【簡介：】本篇文章給大家談談《飛機 壓力》對應的知識點，希望對各位有所幫助。本文目錄一覽：
1、飛機上的升力是如何產(chǎn)生的？


2、飛機在飛行時的受力情況是怎么樣的？


3、飛機上面壓力

本篇文章給大家談談《飛機 壓力》對應的知識點，希望對各位有所幫助。

本文目錄一覽：

• 1、飛機上的升力是如何產(chǎn)生的？
• 2、飛機在飛行時的受力情況是怎么樣的？
• 3、飛機上面壓力大還是下面壓力大?為什么?
• 4、客機里的氣壓是多大，飛行過程中艙內(nèi)氣壓是如何變化的
• 5、飛機上大氣壓是多少

飛機上的升力是如何產(chǎn)生的？

任何航空器都必須產(chǎn)生大于自身重力的升力才能升空飛行，這是航空器飛行的基本原理。航空器可分為輕于空氣的航空器和重于空氣的航空器兩大類，輕于空氣的航空器如氣球、飛艇等，其主要部分是一個大大的氣囊，中間充以比空氣密度小的氣體（如熱空氣、氫氣等），這樣就如同我們小時候的玩具氫氣球一樣，可以依靠空氣的靜浮力升上空中。遠在一千多年以前，我們的祖先便發(fā)明了孔明燈這種借助熱氣升空的精巧器具，可以算得上是輕于空氣的航空器的鼻祖了。

然而，對于重于空氣的航空器如飛機，又是靠什么力量飛上天空的呢？

相信大家小時候都玩過風箏或是竹蜻蜓，這兩種小小的玩意構(gòu)造十分簡單，但卻蘊含著深刻的飛行原理。飛機的機翼包括固定翼和旋翼兩種，風箏的升空原理與滑翔機有一些類似，都是靠迎面氣流吹動而產(chǎn)生向上的升力，但與固定翼的飛機有一定的差別；而旋翼機與竹蜻蜓卻有著異曲同工之妙，都是靠旋翼旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生向上的升力。

機翼是怎樣產(chǎn)生升力的呢？讓我們先來做一個小小的試驗：手持一張白紙的一端，由于重力的作用，白紙的另一端會自然垂下，現(xiàn)在我們將白紙拿到嘴前，沿著水平方向吹氣，看看會發(fā)生什么樣的情況。哈，白紙不但沒有被吹開，垂下的一端反而飄了起來，這是什么原因呢？流體力學的基本原理告訴我們，流動慢的可空氣壓強較大，而流動快的空氣壓強較小，白紙上面的空氣被吹動，流動較快，壓強比白紙下面不動的空氣小，因此將白紙托了起來。這一基本原理在足球運動中也得到了體現(xiàn)。大家可能都聽說過足球比賽中的“香蕉球”，在發(fā)角球時，腳法好的隊員可以使足球繞過球門框和守門員，直接飛入球門，由于足球的飛行路線是彎曲的，形似一只香蕉，因此叫做“香蕉球”。這股使足球偏轉(zhuǎn)的神秘力量也來自于空氣的壓力差，由于足球在踢出后向前飛行的同時還繞自身的軸線旋轉(zhuǎn)，因此在足球的兩個側(cè)面相對于空氣的運動速度不同，所受到的空氣的壓力也不同，是空氣的壓力差蒙蔽了守門員。

對于固定翼的飛機，當它在空氣中以一定的速度飛行時，根據(jù)相對運動的原理，機翼相對于空氣的運動可以看作是機翼不動，而空氣氣流以一定的速度流過機翼?？諝獾牧鲃釉谌粘Ｉ钪惺强床灰姷?，但低速氣流的流動卻與水流有較大的相似性。日常的生活經(jīng)驗告訴我們，當水流以一個相對穩(wěn)定的流量流過河床時，在河面較寬的地方流速慢，在河面較窄的地方流速快。流過機翼的氣流與河床中的流水類似，由于機翼一般是不對稱的，上表面比較凸，而下表面比較平，流過機翼上表面的氣流就類似于較窄地方的流水，流速較快，而流過機翼下表面的氣流正好相反，類似于較寬地方的流水，流速較上表面的氣流慢。根據(jù)流體力學的基本原理，流動慢的大氣壓強較大，而流動快的大氣壓強較小，這樣機翼下表面的壓強就比上表面的壓強高，換一句話說，就是大氣施加與機翼下表面的壓力(方向向上)比施加于機翼上表面的壓力(方向向下)大，二者的壓力差便形成了飛機的升力。

當飛機的機翼為對稱形狀，氣流沿著機翼對稱軸流動時，由于機翼兩個表面的形狀一樣，因而氣流速度一樣，所產(chǎn)生的壓力也一樣，此時機翼不產(chǎn)生升力。但是當對稱機翼以一定的傾斜角（稱為攻角或迎角）在空氣中運動時，就會出現(xiàn)與非對稱機翼類似的流動現(xiàn)象，使得上下表面的壓力不一致，從而也會產(chǎn)生升力。

飛機在飛行時的受力情況是怎么樣的？

首先，正如你所說，在低速、不可壓理想流體繞流過翼型時，翼型上下表面產(chǎn)生均為壓力。但是，一般作空氣動力研究時，無論是實驗研究或理論研究，都用壓力系數(shù)Cp，而非實際壓力值。壓力系數(shù)Cp=( p -p∞)/( ?ρ∞ν∞2)，p為測得壓力，p∞為遠方來流壓力， ?ρ∞ν∞2為遠方來流動壓，壓力p永遠不會是負數(shù)，但Cp可正可負。換句話說，這里選擇p∞作為計算基準。如 p p∞,則Cp0；如 p p∞,則Cp0。當飛機小速度大迎角飛行時，來流在上表面，加速，壓力減小，p p∞，所以Cp0；而在下表面，遇阻減速，壓力增大，p p∞，所以Cp0。在壓力分布圖上，就表現(xiàn)為翼型上表面箭頭背離翼面，而下表面箭頭指向翼面。所以，將Cp0解釋為吸力是不正確的，因為它是一個無量綱的系數(shù)。

飛機上面壓力大還是下面壓力大?為什么?

下面壓力大。

從機翼的橫截面看，下表面是平的，上表面是向上凸起的。在飛行中，機翼上面的氣流速度大而下面的氣流速度小。流體的速度越大則壓力越小。所以，在機翼的上面氣流壓力小而機翼下面的氣流壓力大。因而形成了向上的托力。

飛機飛行原理

普通飛機在飛行時，機翼把空氣分成上下兩部分，上下兩部分的空氣在相等的時間內(nèi)通過的距離不相等，導致機翼上方空氣流速快，壓強小，下方空氣流速慢，壓強大，這個壓強差就是飛機的升力。

為了使飛機獲得足夠的升力，需要飛機的速度很大。于是，在機場上就要修有一條很長的跑道，使飛機加速到起飛需要的速度，而航母則是用彈射的方法使飛機在短時間內(nèi)獲得起飛速度。

客機里的氣壓是多大，飛行過程中艙內(nèi)氣壓是如何變化的

飛機在不同的高度,及起飛降落的時候,機艙內(nèi)調(diào)壓裝置會自動調(diào)節(jié)艙內(nèi)空氣壓力,以保持艙內(nèi)外壓力基本平衡,減少艙壁受到的氣壓.

無法保證恒壓，因為飛機內(nèi)外壓差太大會對機體結(jié)構(gòu)造成損壞！飛機座艙屬于空間薄壁結(jié)構(gòu)，只能承受拉應力，不能承受壓應力。所以飛機內(nèi)外壓差過大時，飛機上的安全活門會打開，釋放多余壓力，防止座艙壓差過大影響飛機結(jié)構(gòu)安全。

給你簡單介紹一下飛機的座艙壓力控制系統(tǒng)：

飛機的客艙是氣密客艙，飛機上的空調(diào)系統(tǒng)向客艙提供空調(diào)氣，用控制外流活門的開度來控制座艙壓力，使艙內(nèi)壓力高于外界大氣壓力。因為高度和氣壓有一個對應關(guān)系，飛機一般以座艙高度來表示座艙壓力。一般起飛前，會將座艙預增壓，即降低座艙高度大約189英尺（增加0.1psi），防止在飛機起飛時不舒適的壓力波動。爬升時，座艙高度隨飛行高度緩慢平穩(wěn)增加。巡航時或飛機高度不變時，飛機的座艙高度也保持恒定不變，壓差一般為8.35psi。一般飛機的座艙高度不超過8000英尺，超過10000英尺會有高度警告，超過14000英寸氧氣面罩會自動釋放。飛機爬升時，座艙高度變化率不超500英尺/分，下降不超350英尺/分。著陸時，座艙高度比目標機場高度低300英尺（增加0.15psi），這個增壓防止著陸期間壓力顛簸的發(fā)生。飛機機內(nèi)壓力過大時，安全釋壓活門打開釋壓，防止損壞飛機結(jié)構(gòu)，影響安全。飛機機內(nèi)壓力低于外界壓力時，會有負壓活門打開來防止這一情況出現(xiàn)。

補充：給你個壓力對照表

飛行高度座艙壓力

海平面到18500英尺（5638.8米）：著陸地場壓高度

18500英尺到28000英尺（8534.4米）：最大7.45 psi

28000英尺到37000英尺（11277.6米）最大7.80 psi

37000英尺以上：最大8.35 psid

起飛時座艙壓力比場壓高0.1psi。國際標準大氣壓為29.92inHg、1013.25hPa、14.7psi。它是15℃時標準海平面的氣壓。一般機場的場壓和它差的不多。但是向昆明那樣的高原機場，場壓比它低很多。8000米高空是7.45psi。著陸時氣壓比當?shù)貓鰤焊?.15psi。

飛機上大氣壓是多少

客艙內(nèi)通常不加1個標準大氣壓，而是0．6個大氣壓左右。在飛機起降過程中，客艙壓力會從起飛前的1個大氣壓降到巡航時的0．6個大氣壓，降落時再慢慢增加到1個大氣壓。

由于人類對0．6個大氣壓（相當于不到3000米高度的大氣壓）具有非常好的適應能力，這一標準被波音公司、空中客車公司采用。

飛機的加壓系統(tǒng)由空氣壓縮泵系統(tǒng)及周圍環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）組成。稱這兩個系統(tǒng)為高空飛行客機的“生命之源”，一點也不為過。

但可怕的是，與結(jié)實的機身、機翼相比，“生命之源”較為脆弱，一旦加壓系統(tǒng)遭到破壞，機艙失壓就會發(fā)生。全體乘員，包括駕駛員及空乘人員在內(nèi)，都暴露在低壓、缺氧帶來的巨大威脅之下。這時，如果機長沒有迅速將飛行高度降低，后果不堪設想。

擴展資料：

早在1938年，波音公司制造的波音307“平流層”客機，就實現(xiàn)了人類首次加壓高空飛行，此后人們逐漸意識到了加壓對飛行安全的重要性?？紤]到成本、機艙壁承受力等因素，客艙內(nèi)通常不加1個標準大氣壓，而是0．6個大氣壓左右。

在飛機起降過程中，客艙壓力會從起飛前的1個大氣壓降到巡航時的0．6個大氣壓，降落時再慢慢增加到1個大氣壓。由于人類對0．6個大氣壓（相當于不到3000米高度的大氣壓）具有非常好的適應能力，這一標準被波音公司、空中客車公司采用。

飛機的加壓系統(tǒng)由空氣壓縮泵系統(tǒng)及周圍環(huán)境控制系統(tǒng)（ECS）組成。稱這兩個系統(tǒng)為高空飛行客機的“生命之源”，一點也不為過。但可怕的是，與結(jié)實的機身、機翼相比，“生命之源”較為脆弱，一旦加壓系統(tǒng)遭到破壞，機艙失壓就會發(fā)生。全體乘員，包括駕駛員及空乘人員在內(nèi)，都暴露在低壓、缺氧帶來的巨大威脅之下。這時，如果機長沒有迅速將飛行高度降低，后果不堪設想。

參考資料來源：百度百科-機艙失壓

關(guān)于《飛機 壓力》的介紹到此就結(jié)束了。