【簡介：】一、鴨翼和三角翼的區(qū)別？鴨翼布局是三角翼布局的升級版。鴨翼：早期的鴨式布局飛起來像一只鴨子，“鴨式布局”由此得名，前移的前翼也由此而被稱為“鴨翼”。 無水平尾翼，機翼前面

一、鴨翼和三角翼的區(qū)別？

鴨翼布局是三角翼布局的升級版。

鴨翼：早期的鴨式布局飛起來像一只鴨子，“鴨式布局”由此得名，前移的前翼也由此而被稱為“鴨翼”。 無水平尾翼，機翼前面有水平小翼面的飛機。鴨式布局，是一種十分適合于超音速空戰(zhàn)的氣動布局。

三角翼：是飛機機翼平面形狀的一種，由于其形狀形似三角形而得名。三角翼飛機分為有平尾式和無平尾式兩類。

二、常規(guī)三角翼和雙三角翼有什么不同？

三角翼（delta-wing airplane） 機翼前緣后掠，后緣基本平直，半翼俯視平面形狀為三角形的飛機。

機翼重量輕、剛度好，有利于收置起落架，安放燃油和其他設備。

三角翼超聲速阻力小，從亞聲速過渡到超聲速時機翼壓力中心向后移動量小，這對于舵面平衡能力比較差的飛機尤為重要，所以無尾飛機和鴨式飛機基本上都采用三角翼。

超聲速飛機也常用三角翼的形式，但由于超聲速三角翼飛機展弦比較小，亞聲速飛行時的升阻比低，故亞聲速巡航特性不好。

小展弦比的三角翼只有在大迎角下有足夠升力系數，因飛機著陸前迎角不能很大，故其著陸性能較差。

理想后掠角的大小與飛機飛行速度有關系。

高速飛行時（如巡航），不需要大面積的翼面即可獲得足夠的升力，同時大的翼展會產生過多的阻力。

所以后掠角大些（機翼收斂些）比較好；反之，低速飛行時（如起飛降落），需要大面積的翼面才可獲得足夠的升力，同時大的翼展不會產生過多的阻力。

所以后掠角小些（機翼張開些）比較好。

雙三角翼的翼型內側比較收斂，外側比較張開。

所以有內外側兩個后掠角（內大外?。?。

它的機翼前沿不是直線而是有個轉折的折線。

這樣均衡了高速和低速時的要求，并且主要的阻力在尾部，使飛機飛行比較穩(wěn)定。

如：美德X-31 VECTOR，瑞典Saab J35A“龍”，國產殲-7E 可變后掠角，就是指可以改變飛機翼型使后掠角依據飛行速度的要求變化達到最好的飛行效率。

圖-160的機身由鋁鈦合金制成,機翼的可變后掠角為20-65度,這使得飛機既可在平流層以2倍音速的速度飛行(飛行員必須和宇航員一樣著密封飛行服),又可貼地表超低速飛行。

中國J7MG三角翼與雙三角翼型對比圖

三、雙三角翼是什么？

雙三是兩個三角形疊在一起的。雙三角翼的翼型內側比較收斂，外側比較張開。所以有內外側兩個后掠角（內大外?。Ｋ臋C翼前沿不是直線而是有個轉折的折線。這樣均衡了高速和低速時的要求，并且主要的阻力在尾部，使飛機飛行比較穩(wěn)定。

四、什么是雙三角翼？

雙三是兩個三角形疊在一起的。雙三角翼的翼型內側比較收斂，外側比較張開。所以有內外側兩個后掠角（內大外?。?。它的機翼前沿不是直線而是有個轉折的折線。這樣均衡了高速和低速時的要求，并且主要的阻力在尾部，使飛機飛行比較穩(wěn)定。

五、邊條翼和鴨翼對比？

和邊條翼相比，鴨翼對于飛機的增升能力更強，而且角度可以無級調整，非常靈活，并不像邊條一樣固定不動，需要通過機身迎角的變化來獲取相對固定的氣動收益，就這一點而言，鴨翼確實更強。

但是事情也有些特殊之處，鴨翼增升能力強，面積大，給飛機帶來了巨大的升力，以及更好的機動性，但是負面情況也不少，比如更大升力帶來更大的附加阻力，鴨翼和機翼距離越近，耦合作用越強烈，高速飛行阻力越大，經過長期的努力，法國人發(fā)現(xiàn)，在經典的鴨式布局中間加入邊條，可以極大提高飛機的大迎角特性，而且?guī)淼淖枇σ埠苄?，最終1985年首飛的“陣風”ACX戰(zhàn)斗機上沒有邊條，但是到了1990年后的“陣風”戰(zhàn)斗機卻都在機翼前面加了一個很小的邊條，假如不仔細，幾乎都看不到。

六、雙三角翼的優(yōu)缺點？

三角翼的優(yōu)點就是適應超音速高速飛行，飛機在超越音速時候，機頭的空氣因為激波急劇壓縮，形成音障，這一直是阻礙飛機超音速的主要原因，機頭的激波無法避免，但是機翼可以，怎么辦？

三角翼或者后掠翼來避免激波壓縮空氣，很多著名的高速飛機都是三角翼，比如F106等等，這一布局在冷戰(zhàn)時期非常盛行，因為當時的飛機追求兩高原則，高空高速，那時候你飛不到2馬赫都不好意思見人，缺點也很明顯，三角翼升力低，機動性大幅度下降。

七、陣風鴨翼作用？

鴨翼是飛機機身前端的一個重要部件，起到平衡飛機俯仰的作用。中國和世界上很多軍迷極不喜歡鴨翼，而且世界上很多飛機也沒有設計鴨翼，這到底都是為了什么呢？

目前，歐洲陳風戰(zhàn)斗機或long-EZ超輕型飛機都設計有鴨翼，它起到2個作用，一是改善飛機的飛行控制，這一作用在戰(zhàn)斗機上經?？吹?。二是提供升力，替代水平尾翼安定面的功能，理論上還可以降低阻力。 具體而言，鴨翼如何降低阻力呢，它通過減小飛機需要產生總升力降低阻力，但是，為此要付出代價，鴨翼會破壞機身平衡，降低失速復原能力。

大部分飛機使用水平尾翼安定面保持穩(wěn)定，比如賽斯納172飛機，機身重心如果在機翼之前，勢必會產生下俯，但是，水平尾翼安定面可以看作是迷你機翼，產生向下的壓力（機尾下壓力），使機頭上仰。 傳統(tǒng)的垂直尾翼飛機，如果起飛重量907千克，那么發(fā)動機提供1020千克升力，尾部就需要113千克的向下的力，才能使飛機保持水平。

鴨翼本質上是將水平尾翼移向了機頭部位，將機翼的升力中心點移到機身重心點后方。為了平穩(wěn)機頭下降的自然趨勢，鴨翼產生向上的升力。圖為薩博AJS-37“雷”戰(zhàn)斗機。

如果long-EZ超輕型飛機的起飛重量是589千克，鴨翼提供113千克升力，機翼只需要提供476千克升力。賽斯納172飛機需要提供1133千克的升力，那么1020千克升力來自機翼，尾部就需要113千克的向下的力，比飛機起飛重量多了226千克，才能使飛機保持水平。也就是說，long-EZ超輕型飛機起飛重量是多少，機翼提供的升力就是多少，因此鴨翼布局的空氣動力學特征更加高效。

但是，事情又沒這么簡單，還要考慮穩(wěn)定性和失速復原的問題。如果鴨翼就是這么簡單實現(xiàn)了高效飛行，那么世界上所有飛機都該采用鴨翼設計了，但是，空氣動力學從來就是不是簡單的事，在失速控制方面非常復雜。

以賽斯納172飛機為例，如果主翼失速發(fā)生在尾翼之前，駕駛時就要通過操縱讓機頭下俯。如果失速尾翼發(fā)生在機翼之前，飛機就自然地實現(xiàn)機頭下俯。這2種情況都能做到失速復原。但是，如果飛機安裝了鴨翼替代水平尾翼安定面，如果先發(fā)生主翼失速就非常麻煩，飛機重心將使機翼和尾翼下降，機頭仰起。這時飛機就進入到嚴重失速狀態(tài)，無法復原。

那么，如果解決這個問題呢，必須設計更大型的機翼，保證在鴨翼失速之前永遠不接近臨界迎角。但是，大型機翼增加了飛機全重和阻力，降低了設計效率。

在穩(wěn)定性方面，鴨翼也容易造成飛機不穩(wěn)定。簡而言之，如果陣風短暫地增加了賽斯納172飛機的迎角，飛機就有機頭下降的趨勢，回到它最初的姿態(tài)。在賽斯納的圖例中，增加迎角增加就是機翼的升力，但是實際上降低了尾翼的下壓力，原因是它降低的尾翼的迎角。

但是，鴨翼能夠使飛機進一步上仰，迎角的增加導致鴨翼和機翼都產生更大的升力，如果鴨翼的升力增加超過機翼的增幅，機頭還會繼續(xù)上仰。

為解決這個難題，設計師在鴨翼上采用大翼載荷設計，鴨翼上單位面積上產生的升力大力機翼產生的升力。大翼載荷相比于小翼載荷在迎角增加時產生較小的升力增加。但是，大翼載荷也有缺陷，它會產生更多的誘導阻力，設計師必須使用大縱橫比的鴨翼，也就是又長又窄，這樣盡管降低了阻力，但是增加了鴨翼的制造難度。

那么，有了鴨翼是不是就可以取消尾翼了呢？錯，你還是需要一個垂直穩(wěn)定翼，而且要位于重心后方。要么就增加機身長度解決，這樣帶來重量和阻力增加；要么采用后掠翼并在翼尖加垂直鰭，羅塔在Long-EZ飛機采用了這種設計，但是一樣有缺陷（后掠翼降低低速飛行性能，又可以寫一個文章了，在此不做研究）。

因此，我們可以看出，飛機設計包括戰(zhàn)斗機設計沒有完美。鴨翼在紙面上看挺好，但是它增加了設計的復雜性，羅塔在VeriEze和Long-EZ系列飛機上熟練掌握了這種設計，但是很多飛機的復雜性缺陷抹殺了鴨翼帶來的收益。不過，世界上很多先進戰(zhàn)斗機都采用鴨翼設計，比如歐洲臺風戰(zhàn)斗機和殲20，就都是和羅塔一樣，熟練掌握鴨翼的是非曲直，能夠做到完美地平衡鴨翼的優(yōu)缺點，保證其良好的空氣動力學性能（飛行性能）。

八、鴨翼渦流原理？

鴨翼設計，鴨翼增升的基本原理就是當氣流經過鴨翼時會在主翼形成渦流，造成低壓區(qū)，增大了上下翼面的壓力差，從而提高升力。

1，平飛時

傳統(tǒng)近距鴨翼安裝位置高于主翼，鴨翼阻攔氣流產生的低壓區(qū)經過主翼上方，增加升力

殲20是通過上反鴨翼下反主翼實現(xiàn)

2，有迎角機動時，鴨翼產生渦流，加強主翼低壓區(qū)，增加升力

九、什么是鴨翼？

鴨翼，又稱前翼，是一種飛行器配置。

十、鴨翼的利弊？

鴨翼布局的優(yōu)點

1.增加總體升力

在常規(guī)氣動布局中，飛機的重心處于機翼之前，為了維持飛機的飛行狀態(tài)，就需要在機翼產生的正升力的同時，需要平尾產生負的配平力將機頭“壓”起來，此時飛機的狀態(tài)為機翼升力-平尾升力=飛機的重力，是損失了機翼的升力的。而采用鴨翼的飛機則與之不同，鴨式布局的重心位于機翼機翼和鴨翼之間，此時前置鴨翼與主機翼一樣都可以為飛機提供正升力，以增加飛機的總體升力。

2.解決飛機重心后移帶來的影響

鴨式布局的應用則解決了戰(zhàn)機重心后移的問題，前置鴨翼位于飛機的重心之前，很容易得到一個較長的力臂，從解決了噴氣式戰(zhàn)機重心后移帶來的影響。

3.提升大迎角升阻比

采用鴨式布局的飛機將導致較為復雜的耦合氣動流場，包括上洗(外翼段)、下洗(內翼段)效應，渦流之間以及渦流和翼面之間的相互作用等復雜的流場結構，而其中鴨翼產生的上洗、下洗氣流對機翼前緣的渦流潰散起到了延遲的作用，可以延緩飛機的失速迎角(可達30°以上，而普通常規(guī)氣動布局飛機的失速迎角只有十幾度)，從而在一定程度上提升飛機在大迎角飛行時的升阻比。

4.提升飛機機動性

另外，采用鴨式布局設計還可以提升飛機的機動性和敏捷性，因為鴨翼布局的升力系數與操控效率較高，具有天生不穩(wěn)定的特征，靜不穩(wěn)定的特性和為飛機帶來機動性方面的改善，特別是在飛機進行大迎角機動飛行時，此時鴨式布局的優(yōu)點相比于常規(guī)布局等的優(yōu)勢就會凸顯出來。

三、鴨式布局的缺點

1.鴨式布局飛機設計難度較大

由于鴨翼產生的渦流對主機翼有著很多的相互影響，這些影響可以是好的也可以是壞的，而且不同距離、不同大小、不同高度、不同形狀甚至不同材料的前置鴨翼對主機翼的影響都是不同的，一點小小的改動對飛機總體氣動就會產生較大的影響，所以，想要設計出適合的鴨翼這就需要大量的實驗和改動，這就在為鴨翼飛機的設計時，增加了不小的難度。

2.鴨式布局飛機操作難度較高

由于鴨翼產生的渦流會對主機翼產生上洗(外翼段)、下洗(內翼段)效應，下洗時會降低內側主機翼的有效迎角，從而會減少升力的產生；而上洗渦流卻會使得主機翼外側迎角增加，使得上洗氣流提前分離。而且鴨翼飛機在不同的飛行姿態(tài)中，鴨翼的脫體渦流在主翼面上的生成、發(fā)展、破裂和漂移對飛機的升力和縱橫向的力矩特性影響較大，使得縱向力矩曲線出現(xiàn)極嚴重的非線性化變化；這樣一來二去就使得飛機操作難度大幅度增加，而單靠飛行員很難進行操作。

3.鴨翼會影響飛機的隱身性

其實，鴨翼對飛機隱身性的影響與采用平尾設計的飛機是相差不大的，兩者都是在平飛時對飛機的隱身效果沒有太大的影響，只有在轉動或者大迎角飛行時才會增加飛機的RCS（雷達反射截面）值，所以直接說鴨翼會影響飛機的隱身性是不對的，只是相比較無尾式飛機或者飛翼布局飛機的在隱身性方面略遜一籌而已。