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2、臺風登陸前多久飛機停飛
3、一般幾級風飛機不能起飛,幾
本篇文章給大家談?wù)劇讹w機放行指令》對應(yīng)的知識點，希望對各位有所幫助。
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f)當機長和飛行簽派員的簽派放行意向不一致時,應(yīng)采納安全值較高的意
見,并報經(jīng)公司值班經(jīng)理作出決定。
而簽派放行考慮的因素多,影響航班運行的環(huán)境也比較復(fù)雜,主要考慮一下
幾個方面的內(nèi)容[:”:
機場:機場是指在陸地上或水面上的規(guī)定區(qū)域(帶有建筑物、設(shè)施和設(shè)備在
內(nèi)),其全部或部分供航空器著落、起飛和地面或水面活動之用。機場及其空域?qū)?/p>
于航空器的運行有著很重要的關(guān)系,因此對于航空公司的飛行簽派放行來講,在
簽派放行之前必須確定機場的跑道、滑行道及其相關(guān)的導(dǎo)航及目視助航設(shè)施及設(shè)
別是適航。
航線:航線是指航空器從地球表面一點(起點)飛到另一點(終點)的預(yù)定航行
路線,航線運行包含了天氣、地理特征等因素。因此在簽派航班前必須確保相關(guān)
運行條件是適航的。
飛機:飛機指具有機翼和一具或多具發(fā)動機,靠自身動力能在大氣中飛行的
重于空氣的航空器。飛機系統(tǒng)對于飛行安全的影響不言而喻,在民航體系中飛機
主要可分辦理MEL/CDL保留飛機、有特殊限制飛機和正常飛機。掌握好飛機的適航
狀態(tài)對于航空公司的安全運行起著重要作用。
機組:飛行機組是指飛行期間在航空器駕駛船內(nèi)執(zhí)行任務(wù)的駕駛員、領(lǐng)航員、
飛行通信員等,S航空公司的運行手冊也明確了機長、副駕駛的技術(shù)管理規(guī)定、機
組定員的最低配置、駕駛艙搭配原則,并建立了飛行人員的排班工作程序。
氣象:通俗來講,氣象是指天空中的云、風、雨、雪、露、霜、閃電、打雷
等大氣的物理現(xiàn)象。而在航空氣象學中對于云、能見度、風向、風速以及其他影
響航班運行的特殊天氣,例如雷、雨、雪、結(jié)冰等天氣現(xiàn)象對于航空器的安全運
行起著至關(guān)重要的作用”]。
航行通告:是指以電信形式發(fā)布有關(guān)任何航空設(shè)施、服務(wù)、程序或危險的確
立、狀態(tài)或者變化的情報通告,反應(yīng)了導(dǎo)航設(shè)施的工作狀況,機場道面、滑行道
和機場燈光的工作狀態(tài),可能對于機場的運行標準、航線的高度有影響。及時獲
取最新的通告,對于飛行人員和航務(wù)人員更好的保障安全起著至關(guān)重要的作用。
飛行簽派員的主要職責是與機長共同簽派放行航班,飛行簽派員的工作質(zhì)量
直接影響到航空夠公司的運行安全,而近年來國內(nèi)航空業(yè)雖然發(fā)展迅速,但是發(fā)
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的人力及物力資源,由航空公司的有關(guān)運行人員(運行、飛行、機務(wù)、客船、空
警、配品、貨運、客戶服務(wù)等)、設(shè)備設(shè)施、規(guī)定和程序組成的一個獨立的運行
機構(gòu)。它是公司最高領(lǐng)導(dǎo)授予權(quán)力的全天候運行代表,是公司組織實施飛行、處
置不正常和緊急情況的指揮中心。其及時有效的工作程序和信息處理方法,能保
證及時有效地行使運行控制的責任。因此AOC是航空公司運行的中樞[2]。
飛行簽派是整個AOC的核心,運行中所有的決策和信息(例如航班調(diào)整、信
息通報、專包機的任務(wù)下達等等)均需要主任飛行簽派員參與集中討論并決策,
此外飛行簽派員還必須綜合天氣、飛機、機場運行條件、等情況對每一次航班和
機長共同決策放行,之后還必須監(jiān)控各種運行條件及其變化,對機長進行地面支
搖
oSo
S航空公司的運行手冊規(guī)定:公司的每一次飛行由機長和飛行簽派員共同行使
簽派放行批準權(quán),并對行使這種授權(quán)是否能夠正確地遵守適用的中國民用航空規(guī)
章和公司政策、運行規(guī)范要求負責。這種授權(quán)包含下述含義:
a)對公司每一次飛行運行的飛行前計劃予以確認;
b)在公司實施每一次飛行運行前,核實所實施的運行必須符合規(guī)定的運行條
件和安全運行最低標準;
C)公司的每一次飛行,必須由機長和飛行簽派員在簽派放行單上的共同簽字
批準。這種批準實施運行的形式,還可使用授權(quán)代為簽字(但不得委托他人行使
其簽派放行權(quán))或拍發(fā)簽派放行電報或使用語音通信、傳真的形式進行表達。當
使用語音通信形式表達意向時,除應(yīng)進行錄音保存外,還必須在初始簽派放行單
上予以記錄。在缺少飛行簽派員或簽派服務(wù)代理人,并使用簽派放行電報和語音
通信等適用方法也無法與機長取得聯(lián)系的區(qū)域,可派出飛行簽派員隨機與機長共
同簽派放行或?qū)τ诜怯媱澓骄€由機長自行決定飛機放行;
d)如根據(jù)機長或飛行簽派員的判斷,認為該次飛行不能按計劃或不能按放行
時的情況安全地運行或繼續(xù)運行時,飛行簽派員應(yīng)作出延誤、取消或重新簽派該
次飛行的決定并及時通知機長。但取消飛行應(yīng)報經(jīng)公司值班經(jīng)理核準;
e)實施的某一次飛行,對于初始簽派放行的修改通常應(yīng)由機長和飛行簽派員
共同再次確認。但如條件所限,而迅速采取行動是必需的,機長可決定對初始簽
派放行的修改,但提出修改的一方應(yīng)盡快通知另一方;
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第1章緒論
1.1研究背景
國家民航局CCAR-121-R4《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》
121.103條規(guī)定:合格證持有人應(yīng)當證明,對于其所實施的運行擁有足夠數(shù)量的
飛行簽派中心,并且這些飛行簽派中心的位置和能力,能夠確保對每次飛行進行
恰當?shù)倪\行控制[']。
CCAR-121-R4《大型飛機公共航空運輸承運人運行合格審定規(guī)則》121.531條
規(guī)定了機長和飛行簽派員應(yīng)當對飛行的計劃、延遲和簽派或者放行是否遵守中國
民用航空規(guī)章和合格證持有人的運行規(guī)范共同負責;監(jiān)控每次飛行的進展情況;
分析與發(fā)布該次飛行安全所必需的信息。
我國航空運輸發(fā)展迅速,國際地位顯著提高,運輸網(wǎng)絡(luò)不斷擴大,運輸能力
顯著增強,形成了以北京、上海、廣州為中心,干支線相結(jié)合的航空運輸網(wǎng)絡(luò)。
為滿足航空運輸市場對運力的需求,國內(nèi)民航使用融資租賃及經(jīng)營租賃等方式,
添置了大中型干線飛機,引進了部分支線飛機,使機隊規(guī)模不斷壯大。
《中國民用航空發(fā)展第十二個五年規(guī)劃》円前正式出臺。根據(jù)規(guī)劃,到2015
年民航運輸總周轉(zhuǎn)量將達990億噸公里,旅客運輸量達4. 5億人次,貨郵運輸量達
900萬噸,年均分別增長13%、11%和10%。
S航空公司在規(guī)劃中也談到,到“十二五”期末機隊規(guī)模達到100架,其中
100-200座級的飛機93架,100座級以下的飛機7架。從經(jīng)營規(guī)模來看,“十二五”
期間,S航空公司將實現(xiàn)從中型航空公司到大型航空公司的轉(zhuǎn)變,人力資源的規(guī)模
也將隨著機隊數(shù)量的增加而增加,新系統(tǒng)、新業(yè)務(wù)將不斷拓展,對系統(tǒng)的要求円
益提高。
國際民用航空業(yè)發(fā)展歷程表明,當航空公司機隊規(guī)模發(fā)展到一定程序,組織
機構(gòu)、信息資源量均大幅提升,因此有效的整合和優(yōu)化現(xiàn)有的人力、信息資源就
顯得格外重要。
設(shè)立AOC (Airlines Operation Center,航空運控中心),是國內(nèi)外航空公
司普遍采用的組織實施円常航班運行的做法,AOC有效的整合了航空公司R常運行
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JamesT. Luxhoj和TreforP. Williams借助FM (美國聯(lián)邦航空局)贊助項目,
借助神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)理論及專家系統(tǒng)等技術(shù)手段為航空安全管理和監(jiān)察 發(fā)了一種比較
先進的決策系統(tǒng),目的是為了提取更加精簡的指標,以識別航空器運行風險['"。
美國密歇根大學學者2008年針對不確定因素下航空企業(yè)的計劃進行了研究,
通過對航空公司FI常航班計劃的研究,以最快速度恢復(fù)航班運行正常為目的,建
立了航空企業(yè)航班計劃的快速恢復(fù)模型,歸納了應(yīng)對不正常航班的調(diào)整目的,提
出優(yōu)化航班生產(chǎn)計劃模型['2]。
1.2.2國內(nèi)相關(guān)研究現(xiàn)狀
隨著國內(nèi)機隊規(guī)模的不斷增加,我國已成為名副其實的民航大國,具備了實
現(xiàn)由“大”向“強”跨越的內(nèi)在條件,民航局也全面推進建設(shè)民航強國戰(zhàn)略。今
年來不斷提出或優(yōu)化航空專業(yè)標準、并推進了 SMS (安全管理系統(tǒng))咨詢通告,為
專業(yè)領(lǐng)域的發(fā)展有提供了方向。
汪波結(jié)合民航的發(fā)展情況,著眼于核心競爭力,對于航空企業(yè)的運行控制AOC
進行了研究,對于航空公司簽派工作的兩個重要職能簽派放行和運行控制進行了
研究,側(cè)重于航班計劃的編排與調(diào)整從運籌學角度,建立航班編排和調(diào)整數(shù)
學模型及相關(guān)決策分析,對于航空公司的航班計劃編排和調(diào)整提供了理論參考,
提高了運行管理和決策分析水平。
劉繼新等人根據(jù)現(xiàn)代航空公司AOC特點,站在航空公司運行控制的角度,根
據(jù)SHELL模型分析了飛行簽派放行中的人為因素,從而指出人為因素產(chǎn)生的原因,
最后給出了減少人為差錯對簽派放行影響的具體建議
王豐基于航空公司簽派席位提出安全管理理念,重點分析了現(xiàn)有的席位劃設(shè)
及搭配存在的問題,依據(jù)規(guī)章要求,從流程工序的合理、規(guī)章制度的完善、規(guī)章
標準的落實及人員的執(zhí)行力等角度提出了對于簽派室席位搭配的構(gòu)想,建立安全
管理機制,以提升安全品質(zhì)[15]。
吳峰根據(jù)冰雪天氣的特點提煉、總結(jié)和分析了冰雪天氣條件下的運行管理應(yīng)
急工作,得出了冰雪天氣下的簽派放行注意事項和冰雪天氣下航班大面積延誤應(yīng)
釆取的應(yīng)急措施_。
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益,新一代的決策支持理論也迅速的發(fā)展和壯大[2']。
我國決策理論的相關(guān)研究始于20世紀80年代中期,應(yīng)用最廣泛的就是區(qū)域
發(fā)展規(guī)劃和相關(guān)的宏觀決策支持。大連理工大學、山西省自動化研究所及國際應(yīng)
用相關(guān)理論完成了山西省的整體發(fā)展規(guī)模,并依據(jù)決策支持理論,建立了一個分
析研究系統(tǒng)。這是一個大型決策支持系統(tǒng)。該決策支持系統(tǒng)在我國起步比較早,
影響比較大。之后大連理工和國防科技大學等研究所或單位又研究和 發(fā)了支持
區(qū)域發(fā)展規(guī)劃的國家決策支持系統(tǒng)。天津大學建立了《決策與決策支持系統(tǒng)》刊
物,對我國決策支持理論的建設(shè)和發(fā)展起到了相當大的推進作用[22]。之后,臺灣
學者于1994年提出了針對航線規(guī)劃及航班時刻調(diào)整的決策支持系統(tǒng),通過建立的
決策理論支持模型,輔助航空運營人確定合理的航線區(qū)域布局與科學的航班時刻
及銜接[23]。
總的來看,飛行簽派工作是航空公司運行控制工作的核心,也是涉及信息最
多,跨部門程序最多的一項工作,從國內(nèi)外的研究來看,對于從單一角度,例如
從天氣、人為因素、航空器、航行通告等方面對于簽派放行工作的研究較多,但
是將飛行簽派作為一個系統(tǒng)來研究,依據(jù)決策支持理論,對于飛行簽派放行流程
和簽派放行質(zhì)量的評估,輔助飛行簽派員放行的研究目前很少["]。
1.3研究目的及內(nèi)容
1.3.1研究目的
本文主要基于決策支持理論,通過層次分析法、模糊綜合評定法等工具方法,
利用專家調(diào)查,從S航空公司簽派業(yè)務(wù)的角度,對簽派放行流程和簽派放行決策
評估進行研究,本文研究的目的:
(1)通過研究現(xiàn)行的簽派放行流程,對于各放行要素的研究和優(yōu)化,并根據(jù)
組織要求,建立一個新的簽派放行流程和放行體系。
(2)對于新的飛行簽派放行流程,使用層次分析法,建立每一放行因素的權(quán)
重。通過對簽派放行決策的研究,使用層次分析法及模糊決綜合等方法,評估每
1 一次放行決策,為每一個航班計算出一個風險值,將原來定性的飛行簽派放行決
1 策變?yōu)槎康姆判袥Q策。
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夏洲等人總結(jié)和冬季大霧帶來的低云、低能見度天氣,而這樣的天氣嚴重影
響了航班的安全和正點,并給航空公司帶來相當?shù)碾[患,針對大霧的特點及形成
機理,站在航空公司角度,從運行模式和航班調(diào)整方面建立了運行控制和調(diào)整策
略,從空間、時間和歷史資料等維度,分長航線和短航線采取不同的簽派策略,
進而在保證安全的同時,最大程度提高航班正常率,減少飛機的返航、備降,提
高航空企業(yè)效益?。
索朝華結(jié)合具體案例,從簽派放行的角度,討論了邊緣天氣下的簽派放行與
飛行監(jiān)控問題,綜合放行決策需要考慮的問題,闡述了邊緣天氣條件下簽派放行
可能遇到的問題,指出飛行簽派員不僅要具備并熟練掌握放行天氣標準,而且應(yīng)
慎重考慮放行其他因素,為了航空公司的安全、正點和效益進而做出合理的分析
和判斷,并探討和研究了相應(yīng)的措施及方案_。
王巖韜等人根據(jù)簽派放行的案例,討論并指出了邊緣天氣對于簽派放行的影
響及重要性,并分析了邊緣天氣和潛在危險對于簽派放行的影響["]。從簽派員對
于天氣的預(yù)判能力、加強預(yù)案、規(guī)范操作等方面提出了初步的解決方案。
1-2.3國內(nèi)外決策理論的相關(guān)研究
John von Neumann和Oskar Morgenstern于1944年,出版了決策理論方面具
有劃時代意義的著作“Theory of Game and Economic Behavior”。文中提出了決
策合理的行為公理。即是von Neumann-Morgenstern理性行為的公理體系,這拉
開了現(xiàn)代決策理論支持的 端。二十世紀五十年代,Wald和Leonard J Savage
等人在其基礎(chǔ)上,融入了統(tǒng)計決策內(nèi)容,進一步深化了決策研究,建立了并發(fā)展
了決策理論支持體系,諸如灰色決策理論、粗糖決策理論、模糊決策理論等方法
和系統(tǒng)_。
伴隨著運籌學、現(xiàn)代管理學、和計算機技術(shù)的不斷發(fā)展,J. D. Little與Gorry
于二十世紀七十年代提出了決策支持理論,之后決策支持理論就廣泛的應(yīng)用了各
個相關(guān)領(lǐng)域。二十世紀九十年代初,美國學者提出了 On-line analytical
processing,數(shù)據(jù)庫管理和在線分析處理,進而達到了合理有效決策目的。大多
數(shù)企業(yè)均不同程度的建立了自己的數(shù)據(jù)管理與支持系統(tǒng),并帶來了顯著的經(jīng)理效
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展時間短,對于飛行簽派決策和放行系統(tǒng)的研究甚少,加之航空公司通常還賦予
飛行簽派員很多與飛行簽派不相關(guān)的工作,因此造成飛行簽派員經(jīng)常在時間緊、
任務(wù)重的情況下做出放行決策。
因此本文深入的分析了簽派放行流程,將傳統(tǒng)的定性的簽派放行決策通過模
型轉(zhuǎn)化,變?yōu)槎康暮炁煞判袥Q策評估結(jié)果。這樣不僅可以提高飛行簽派員的簽
派放行工作質(zhì)量;而且還將航班放行評估與飛行簽派人員的資格等級關(guān)聯(lián)起來;
也便于簽派經(jīng)理、主任飛行簽派員或其它負責運行控制的領(lǐng)導(dǎo)監(jiān)控和核查飛行簽
派放行質(zhì)量[5]。
1.2國內(nèi)外研究現(xiàn)狀
1.2.1國外相關(guān)研究現(xiàn)狀
國外對于飛行簽派專業(yè)相關(guān)的研究主要集中在兩個方面,一方面是AOC的設(shè)
置及航空公司運行控制的建設(shè)范疇;另一方面則集中風險管理方面[6]。
國外航空企業(yè)的運行控制中心融合了諸多元素,,通常包括了飛行簽派、飛
行機組資源調(diào)度與管理、客艙乘務(wù)員資源調(diào)度、飛機計劃與維修管理、貨物及其
代理運輸管理、配餐管理、客戶服務(wù)、運力與市場等各個專業(yè)口的調(diào)度人員,他
們負責各方面的公司的閂常運行管理[7]。
GD. Edkins提出航空企業(yè)必須主動識別和防范風險,將航空企業(yè)的安全文化、
風險識別、員工報告、風險控制、安全促進和員工建議顯示在航空企業(yè)的安全專
欄中,以提高航空企業(yè)的安全管理水平?。
Yu一HemChang和Chung. HsingYeh研究了四家美國航空企業(yè)的安全水平,依
據(jù)模糊多屬性決策制定的方法,建立并提出了評估航空企業(yè)安全水平的具體數(shù)量
指標以量化航空企業(yè)的安全水平[9]。
美國加利福利亞大學學者2005年基于航空企業(yè)R常航班運行過程中的不正常
情況,包括延誤、返航、備降等后續(xù)的處置,從航空公司決策者的角度出發(fā),本
著盡快恢復(fù)航班正常的目的,建立了決策支持理論模型和不正常航班的快速恢復(fù)
模型,為航空企業(yè)發(fā)生航班大面積延誤或不正常情況下的處置提供了科學的理論
依據(jù)_。
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(3)根據(jù)定量的簽派放行評估,建立了飛行簽派員資質(zhì)等級。航空運營人可
以將不同風險等級的航班分配給相應(yīng)資質(zhì)的飛行簽派員來放行或監(jiān)控,進而保證
飛行安全,同時也為S公司改進FOC(Flight Operation Control)系統(tǒng)提供支持。
1.3.2研究內(nèi)容
(1)對S航空公司的簽派系統(tǒng)進行了研究,通過分析,發(fā)現(xiàn)現(xiàn)行的飛行簽派
流程、飛行簽派組織存在的一些不足,需要進行改進。
臺風登陸前多久飛機停飛
這個沒有通用的標準，不同的飛機起飛放行條件都不同，不同的機場由于跑道長度和道面摩擦系數(shù)不同，放行標準也會不同。
例如地面風速到達10節(jié)時，像772，332這些飛機起飛是沒問題的，但是ERJ、CRJ這些小機機的機長就要考慮考慮了；同樣規(guī)模的暴雨，如果在只有2400*45的跑道的直線機場是不能起飛的，但是在北京廣州這些級別比較高的機場起飛也可能是沒問題的。
總得來說，起飛與否取決于是否因為氣象因素關(guān)閉機場、各種機型的放行標準、以及機長的判斷。
一般幾級風飛機不能起飛,幾級風飛機不能起飛降落
1.通常5級以下風速對飛機起飛沒有影響。
2.6到8級大風需視風向而定，逆風可起飛。
3.順風要看機型，大型機加長跑道起飛還是沒有問題的，中小型飛機可能會受風速影響有所晚點。
4.9級以上大風則全部停飛。
飛機航行與風速的關(guān)系
肯定有關(guān)系了。如果風速有一節(jié)那飛機就相當于在以一節(jié)的速度在運動
再看看別人怎么說的。
如何簽派放行
1、簽派放行權(quán)
（a） 每次飛行應(yīng)當在起飛前得到飛行簽派員的明確批準，方可實 施該次飛行。
（b）對于國內(nèi)運行，在原簽派放行單列出的中途機場著陸并停留超 過1 小時；對于國際運行，在原簽派放行單列出的中途機場著陸并停 留超過6 小時，則必須經(jīng)飛行簽派員重新簽派，否則任何人不得從該 機場繼續(xù)飛行。
2、簽派放行責任
（a）飛行簽派員應(yīng)根據(jù)航班計劃和有關(guān)數(shù)據(jù)信息，為兩個規(guī)定地點 之間的每次飛行填寫簽派放行單。
（b）每次飛行，機長和授權(quán)的飛行簽派員必須在簽派放行單上簽字 (授權(quán)機長獨立行使放行權(quán)的情況除外)。機長和授權(quán)的飛行簽派員均 認為該次飛行能安全進行時，才能在簽派放行單上簽字。
（c）飛行簽派員在簽派放行單上簽字表示該次飛行的起飛、目的地 和備降機場及航路的天氣條件符合規(guī)定的安全運行條件，有關(guān)該次飛 行的其他各項條件均符合公司安全運行標準。對于某一次飛行，飛行 簽派員可以委托他人在簽派放行單上簽字，但不得委托他人行使其簽 派放行權(quán)。
（d）機長或其代理人在簽派放行單上簽字，表示機長勝任該次飛 行，并確認該次飛行的天氣、飛機和其他各項運行條件符合公司安全 運行標準。
3、儀表飛行規(guī)則的簽派放行 飛行簽派員在簽派放行飛機按儀表飛行規(guī)則飛行（跨水運行除 外）前，應(yīng)當確認相應(yīng)的天氣實況報告、預(yù)報或兩者的組合，表明在 簽派放行單中所列的每個機場的天氣條件，在飛機預(yù)計到達時處于或 高于經(jīng)批準的最低標準，否則，不得簽派放行飛機按儀表飛行規(guī)則飛 行。
4、目視飛行規(guī)則的簽派放行 飛行簽派員在簽派放行飛機按目視飛行規(guī)則飛行前，應(yīng)當確認可 獲得的天氣實況報告、預(yù)報或兩者的組合，表明從簽派放行飛機飛行 時刻起至飛機抵達簽派放行單中所列各機場的時間內(nèi)，整個航路的云 底高度和能見度處于或高于適用的目視飛行規(guī)則最低標準，否則，不 得簽派放行飛機按目視飛行規(guī)則飛行。
5、跨水運行的簽派放行 飛行簽派員在簽派飛機進行含有延伸跨水運行的飛行放行前，應(yīng) 當確認相應(yīng)的天氣實況報告、預(yù)報或兩者的組合，表明飛機預(yù)計到達 所簽派放行的目的地機場和必需的備降機場時，這些機場的天氣條件 等于或高于經(jīng)批準的最低標準，否則，不得簽派放行飛機進行含有延 伸跨水運行的飛行。除民航當局另有規(guī)定或批準外，必須按照儀表飛 行規(guī)則實施延伸跨水運行。
6、初始簽派放行和重新或更改簽派放行
（a）公司運行規(guī)范中所規(guī)定的任一適用于該型飛機的正常使用機 場、臨時使用機場或加油機場，可以作為初始簽派放行的目的地機 場。
（b）在簽派放行單中指定的備降機場天氣預(yù)報和實況必須表明在該 飛機預(yù)計到達該備降機場時，備降機場的天氣條件等于或高于該機場 所規(guī)定的最低天氣標準。否則，飛行簽派員和機長不得允許該次飛行 繼續(xù)向所簽派放行的機場飛行。但是，簽派放行單可在航路上予以更 改，增加任何處在公司規(guī)定的燃油范圍內(nèi)的經(jīng)批準用于該型飛機的備 降機場。
（c）在航路上更改簽派放行單時，通常需由飛行簽派員和機長共同 決定，并且應(yīng)當記錄更改內(nèi)容，并及時報告空中管制部門。
關(guān)于《飛機放行指令》的介紹到此就結(jié)束了。
