yè)的迅速發(fā)展，飛行量的不斷增長，中國民航加強了雷達、通信、導航設施的建設，并協(xié)同有關部門逐步改革管制體制，在主要航路、區(qū)域已實行先進的雷達管制。
2、雷達管制
雷達管制員根據雷達顯示，可以了解本管制空域雷達波覆蓋范圍內所有航空器的精確位置，因此能夠大大減小航空器之間的間隔，使管制工作變得主動，管制人員由被動指揮轉變?yōu)橹鲃又笓]，提高了空中交通管制的安全性、有序性、高效性。
在民航管制定使用的雷達種類為一次監(jiān)視雷達和二次監(jiān)視雷達。一次監(jiān)視雷達發(fā)射的一小部分無線電脈沖被目標反射回來并由該雷達收回加以處理和顯示，在顯示器上只顯示一個亮點而無其他數據。二次監(jiān)視雷達是一種把已測到的目標與一種以應答機形式相配合設備協(xié)調起來的雷達系統(tǒng)，能在顯示器上顯示出標牌、符號、編號、航班號、高度和運行軌跡等及特殊編號。
3、兩者區(qū)別
雷達管制與程序管制相比是空中交通管制的巨大進步。
程序管制和雷達管制最明顯的區(qū)別在于兩種管制手段允許的航空器之間最小水平間隔不同。在區(qū)域管制范圍內，程序管制要求同航線同高度航空器之間最小水平間隔10分鐘(對于大中型飛機來說，相當于150KM左右的距離)，雷達監(jiān)控條件下的程序管制間隔只需75KM，而雷達管制間隔僅僅需要20KM。
中國民用航空空中交通管理規(guī)則
第一章 總則一、離場航空器應當向塔臺管制室或者進近管制室作出的請示和報告
（一）請求放行許可、開車、滑行；
（二）請求進入跑道；
（三）請求起飛
（四）上升到第二等待高度層前，或者飛離塔臺管制室管制空域時，報告飛行高度。與進近管制室聯(lián)絡并且取得飛離該空域的指示；
（五）應當向進近管制室報告飛離進近管制空域的時間、飛行高度以及與區(qū)域管制室聯(lián)絡的情況。二、航線飛行中應當向區(qū)域管制室作出的請示和報告
（一）報告飛離進近管制空域的時間、飛行高度；
（二）占用規(guī)定高度層、請求改變高度；
（三）飛越位置報告點時刻、位置、飛行高度、預計飛越下一位置報告點或者到達著陸機場的時刻；
（四）在進入相鄰管制空域5分鐘前，將進入該管制空域的預計時間、飛行高度，報告前方管制室；
（五）向飛離的管制室報告飛越管制邊界的時刻、飛行高度，并請求脫離聯(lián)絡；
（六）進入著陸機場空域15分鐘以前，報告預計進入進近管制空域或者走廊口的時間、到達機場（導航臺）上空的時間，并請求進入條件；
（七）向飛越機場報告進入、飛離進近管制空域的時間、飛行高度和飛越機場導航臺的時間。三、進場航空器應當向塔臺管制室或者進近管制室作出的請示和報告
（一）進入進近管制空域或者走廊口的時間、飛行高度。
（二）儀表進近時：
1．報告飛越、正切遠距導航臺及其飛行高度；
2．開始程序轉彎（反向程序進近）、開始第三轉彎（直角航線進近程序）；
3．切入儀表著陸系統(tǒng)航道；
4．飛越遠距導航臺的高度、飛行條件和著陸許可；
5．復飛。
（三）目視進近時：
1．請求加入起落航線；
2．報告加入起落航線的位置和高度；
3．請求著陸許可；
（四）著陸后，報告脫離跑道。四、航空器應當作出的其他請示和報告
（一）在飛越國境前15分鐘，應當與飛入國有關管制單位建立聯(lián)絡，報告航空器位置、預計飛越國境的時間，取得進入國境的許可和進入條件，同時將上述情況報告即將飛離的區(qū)域管制室；
（二）向國外有關管制單位報告飛越國境（導航臺）的時間和飛行高度；
（三）飛行中發(fā)生特殊情況，只要時時間允許，應當將所發(fā)生的情況和準備采取的措施報告管制員；
（四）遇有危險天氣需要改變高度層或者偏離航線繞飛時，應當提前申請，批準后方可實施；
（五）飛行過程中，航空器駕駛員應當與管制室保持長守；
（六）管制員要求的其它報告。第五條 空中交通服務是空中交通管理的主要部分，包括空中交通管制服務、飛行情報服務和告警服務。
空中交通管制服務的任務是防止航空器與航空器相撞及在機動區(qū)內航空器與障礙物相撞，維護和加快空中交通的有序流動。
飛行情報服務的任務是向飛行中的航空器提供有助于安全和有效地實施飛行的建議和情報。
告警服務的任務是向有關組織發(fā)出需要搜尋援救航空器的通知，并根據需要協(xié)助該組織或協(xié)調該項工作的進行。
上述空中交通服務由空中交通管制單位提供。第六條 空中交通流量管理的任務是在空中交通流量接近或達到空中交通管制可用能力時，適時地進行調整，保證空中交通量最佳地流入或通過相應區(qū)域，盡可能提高機場、空域可用容量的利用率。第七條 空域管理的任務是依據既定空域結構條件，實現對空域的充分利用，盡可能滿足經營人對空域的需求。第八條 組織與實施民用航空空中交通管理工作，應當貫徹“保證安全第一，改善服務工作，爭取飛行正?！钡姆结槪瑖烂芙M織、嚴格管理、嚴守規(guī)章制度。第九條 本規(guī)則使用的術語的含義，在本規(guī)則附件一《定義》中規(guī)定。第二章 一般規(guī)則第一節(jié) 空中交通管制單位第十條 民用航空空中交通管制工作分別由下列空中交通管制單位實施：
（一）機場塔臺空中交通管制室（簡稱塔臺管制室）；
（二）空中交通服務報告室；
（三）進近管制室（終端管制室）；
（四）區(qū)域管制室（區(qū)域管制中心）；
（五）民航地區(qū)管理局調度室（簡稱管理局調度室）；
（六）民航總局空中交通管理局總調度室（簡稱總調度室）。
民用航空空中交通管理規(guī)則(2017)
第一章 總則第一條 為了保障民用航空飛行活動安全、有序和高效地進行，依據《中華人民共和國民用航空法》《中華人民共和國飛行基本規(guī)則》《通用航空飛行管制條例》以及國家其他有關規(guī)定，制定本規(guī)則。第二條 本規(guī)則適用于依法在中華人民共和國領域內以及根據中華人民共和國締結或者參加的國際條約規(guī)定的，由中華人民共和國提供空中交通服務的民用航空空中交通活動。
本規(guī)則是組織實施民用航空空中交通管理的依據。各級民用航空管理機構和從事民用航空活動的單位和個人，以及在我國飛行情報區(qū)內活動的外國航空器飛行人員，均應當遵守本規(guī)則。第三條 中國民用航空局（以下簡稱民航局）負責統(tǒng)一管理全國民用航空空中交通管理工作，中國民用航空地區(qū)管理局（以下簡稱地區(qū)管理局）負責監(jiān)督管理本轄區(qū)民用航空空中交通管理工作。第四條 空中交通管理的目的是有效地維護和促進空中交通安全，維護空中交通秩序，保障空中交通順暢?？罩薪煌ü芾戆罩薪煌ǚ铡⒖罩薪煌髁抗芾砗涂沼蚬芾?。第五條 空中交通服務包括空中交通管制服務、飛行情報服務和告警服務。
空中交通管制服務的目的是防止航空器與航空器相撞及在機動區(qū)內航空器與障礙物相撞，維護和加快空中交通的有序流動。
飛行情報服務的目的是向飛行中的航空器提供有助于安全和有效地實施飛行的建議和情報。
告警服務的目的是向有關組織發(fā)出需要搜尋援救航空器的通知，并根據需要協(xié)助該組織或者協(xié)調該項工作的進行。第六條 空中交通管制服務包括機場管制服務、進近管制服務和區(qū)域管制服務。
機場管制服務是向在機場機動區(qū)內運行的航空器以及在機場附近飛行且接受進近和區(qū)域管制以外的航空器提供的空中交通管制服務。
進近管制服務是向進場或者離場飛行階段接受管制的航空器提供的空中交通管制服務。
區(qū)域管制服務是向接受機場和進近管制服務以外的航空器提供的空中交通管制服務。第七條 空中交通流量管理是在空中交通流量接近或者達到空中交通管制可用能力時，適時地進行調整，保證空中交通最佳地流入或者通過相應區(qū)域，提高機場、空域可用容量的利用率。第八條 空域管理是依據國家相關政策，逐步改善空域環(huán)境，優(yōu)化空域結構，盡可能滿足空域用戶使用空域的需求。第九條 航空器在管制區(qū)域內的空中交通活動應當接受空中交通管制單位提供的空中交通管制服務，并遵守空中交通管制員（以下簡稱管制員）的指令和許可。
提供空中交通管制服務的單位及其人員，應當按照法規(guī)和規(guī)章的要求履行職責，對危及或者影響空中交通安全的行為，可以采取適當有效的措施保障航空器的安全。第十條 在臨時飛行空域內進行通用航空飛行的，由從事通用航空飛行活動的單位、個人負責組織實施，并對其安全負責。在起降點飛行的組織指揮，由從事通用航空飛行活動的單位、個人負責。第十一條 提供空中交通服務的單位應當加強與飛行管制部門和其他航空單位的協(xié)調配合，共同采取有效措施，保證空中交通安全。第十二條 組織與實施民用航空空中交通管理工作，應當保證安全第一，改善服務工作，爭取飛行正常，遵循集中統(tǒng)一、分工負責、協(xié)調高效、優(yōu)質服務的原則。第十三條 民航局鼓勵和支持民用航空空中交通管理領域的科學技術研究與應用、人才培養(yǎng)、國際合作與交流，不斷提高空中交通管理水平。對空中交通管理工作做出突出貢獻的單位和個人，給予獎勵。第二章 機構與運行管理第一節(jié) 空中交通管制單位第十四條 空中交通服務由空中交通管制單位（以下簡稱管制單位）提供。管制單位應當為下列航空器活動提供空中交通管制服務：
（一）高空管制區(qū)、中低空管制區(qū)、進近管制區(qū)、機場管制地帶內的所有儀表飛行規(guī)則的飛行；
（二）中低空管制區(qū)、進近管制區(qū)、機場管制地帶內的所有目視飛行規(guī)則的飛行；
（三）特殊目視飛行規(guī)則的飛行；
（四）機場交通。第十五條 為了提供空中交通管制服務，管制單位應當：
（一）獲取航空器飛行計劃和有關變化的情況，以及航空器飛行動態(tài)；
（二）根據掌握的信息，確定航空器位置及其相對關系；
（三）發(fā)布空中交通管制許可與指令，提供飛行情報，防止受管制的航空器相撞，維持空中交通秩序，加速空中交通流量；
（四）當航空器可能與其他管制單位管制下的航空器發(fā)生沖突時，或者在將航空器移交給其他管制單位之前，應當向該管制單位進行必要的通報協(xié)調。
關于《空中乘務管理》的介紹到此就結束了。
