【簡介：】本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩芾砝碚摗穼闹R點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、航空安全的重要性


2、淺談如何減少人為因素對航空安全工作的影響


3、簡述民

本篇文章給大家談?wù)劇逗娇瞻踩芾砝碚摗穼闹R點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、航空安全的重要性
• 2、淺談如何減少人為因素對航空安全工作的影響
• 3、簡述民用航空安全的概念和主要內(nèi)容
• 4、如何理解民航的“四不放過”理論 詳細?0?3
• 5、民航安全管理的發(fā)展分為哪幾個階段
• 6、國際民用航空組織的主要活動

航空安全的重要性

安全是飛行的生命線，是航空公司立足之本，是一切工作的奠基石，是紅線，觸碰不得，如同高壓電。上升到國家層面，安全是國之要器，不可或缺，尤其是航空公司，安全是首要任務(wù)和目標，不可忽視，更不能放松。擁有了安全，才能擁有一切。因此，天天講安全，從抓安全，以成為航空企業(yè)重中之重，而且體則包括以下幾個方面：

一是扎實培養(yǎng)安全意識，讓安全滲透到工作，飛行的環(huán)境中的方方面面，成為無意識的行為。這需要從點滴細節(jié)著手，嚴格安全管理，加大力度，不僅要確保安全，更重要的事明白安全的真正含義及其重要性。

二是培養(yǎng)遵紀守法，按章辦事的飛行作風，做一名手冊飛行員。遵章守紀，嚴格標準操作程序，才能行為規(guī)范，杜絕盲目蠻干。

三是加強安全的執(zhí)行力，加強監(jiān)督檢查，強迫安全意識，思想要高度重視。自身嚴格要求，時刻體現(xiàn)安全的重要性和對安全人士的緊迫感。

四是力爭安全的可持續(xù)性，可執(zhí)行性，可操作性。一切要落實在實處，不能只做紙上文章，只是應付上級部門檢查，要堅決杜絕。飛行安全只有起點沒有終點。我們時時刻刻講安全，目的就是不能放松和麻痹大意。只有警鐘長鳴，才能提高安全的警惕性，要將各項安全措施落實到實處，就要采取不同的方式方法，避免時間久了，而對安全疏忽，放松導致事故的發(fā)生。

建立安全意識，首先要懂得安全的重要性，培養(yǎng)全員的安全意識，就要從學習著手。只有具備豐富的理論基礎(chǔ)知識，懂得其規(guī)章法規(guī)。從運行手冊到業(yè)務(wù)技能等。所有都要從學習開始。不斷的學習，用以充實自身思想理念，從而提高自身綜合素質(zhì)及對安全人士的深刻性才能有驚喜的飛行前準備，嚴謹?shù)娘w行作風。在整個飛行過程中，才能將安全意識不斷融入其中，杜絕隱患漏洞，確保每一次飛行安全。

淺談如何減少人為因素對航空安全工作的影響

據(jù)有關(guān)機構(gòu)對國內(nèi)外民航飛行事故、差錯統(tǒng)計，80%以上的飛行事故差錯與人為因素有關(guān)。為此，世界各國都在積極探索解決人為因素的途徑。人為因素研究是涉及多學科的系統(tǒng)工程，從人——機——環(huán)系統(tǒng)以及人與人之間各界面的協(xié)調(diào)，通過建立更加合理的人機系統(tǒng)，達到防止事故差錯發(fā)生，提高工作效率，保障安全生產(chǎn)的目的。因此，要提高安全工作的管理水平，延長安全保障周期，就必須高度重視人為因素的作用。本人將從以下幾方面淺談如何減少航空安全工作的人為因素影響。一、由“破窗理論”想到的美國斯坦福大學心理學家詹巴斗曾進行過一項試驗，將兩輛一模一樣的汽車擺放不同位置，一輛擺在一個中產(chǎn)階級社區(qū)，另一輛擺在相對雜亂的一個社區(qū)并將頂窗打開。結(jié)果不出一天，擺在相對雜亂的一個社區(qū)的車被人偷走，前一輛擺了一周安然無恙。隨后，詹巴斗用錘子把這輛車的玻璃砸了個大洞，結(jié)果幾小時后這輛車也不見了。于是，政治學家威爾遜和犯罪學家凱林以這項實驗為基礎(chǔ)，提出“破窗理論”，如有人打破一個建筑物的窗戶玻璃，而這扇窗戶又得不到及時的維修，別人就可能受到某些暗示性，縱容他們?nèi)ゴ蚱聘嗟拇皯舨ＡА＞枚弥?，這些破窗就給人以無序的感覺，結(jié)果在這種公眾麻木不仁的氛圍中，事故和犯罪就會滋生，增長。筆者認為，“破窗理論”不但揭示了社會生活中的一般現(xiàn)象，而且也深刻地詮釋了航空“安全制度”的重要性，為我們落實規(guī)章制度、防范不安全事件與減少人為因素提供了有利的支持。首先，“破窗實驗”證明，汽車被盜，是由于“打開車窗玻璃”和“打破車窗玻璃”的無序狀態(tài)是人為帶來的。同樣，航空安全制度的不落實也絕非無緣無故，其根本原因就在于有些員工擅自地打破了“制度之窗”，致使制度落實出現(xiàn)“口子”和漏洞，組織上又未及時進行“堵塞”與“維修”而造成的。其次，“破窗理論”說明，有序“窗戶”的被打破是漸進的，同時，航空安全制度被“破窗”，也有一個由小到大的發(fā)展過程。平時不注意員工諸多小小的“破窗”之舉或僅把“三到位”掛在嘴上，很少落實在行動上，不及時發(fā)現(xiàn)和制止個別員工“破窗”行為，對其進行教育和處理，更不會去對已被打破的“窗口”進行“維修”。長此以往，不但效仿“破窗”的員工會多起來，而且安全制度“口子”也會愈來愈大。這種制度不落實的發(fā)展過程，必然導致事故征候乃至事故的頻發(fā)?！捌拼袄碚摗鄙羁痰孛魇疚覀?，減少人為因素需加強安全教育，做到以下幾點：（一）教育員工不做“破窗”人。企業(yè)要把落實安全制度的教育貫穿到安全生產(chǎn)的全過程及各個環(huán)節(jié)中去。通過教育要使大家站在行業(yè)高風險特點的高度，充分認清落實規(guī)章制度對于確保航空安全的根本性、長期性和穩(wěn)定性的重要作用，增強自覺性，養(yǎng)成按序行事，照章辦事的習慣，不做“破窗”的第一人，也不效仿他人去“破窗”，形成全員、全方位、全過程、全天候落實安全制度的濃厚氛圍。（二）激勵員工自覺做“補窗”人。人的思想認識，安全責任感，業(yè)務(wù)技術(shù)乃至設(shè)備狀況等都可能成為直接影響制度落實的因素，稍不注意，就可能使制度出現(xiàn)“缺口”和漏洞，員工綜合素質(zhì)的提高有助于及時發(fā)現(xiàn)問題，及時“補窗”。此外，單位應建立獎勵機制，以激勵員工及時進行“補窗”，堵塞漏洞，把損失降到最小。（三）安監(jiān)部門做好防范“破窗”的監(jiān)管人。對于安全監(jiān)察部門來講，沒有真正的監(jiān)督，就沒有真正的執(zhí)行。監(jiān)督是執(zhí)行力的靈魂。不斷地監(jiān)督和跟進，能夠有效暴露計劃和實際行動之間的差距，有效糾正規(guī)章制度執(zhí)行過程中的偏差。IBM的CEO郭士納提出：“人們不會做你希望的，只會做你檢查的”，因此，我們的做法是：發(fā)現(xiàn)哪個環(huán)節(jié)最薄弱，就制定相應的制度，反復督促檢查，直至工作出現(xiàn)顯著改進。二、由“執(zhí)行力”想到的“執(zhí)行力”看似簡單的概念打破了企業(yè)興衰成敗的深刻根源。長期以來，民航行業(yè)從領(lǐng)導到職工的工作習慣和思維模式都具有顯著的國企特點，受業(yè)務(wù)量迅猛增長的沖擊，內(nèi)部諸多隱患逐一顯露，如何貫穿執(zhí)行力已迫在眉睫。執(zhí)行力概念最早提出時，對于員工，指的是“執(zhí)行并完成任務(wù)的能力”，對于企業(yè)，指的是“執(zhí)行并實現(xiàn)既定目標戰(zhàn)略的能力”。執(zhí)行力主要具有三個核心要素：企業(yè)愿景、核心價值觀和戰(zhàn)略目標。清晰、獨特、代表長遠利益的企業(yè)愿景是員工自動自發(fā)、不斷奮斗的精神依托，是企業(yè)持續(xù)發(fā)展的根本動力。核心價值觀是企業(yè)對自身存在價值的思考和總結(jié)，是員工共同的價值取向。空管企業(yè)的核心價值應該是：為航班和旅客創(chuàng)造安全價值。部分員工對“安全第一”的理解停留在表面上，以為自己的工作只是為博得領(lǐng)導的認可，少數(shù)機關(guān)人員更是覺得安全與己無關(guān)，沒有意識到為一線服務(wù)就是在為安全服務(wù)，工作導向上與“安全”和一線的實際需求相脫離，使一線失去了有效支持。我們應引導大家逐步設(shè)立“關(guān)心一線、服務(wù)一線”的大局意識，2007年在航管樓旁設(shè)立空管食堂，全面整修各室工作間、休息室，從外部環(huán)境上啟動一個積極良好的心態(tài)，增強了員工的榮譽感和責任感。不可否認，只有企業(yè)的每一個個體的執(zhí)行力提升了，才能體現(xiàn)出執(zhí)行力的優(yōu)勢。提高執(zhí)行力的方法是：強化執(zhí)行角色認知，增強執(zhí)行意識，提高責任感。在正常的工作中，員工按照相對固定的程序履行其職責，即：值班。這時，每一位員工就是一位執(zhí)行者，一位良好素質(zhì)的執(zhí)行者，不僅應具有較強的業(yè)務(wù)技能和相應的思想品質(zhì)，而且能夠有效地完成各類生產(chǎn)任務(wù)。由此可見，執(zhí)行者能否實現(xiàn)執(zhí)行目標、能否在執(zhí)行過程中充分展示自己的責任感和能力，首要的是能否充分認識自己在崗位上扮演的角色，不會因崗位職責越清晰反而造成更多的局限性?；虍斢龅叫枰献骰虿块T協(xié)同的工作時，出現(xiàn)相互推諉的現(xiàn)象。如果把崗位看成一個責任點，角色就是一個責任面，需要對執(zhí)行過程責任點以外的許多問題負有責任感。崗位是一個相對固定的樞紐點，而角色則是將這些樞紐點串聯(lián)起來的脈絡(luò)。崗位職責告訴執(zhí)行者做什么，而角色則告訴執(zhí)行者應該用什么樣的態(tài)度和方式去做。這就要求規(guī)章制度有對員工的崗位角色進行具體的描述和規(guī)范，即是要求將各崗位的“角色要求”寫入規(guī)章制度，對確定崗位既有“職責要求”，又有“角色要求”，全面規(guī)范員工的行為，提高責任感。還有，完善執(zhí)行流程，重點強化人員配置、業(yè)務(wù)運行、執(zhí)行跟進三項核心流程。流程是執(zhí)行的關(guān)鍵要素，流程通暢與否決定著執(zhí)行的效能，我們在強化員工執(zhí)行意識的同時，注重流程制度的建設(shè)，特別是人員配置、業(yè)務(wù)運行、執(zhí)行跟進三大核心流程的改進。一點思考隨著空管建設(shè)的深入發(fā)展，我們越發(fā)強烈地感受到執(zhí)行力（制度程序）與執(zhí)行文化（思想觀念）兩個概念的區(qū)別與相互作用。一方面，制度與程序是推動文化建設(shè)的基礎(chǔ)和保證，制度的執(zhí)行會促進員工觀念的轉(zhuǎn)變，使“執(zhí)行”逐漸成為習慣，另一方面，規(guī)章制度不可能面面俱到，“包治百病”，工作的許多方面、環(huán)節(jié)是制度作用不到的，制度上留下的“空隙”，必須用“文化”去彌補。今后的工作的方向應從它們的結(jié)合點入手，高起點、高標準地規(guī)范化管理工作與人為因素緊密地聯(lián)系起來，研究分析如何在規(guī)范化工作中充分考慮到人為因素，如何將人為因素納入規(guī)范化管理手冊的方式加以確認，減少人為因素對航空安全的影響。再者，規(guī)范化管理工作也需充分考慮人為因素，這需要首先研究人為因素到底在安全工作中產(chǎn)生什么樣隱患，在制定規(guī)范化管理手冊時，從崗位職責的設(shè)定、工作流程的安排到設(shè)備的操作程序維護方法，從安全教育方式方法、安全檢查的內(nèi)容到人員的業(yè)務(wù)培訓等方面制定相應的對策，從規(guī)章制度上正確處理、化解人——機——環(huán)各界面之間的矛盾和問題，從制度上彌補和制約人的弱點。最后，安全管理工作應該與規(guī)范化管理工作緊密結(jié)合起來，通過規(guī)范化管理工作來抓安全生產(chǎn)，實現(xiàn)規(guī)范化、科學化的安全管理，只有這樣，安全工作才能真正落到實處。免責聲明：本文僅代表作者個人觀點，與鳳凰網(wǎng)無關(guān)。其原創(chuàng)性以及文中陳述文字和內(nèi)容未經(jīng)本站證實，對本文以及其中全部或者部分內(nèi)容、文字的真實性、完整性、及時性本站不作任何保證或承諾，請讀者僅作參考，并請自行核實相關(guān)內(nèi)容。

簡述民用航空安全的概念和主要內(nèi)容

航空安全是為保證不發(fā)生與航空器運行有關(guān)的人員傷亡和航空器損壞等事故。航空安全主要包括飛行安全、航空地面安全和空防安全。

第一條：為了防止對民用航空活動的非法干擾，維護民用航空秩序，保障民用航空安全，制定本條例。

第二條：本條例適用于在中華人民共和國領(lǐng)域內(nèi)的一切民用航空活動以及與民用航空活動有關(guān)的單位和個人。

在中華人民共和國領(lǐng)域外從事民用航空活動的具有中華人民共和國國籍的民用航空器適用本條例；但是，中華人民共和國締結(jié)或者參加的國際條約另有規(guī)定的除外。

第三條：民用航空安全保衛(wèi)工作實行統(tǒng)一管理、分工負責的原則。

民用航空公安機關(guān)(以下簡稱民航公安機關(guān))負責對民用航空安全保衛(wèi)工作實施統(tǒng)一管理、檢查和監(jiān)督。

第四條：有關(guān)地方人民政府與民用航空單位應當密切配合，共同維護民用航空安全。

第五條：旅客、貨物托運人和收貨人以及其他進入機場的人員，應當遵守民用航空安全管理的法律、法規(guī)和規(guī)章。

第六條：民用機場經(jīng)營人和民用航空器經(jīng)營人應當履行下列職責：

(一)制定本單位民用航空安全保衛(wèi)方案，并報國務(wù)院民用航空主管部門備案；

(二)嚴格實行有關(guān)民用航空安全保衛(wèi)的措施；

(三)定期進行民用航空安全保衛(wèi)訓練，及時消除危及民用航空安全的隱患。

與中華人民共和國通航的外國民用航空企業(yè)，應當向國務(wù)院民用航空主管部門報送民用航空安全保衛(wèi)方案。

第七條：公民有權(quán)向民航公安機關(guān)舉報預謀劫持、破壞民用航空器或者其他危害民用航空安全的行為。

第八條：對維護民用航空安全做出突出貢獻的單位或者個人，由有關(guān)人民政府或者國務(wù)院民用航空主管部門給予獎勵。

擴展資料

1、飛行安全：在航空器運行期間不發(fā)生由于飛行或其他原因造成的人員傷亡、航空器損壞等事故。

2、航空地面安全：圍繞航空器運行而在停機坪和飛行區(qū)范圍內(nèi)開展生產(chǎn)活動的安全。防止發(fā)生航空器損壞、旅客和地面人員傷亡及各種地面設(shè)施損壞事件。同時還包括飛機維護、裝卸貨物及服務(wù)用品、航空器加油等活動的安全，以及軍用航空器武器、彈藥安全等。

3、安防安全：防止發(fā)生影響航空器正常運行和直接危及飛行安全的非法干擾活動，以及防止地面武器誤射等。

參考資料來源：百度百科——航空安全

如何理解民航的“四不放過”理論 詳細?0?3

“四不放過”是指不查清原因不放過，不分清責任不放過，

不采取有效措施不放過，不嚴肅處理不放過。這是我國民航對發(fā)

生不安全事件在航空安全管理領(lǐng)域提出的一種方法，已實行多

年，取得了一些成效，且仍是目前安全管理的主要方式。但在執(zhí)

行中也出現(xiàn)了一些偏差，過多地把對不安全事件的管理放在不嚴

肅處理不放過方面，認為這樣才是嚴，造成一種不允許人犯任何

錯誤的勢態(tài)，結(jié)果往往是發(fā)生不安全事件后，當事人不講真話，

單位對事件大事化小，小事化了，或隱瞞不報，沒有認真查找原

因進行整改?，F(xiàn)在國際航空界對于懲罰的作用有了更加開明的認

識，即：差錯不一定是起因，而是某些情況或環(huán)境的結(jié)果，對組

織弱點和安全缺陷進行系統(tǒng)的識別比懲罰個人對安全管理更有

成效。當然，這并不是說組織不需要對那些經(jīng)過勸告、或額外培

訓未能獲得提高的員工采取措施。那么，對“不嚴肅處理不放過”

航規(guī)章條例以及國際民航組織相應國際標準和建議措施的原則

基礎(chǔ)上，應將處罰分為三種類型來處理：

第一，對于事故的處罰應按照《國務(wù)院關(guān)于特大安全事故行

政責任追究的規(guī)定》，對領(lǐng)導者和當事人進行處罰。

第二，對于事故征候應進行分類處罰。對故意違規(guī)、違章并

造成經(jīng)濟損失的必須進行處罰；對無意違規(guī)、違章并無經(jīng)濟損失

的應視情減輕處罰；

第三，對于嚴重差錯以下的事件應側(cè)重在不查明原因不放

過，注重對事件的分析和采取有效的整改措施。原則上對積極主

民航安全管理的發(fā)展分為哪幾個階段

中國民用航空局（Civil Aviation Administration of China，簡稱“民航局”）雖然提出了建立民航安全管理體系（SMS）的基本要求和相關(guān)要素，但并沒給出具體的操作指南、實施規(guī)范和審核標準，目前國內(nèi)也無一成功的民航企業(yè)案例可供參照和借鑒。成功實施SMS的關(guān)鍵在于正確的認識、良好的方法和積極的行動。在開展SMS建設(shè)時，應根據(jù)SMS基本理念，結(jié)合中國民航與本企業(yè)的實際，在安全管理機制上進行大膽探索與實踐，不斷地創(chuàng)新安全管理方法與手段，扎實推進，持續(xù)改進，最終建立起一套適合民航企業(yè)自身特點和需要的SMS。筆者根據(jù)前期推行SMS的實踐經(jīng)驗和反思，總結(jié)出了實施民航企業(yè)SMS的十大關(guān)鍵環(huán)節(jié)和基本解決思路。

國際民用航空組織的主要活動

國際民航組織按照《芝加哥公約》的授權(quán)，發(fā)展國際航行的原則和技術(shù)。近二十年，各種新技術(shù)飛速發(fā)展，全球經(jīng)濟在環(huán)境也發(fā)生了巨大變化，對國際民用航空的航行和運輸管理制度形成了前所未有的挑戰(zhàn)。為加強工作效率和針對性，繼續(xù)保持對國際民用航空的主導地位，國際民航組織制訂了戰(zhàn)略工作計劃，重新確定了工作重點，于1997年2月由其理事會批準實施。

（1）法規(guī)（Constitutional Affairs）

修訂現(xiàn)行國際民航法規(guī)條款并制訂新的法律文書。主要項目有：

敦促更多的國家加入關(guān)于不對民用航空器使用武力的《芝加哥公約》第3分條和在包用、租用和換用航空器時由該航空器登記國向使用國移交某些安全職責的第83分條（我國均已加入）。

敦促更多的國家加入《國際航班過境協(xié)定》（我國尚未加入）。

起草關(guān)于統(tǒng)一承運人賠償責任制度的“新華沙公約”。

起草關(guān)于導航衛(wèi)星服務(wù)的國際法律框架。

（2）航行（Air Navigation)

制訂并刷新關(guān)于航行的國際技術(shù)標準和建議措施是國際民航組織最主要的工作，《芝加哥公約》的18個附件有17個都是涉及航行技術(shù)的。戰(zhàn)略工作計劃要求這一工作跟上國際民用航空的發(fā)展速度，保持這些標準和建議措施的適用性。

規(guī)劃各地區(qū)的國際航路網(wǎng)絡(luò)、授權(quán)有關(guān)國家對國際航行提供助航設(shè)施和空中交通與氣象服務(wù)、對各國在其本國領(lǐng)土之內(nèi)的航行設(shè)施和服務(wù)提出建議，是國際民航組織“地區(qū)規(guī)劃（Regional Air Navigation Planning）”的職責，由7個地區(qū)辦事處負責運作。由于各國越來越追求自己在國際航行中的利益，沖突和糾紛日益增多，致使國際民航組織的統(tǒng)一航行規(guī)劃難以得到完全實施。戰(zhàn)略工作計劃要求加強地區(qū)規(guī)劃機制的有效性，更好地協(xié)調(diào)各國的不同要求。

（3）安全監(jiān)察（Safety Oversight Program）

全球民航重大事故率平均為1.44架次/百萬架次，隨著航空運輸量的增長，如果這一比率不降下來，事故的絕對次數(shù)也將上升到不可接受的程度。國際民航組織從九十年代初開始實施安全監(jiān)察規(guī)劃，主要內(nèi)容為各國在志愿的基礎(chǔ)上接受國際民航組織對其航空當局安全規(guī)章的完善程度以及航空公司的運行安全水平進行評估。這一規(guī)劃已在第32屆大會上發(fā)展成為強制性的“航空安全審計計劃（Safety Audit Program）”，要求所有的締約國必須接受國際民航組織的安全評估。

安全問題不僅在航空器運行中存在，在航行領(lǐng)域的其它方面也存在，例如空中交通管制和機場運行等。為涵蓋安全監(jiān)察規(guī)劃所未涉及的方面，國際民航組織在還發(fā)起了“在航行域?qū)ふ野踩毕荩≒rogram for Identifying Safety Shortcomings in the Air Navigation Field）”計劃。

作為航空安全的理論研究，現(xiàn)實施的項目有“人類因素（Human Factors）”和“防止有控飛行撞地（Prevention of Controlled Flight into Terrain）”。

（4）制止非法干擾（Aviation Security）

制止非法干擾即我國通稱的安全保衛(wèi)或空防安全。這項工作的重點為敦促各締約國按照附件17“安全保衛(wèi)”規(guī)定的標準和建議措施，特別加強機場的安全保衛(wèi)工作，同時大力開展國際民航組織的安全保衛(wèi)培訓規(guī)劃。

（5）實施新航行系統(tǒng)（ICAO CNS/ATM Systems）

新航行系統(tǒng)即“國際民航組織通信、導航、監(jiān)視/空中交通管制系統(tǒng)”，是集計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、衛(wèi)星導航和通信技術(shù)以及高速數(shù)字數(shù)據(jù)通信技術(shù)為一體的革命性導航系統(tǒng)，將替換現(xiàn)行的陸基導航系統(tǒng)，大大提高航行效率。八十年代末期由國際組織提出，概念九十年代初完成全球規(guī)劃，現(xiàn)已進入過渡實施階段。這種新系統(tǒng)要達到全球普遍適用的程度，尚有許多非技術(shù)問題要解決。戰(zhàn)略工作計劃要求攻克的難題包括：衛(wèi)星導航服務(wù)（GNSS）的法律框架、運行機構(gòu)、全球、各地區(qū)和各國實施進度的協(xié)調(diào)與合作、融資與成本回收等。

（6）航空運輸服務(wù)管理制度（Air Transport Services Regulation）

國際民航組織在航空運輸領(lǐng)域的重點工作為“簡化手續(xù)（Facilitation）”，即“消除障礙以足促進航空器及其旅客、機組、行李、貨物和郵件自由地、暢通無阻地跨越國際邊界”。18個附件中唯一不涉航行技術(shù)問題的就是對簡化手續(xù)制訂標準的建議措施的附件9“簡化手續(xù)”。

在航空運輸管理制度方面，1944年的國際民航會議曾試圖制訂一個關(guān)于商業(yè)航空權(quán)的多邊協(xié)定來取代大量的雙邊協(xié)定，但未獲多數(shù)代表同意。因此，國家之間商業(yè)航空權(quán)的交換仍然由雙邊談判來決定。國際民航組織在這方面的職責為，研究全球經(jīng)濟大環(huán)境變化對航空運輸管理制度的影響，為各國提供分析報告和建議，為航空運輸中的某些業(yè)務(wù)制訂規(guī)范。戰(zhàn)略工作計劃要求國際民航組織開展的工作有：修訂計算機訂座系統(tǒng)營運行為規(guī)范、研究服務(wù)貿(mào)易總協(xié)定對航空運輸管理制度的影響。

（7）統(tǒng)計（Statistics）

《芝加哥公約》第54條規(guī)定，理事會必須要求、收集、審議和公布統(tǒng)計資料，各弱甸有義務(wù)報送這些資料。這不僅對指導國際民航組織的審議工作是必要的，而且對協(xié)助各國民航當局根據(jù)現(xiàn)實情況制訂民航政策也是必不可少的。這些統(tǒng)計資料主要包括：承運人運輸量、分航段運輸量、飛行始發(fā)地和目的地、承運人財務(wù)、機隊和人員、機場業(yè)務(wù)和財務(wù)、航路設(shè)施業(yè)務(wù)和財務(wù)、各國注冊的航空器、安全、通用航空以及飛行員執(zhí)照等。

國際民航組織的統(tǒng)計工作還包括經(jīng)濟預測和協(xié)助各國規(guī)劃民航發(fā)展。

（8）技術(shù)合作

九十年代以前，聯(lián)合國發(fā)展規(guī)劃署援助資金中5%用于發(fā)展中國家的民航項目，委托給國際民航組織技術(shù)合作局實施。此后，該署改變援助重點，基本不給民航項目撥款。鑒于不少發(fā)展中國家引進民航新技術(shù)主要依靠外來資金，國際民航組織強調(diào)必須繼續(xù)維持其技術(shù)合作機制，資金的來源，一是靠發(fā)達國家捐款，二是靠受援助國自籌資金，委托給國際民航組織技術(shù)合作局實施。不少發(fā)達國家認為國際民航組織技術(shù)合作機制效率低，養(yǎng)人多，還要從項目資金中提取13%管理費，很少向其捐款，主要選擇以雙邊的方式直接同受援國實施項目。

（9）培訓

國際民航組織向各國和各地區(qū)的民航訓練學院提供援助，使其能向各國人員提供民航各專業(yè)領(lǐng)域的在職培訓和國外訓練。戰(zhàn)略工作計劃要求，今后培訓方面的工作重點是加強課程的標準化和針對性。

關(guān)于《航空安全管理理論》的介紹到此就結(jié)束了。